Acidente de viação na Europa

A evolução dos acidentes rodoviários ocorridos nos países da União Europeia é monitorizada e comunicada anualmente pelo Observatório Nacional Interministerial de Segurança Rodoviária (ONISR).

Síntese

Tem havido uma diminuição bastante constante no número de mortes na estrada desde a década de 1970 em toda a União Europeia . No entanto, esse desenvolvimento não é homogêneo para todo o continente; os países da Europa de Leste apresentam uma defasagem: o número de mortos aumentou até ao início da década de 1990 e depois diminuiu cerca de 4% ao ano.

O número de mortes nas estradas depende fortemente de diferenças estruturais (tamanho do país, composição, densidade e qualidade da rede viária, população, etc.) e socioeconômicas (composição do parque, presença de tráfego internacional e turístico, comportamento do usuário ,  etc. ).

Se considerarmos todos os países da União Europeia, a mortalidade diminui mais rapidamente do que os acidentes corporais. Essa redução da mortalidade é objeto de objetivos traçados desde 2000.

Definições de "morto"

Definições de "morto"

A definição internacional de "morto" foi emendada na Convenção de Viena de 1968: "Uma vítima de um acidente de viação é considerada morta se morrer imediatamente ou dentro de trinta dias após o acidente".

Gradualmente, desde 1968, a definição de morto aos trinta dias impôs-se na maioria dos países da União Europeia.

Definição de " lesões graves na estrada" ou lesões graves

Em 2015, a União Europeia adotou uma definição comum do conceito de lesões graves (ou em francês “lesões graves na estrada”) para poder agregar estatísticas nacionais a nível europeu.

Este novo conceito é baseado em padrões médicos. A escala MAIS ( Maximum Abbreviated Injury Score ) - uma escala internacional de trauma - é usada. As lesões graves ou "lesões graves na estrada" são definidas como o tipo de lesão na escala 3 e mais (ou MAIS3 +). Isso está relacionado ao modelo da Escala Abreviada de Lesões  (in) .

Localização de acidentes fatais

Em 20189, a maioria dos acidentes fatais na União Europeia (53%) ocorreu na rede secundária (ver diagrama)

Indicadores nacionais de mortalidade

A maioria dos países europeus possui algum tipo de observatório regional ou nacional de segurança no trânsito . Na Europa, o Observatório Europeu de Segurança Rodoviária (ERSO) coleta e harmoniza informações sobre práticas de segurança rodoviária em países europeus.

Na União Europeia, existem diferenças de desempenho de país para país. Por exemplo, Alemanha, Espanha e Holanda tiveram 5.387 mortos em 2019 - 24% das mortes na UE - para 33% da população de 2017. Isso significa que este grupo de três países populosos tem um desempenho melhor do que a UE como um todo. Em contraste , Polônia, Bulgária e Romênia contam 5.401 mortos no mesmo ano - 24% dos mortos na UE também - mas apenas 15% da população em 2017. Esses seis países representam 48% da população da UE e 48 % dos mortos na UE, mas a taxa de mortalidade por população é 120% mais elevada no segundo grupo de três países do que no melhor grupo. Entre esses dois grupos, a França e a Itália juntas contam 6.417 mortos no mesmo ano, - 28% dos mortos na UE - para 29% da população em 2017. Na verdade, a taxa de mortes por população neste terceiro grupo é 33% maior do que no melhor grupo. A Bélgica está se aproximando deste terceiro grupo com um desempenho um pouco menos bom e um tamanho menor. Estes oito países (sem a Bélgica) representam 77% da população da UE e 76% dos mortos na UE. O último trimestre reagruparia os outros 19 Estados-Membros da UE, que também apresentam desempenhos díspares, mas com menos peso no desempenho total da UE.

Para muitos países europeus, os indicadores antigos estão disponíveis. No entanto, os países da União Europeia planejam usar novos indicadores-chave de desempenho para a década 2021-2030.

As diferenças existentes entre os países podem ser explicadas pela demografia, nível de desenvolvimento e densidade habitacional. De acordo com o trabalho de Siem Oppe, do Netherlands Institute for Road Safety Research (SWOW), notamos um fenômeno de aprendizado na evolução do número de fatalidades:

País Área

(milhares de km²)

População

(milhões)

Densidade

(habitantes / km 2 )

Parque

em circulação (milhares)

Comprimento

rede (quilômetros)

Circulação

(milhões de veículos x km)

Nb de veh.

por 100 habitantes

Tu es

por milhão de habitantes

Tu es

por bilhão de km viajados

Alemanha 357 80,6 225,7 54.520 626.981 684.283 66,1 64,8 7,8
Áustria 84 8,4 100 5.279 107.143 82 221 64,5 93,8 9,3
Bélgica 33 11,1 336,4 6.159 151.372 94 677 59,1 104,5 11,5
Dinamarca 43 5,4 125,6 2.570 72.074 47 940 47,3 61 6,9
Espanha 505 47,3 93 27 657 666 204 WL 63,7 103,1 WL
Finlândia 338 5,4 16 2 871 79.150 51 675 54,7 72,2 7,3
França 551 66,6 120,9 37 168 1.002.486 552.800 61,4 87,9 9,6
Grécia 132 10,8 81,8 6 641 40 164 81.635 59,9 149,1 20,3
Hungria 93 9,9 106,4 3 370 180.994 WL 33,4 126,6 WL
Irlanda 71 4,5 63,3 1 937 95 752 37 840 46,7 96,2 10,5
Itália 301 60,9 202,3 43 141 305.388 654.197 74,3 94 8,3
Luxemburgo 3 0,5 166,7 358 2 876 2.875 77 98,9 16
Países Baixos 42 16,8 400 8 627 117.430 133.800 52,9 46 5,6
Polônia 323 38,5 119,2 16 815 381.462 377.289 43,6 141,3 14,4
Portugal 93 10,5 112,9 5 481 81.739 WL 52,2 118,8 WL
Reino Unido 244 63,2 259 33 717 413 120 499.396 56 55,9 6,7
Eslováquia 49 5,4 110,2 1.834 17 755 13.402 34 112,6 45,4
Eslovênia 20 2 100 1150 20.196 15.519 58,5 131,2 16,6
Suécia 450 9,5 21,1 5 131 214.000 75.196 56,8 48,7 5,9
Czechia 79 10,5 132,9 4.732 55.495 50 262 46,3 125,8 27,2
Subtotal UE (20 países) 3.809 467,8 122,8 269.158 4.631.781 3.451.938 59,7 88,5 11,6
Islândia 103 0,3 2,9 236 91 916 2.006 80,3 64,6 9,5
Noruega 324 5,1 15,7 2 938 92.511 36.550 63,6 48,5 6,1
suíço 41 8 195,1 5.043 71.027 62 685 68 55,2 6,5

Fonte IRTAD para os seguintes dados: Frota de
veículos: 2005 exceto Irlanda 2003; Luxembourg 2004; Eslováquia 2002.
Comprimento da rede: 2005 exceto Hungria e Luxemburgo 2004; Alemanha e Dinamarca 2003; Eslováquia 2002; Islândia 2000; Ireland 2001; Holanda 1999; Grécia e Reino Unido 1998; Portugal 1993; Itália 1992.
Quilometragem: 2005 exceto Dinamarca 2004; Itália e Holanda 2003; Ireland 2001; Islândia e Eslováquia 2000; Reino Unido e Grécia, 1998.
População: fonte IRTAD, exceto Irlanda, Luxemburgo, Eslováquia, Suécia, Islândia e Noruega: fonte INED. Nações Unidas e Banco Mundial.

Mortalidade europeia por estado em 2013 e 2019 (em milhões de habitantes)
Fontes: Eurostat e Comissão Europeia

As médias nacionais não refletem as variações locais. Assim, em 2015, as regiões NUTS ( Nomenclatura das unidades territoriais para estatísticas ) com a menor mortalidade rodoviária, por milhão de habitantes, são Estocolmo (6), Viena (7), Hamburgo e Oslo (11), Berlim (14) e Ostra Verige (15) . No mesmo ano, as regiões mais mortíferas foram a província de Luxemburgo na Bélgica (210) e Kastamonu na Turquia (192).

Mortalidade na UE por estado em 2016 (por km)
  • fonte Eurostat

Evolução histórica


Mortalidade na Europa por estado, por bilhão de km percorridos
  • fonte OCDE.

A maioria dos países europeus experimentou uma queda muito significativa no número de mortes na estrada entre 1970 e 2015.

Por exemplo, a Alemanha e a Holanda dividiram por quatro o número de mortos em trinta e cinco anos, a França por três.

Para os países da Europa do Norte ou Ocidental, essa queda ocorreu em duas etapas: 1970-1995 e 1995-2009

1970 - 1995

Entre 1970 e 1995, houve uma queda muito significativa e regular no número de mortes na maioria dos países da Europa Ocidental. Esta diminuição quase geral é explicada pela implementação de regulamentos completos, em particular sobre normas de segurança de veículos e melhorar a segurança veicular (ativa e passiva), a malha viária e a medicina de emergência.

Na França, esse declínio começou com o choque do óleo, e várias medidas de segurança viária como a criação de velocidades máximas autorizadas (VMA), a obrigatoriedade de usar cinto de segurança na frente e capacete para os motociclistas, a redução da taxa de álcool no sangue limite para 0,8 g / l de álcool no sangue, os sistemas antibloqueio das rodas ou a construção de rotundas então em 1990, o MAS de 50 km / h em áreas construídas, o nível de álcool de 0,5 g / l , a licença em pontos, a conclusão da rede de auto-estradas e os airbags.

No Reino Unido, a mortalidade máxima foi atingida em 1966 e, de 1965 a 1967, as autoridades públicas estabeleceram um sistema centralizado de carteiras de motorista estendido a veículos pesados, limites de álcool e curtas-metragens para a televisão, promovendo uma direção segura.

1995 - 2009

Entre 1995 e 2009, a tendência foi decrescente, ainda acentuada, mas em menor proporção. Com efeito, tendo a maior parte dos ganhos das medidas regulamentares sido obtidos durante o período anterior, a medida agora produz apenas efeitos marginais, uma vez que a sua aplicação é imposta a todos os utilizadores .

Assim, num país como a França, entre 2000 e 2010, mais de 30.000 vidas foram salvas, três quartos das quais devido a velocidades mais baixas e 11% devido a uma frota de veículos mais segura.


País 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2009 2010 2015 Evolução

2010-2015

Alemanha 21 653 17 332 15.050 10.070 11.046 9 454 7.503 6 977 6.842 6.613 5.842 5 361 4.152 3648 3459 ⬊ -5,2%
Áustria 2.574 2.533 2.003 1.524 1.558 1 210 976 958 956 931 878 768 633 552 479 ⬊ -13,2%
Bélgica 3.070 2 346 2396 1.801 1.976 1.449 1.470 1.486 1315 1.353 WL 1.089 955 840 732 ⬊ -12,9 %
Bulgária 1.012 WL 957 776 708
Chipre 111 WL 102 60 57 %
Dinamarca 1 208 827 690 772 634 582 498 431 463 432 369 331 303 255 178 ⬊ -30,2%
Espanha 5 456 5 833 6 522 6.374 9.032 5 751 5 776 5 517 5 347 5 399 4.741 4,442 2 605 2479 1689 ⬊ -31,9 %
Finlândia 1.055 910 551 541 649 441 396 433 415 379 375 379 279 272 266 ⬊ -2,2%
França 16.445 14 355 13 672 11 387 11 215 8.891 8.079 8.160 7 655 6 058 5 530 5.318 4 273 3992 3461 ⬊ -13,3%
Grécia 1.099 1.251 1.446 2.011 2.050 2 411 2.037 1 895 1.654 1.615 1.619 1.658 1.453 1258 805 ⬊ -36,0%
Hungria 1.627 1.678 1.630 1.756 2 432 1.589 1.200 1 239 1429 1.326 1.296 1.278 822 740 644 ⬊ -13,0%
Irlanda 540 586 564 410 478 437 415 411 376 335 379 399 240 212 166 ⬊ -21,7 %
Islândia 20 33 25 24 24 24 32 24 29 23 WL 19 17 8 16 ⬈ + 50,0%
Itália 11.025 10.272 9.220 7.700 7.151 7.033 6 649 6 682 6.736 6.015 5 625 5 462 4.050 4114 3428 ⬊ -16,7%
Luxemburgo 132 124 98 79 70 70 76 70 62 53 50 46 47 32 36 ⬈ + 12,5%
Noruega 560 539 362 402 332 305 341 275 312 280 259 224

212

208 117 ⬊ -44,3%
Países Baixos 3 181 2 321 1.996 1.438 1376 1334 1.082 993 987 1.028 804 750 644 537 531 ⬊ -1,1%
Polônia 3.446 5 633 6.002 4.688 7 333 6.900 6.294 5 534 5.827 5 640 5 712 5 444 4.572 3908 2938 ⬊ -24,8%
Portugal 1.615 3 051 2.579 2 138 2.646 2.377 1.860 1.671 1 675 1.546 1.294 1.247 840 937 593 ⬊ -36,7%
Reino Unido 7.499 6 366 6.010 5 165 5.217 3.621 3.409 3.450 3 431 3.508 3 368 3.336 2 337 1905 1806 ⬊ -5,2%
Eslováquia. WL WL WL WL 662 660 628 614 610 645 603 560 347 371 274 ⬊ -26,1%
Eslovênia 620 596 558 464 517 415 313 278 269 242 274 258 171 138 120 ⬊ -13,0%
Suécia 1.307 1.172 848 808 772 572 591 554 532 529 480 440 355 266 259 ⬊ -2,6%
suíço 1643 1.206 1.209 881 925 692 592 544 513 546 510 409 WL 327 243 ⬊ -25,7 %
Czechia 1 983 1.632 1.261 987 1.291 1.588 1.486 1334 1.431 1.447 1.382 1.286 901 802 734 ⬊ -8,5%

ND: não disponível.
Fontes: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf

2015-2019

Entre 2017 e 2018, a União Europeia reduziu as mortes em acidentes rodoviários em 200 mortes por ano (de 25.300 para 25.100 no perímetro da UE-28, incluindo o Reino Unido). A França contribui com 95% dessas 200 vidas salvas, com uma redução nas mortes nas estradas de 189 mortos por ano (3.448 mortes em 2017 e depois 3.259 mortes nas estradas do continente) que o governo unilateralmente atribui à sua política de segurança no trânsito. Refira-se que isto é fortemente contestado pelas Associações de Motoristas Francesas porque esta política se centra exclusivamente nos limites de velocidade e na repressão extensiva em detrimento, entre outras coisas, da melhoria da rede viária.

No entanto, outros países com um peso menor nas mortes na estrada na Europa (menos de 750 mortos por ano) fizeram um maior progresso relativo sem ter uma política repressiva tão importante quanto a França .

Durante o mesmo período, a Alemanha (com um peso comparável em mortes nas estradas europeias) viu sua mortalidade aumentar, de 3.177 mortos em 2017 para 3.265 mortos em 2018. Na verdade, em 2018, a França não é mais o país com o maior número de fatalidades e desce para o terceiro lugar, atrás da Alemanha e da Itália.

Em 2018, no perímetro da UE-27 induzida pela retirada britânica da UE, 23.339 mortes foram registradas em estradas europeias.

Quando se trata de mortalidade per capita, os melhores países da UE são Irlanda, Dinamarca, Suécia e Holanda, Malta e Espanha, que apresentam mortalidade abaixo de 40 mortes por milhão de habitantes em 2018. Os piores países da UE são Romênia, Bulgária, Croácia, Letônia e Polônia, com uma taxa de mortalidade de mais de 75 por milhão de habitantes em 2018.

Em 2019, a União Europeia - 27 países membros desde o Brexit  - registrou 22.800 mortes nas estradas, para uma meta de 15.900.

2020

Em 2020 - um ano marcado por covid-2019 e uma redução drástica do tráfego devido aos confinamentos - com cerca de 18.800 mortos, a UE tem menos 4.000 mortes, uma queda excepcional de 17%. O decréscimo é de 21% na Espanha e França, 22% na Alemanha e Bélgica, 25% na Itália e 26% na Bulgária.

Problemas atuais

Legislatura 2019-2024

A fim de reduzir os acidentes, a nova legislação que entra em vigor em 2022 para novos modelos de veículos e em 2024 para todos os veículos novos comercializados prevê a adição de alguns equipamentos para melhor segurança dos veículos:

Década de Ação 2021-2030

Em 2020 e na década anterior, mais de 25.000 pessoas morrem em acidentes rodoviários a cada ano. Mais de 135.000 pessoas ficaram gravemente feridas nas estradas da União Europeia-28 (a UE-28 inclui o Reino Unido). Estima-se que este dano desnecessário tenha um custo de 280 bilhões de euros anuais, ou 2% do PIB. Esses números de fatalidade correspondem à queda de um jato jumbo a cada semana.

A UE estabeleceu para si própria a meta de reduzir o número de feridos graves em 50% ao longo da década 2020-2030. Para atingir esse objetivo, planeja se apoiar em três pilares:

  1. prevalência da Visão Zero entre os formuladores de políticas e a população;
  2. o “sistema seguro”: veículos seguros, infraestrutura segura, uso seguro da via (velocidade, sobriedade, uso de cintos de segurança e capacetes) e melhor administração dos cuidados pós-colisão;
  3. luta contra novos riscos
Indicadores principais de desempenho propostos
ICP Indicador-Chave de Desempenho
ICP 1 Indicador chave de desempenho para velocidade
ICP 2 Indicador chave de desempenho para o uso de cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças
ICP 3 Indicador chave de desempenho para usar equipamentos de proteção
ICP 4 Indicador chave de desempenho para dirigir sob a influência de álcool
ICP 5 Indicador chave de desempenho para distração do motorista de dispositivos portáteis
ICP 6 Indicador chave de desempenho para a segurança do veículo
ICP 7 Indicador chave de desempenho para segurança de infraestrutura
ICP 8 Indicador chave de desempenho para a administração de cuidados pós-acidente

Influência do meio de transporte

Morto pelo meio de transporte da vítima

Em 2007, na União Europeia, 62,04% das vítimas fatais em acidentes foram condutores dos veículos envolvidos, 19,86% passageiros e 18,09% pedestres .

Em ordem decrescente, aqui está a repartição das mortes por meio de transporte:

No mundo, e na União Europeia dos 28, a mortalidade depende do meio de transporte.

Tu es
  • fonte global: WHO, Global status report on road safety 2015
  • fonte EU: EC


Pedestres mortos

A França está em oitavo lugar no ranking de pedestres mortos em 2013.

32% das pessoas mortas em áreas urbanas são pedestres na França, enquanto essa taxa é de apenas 18% na Holanda.

Ferimentos graves na estrada por veículo inimigo

Um estudo por amostragem permite descobrir quais os veículos da parte contrária mais envolvidos em acidentes rodoviários graves na Europa.

Lesões rodoviárias graves por amostras (pedestres) Lesões rodoviárias graves causadas por amostras de ciclismo
Lesões rodoviárias graves por amostras (motociclista) Lesões rodoviárias graves por amostras (ocupante de automóvel)
  • fonte UE: CE.

Ciclistas

Nos Países Baixos, em 2018, 10% dos acidentes com bicicletas foram causados ​​por um sistema de travagem avariado .

Morto por idade e sexo

Mortalidade por idade e sexo na Espanha, 2017
  • fonte DGT.

Políticas de segurança rodoviária

Em diferentes níveis, europeus, nacionais ou regionais, políticas de desenvolvimento de segurança rodoviária são postas em prática. Em relação aos próprios veículos, os regulamentos padronizados para veículos são definidos pela Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa e pelas Nações Unidas  ; algumas dessas normas são tornadas obrigatórias pela União Europeia , como os cintos de segurança nos automóveis e autocarros; As classificações europeias de segurança de veículos também estão sendo implementadas, em particular pela EuroNCAP . No que diz respeito ao comportamento dos utentes das estradas, são organizadas campanhas nacionais. No que diz respeito às estradas, os seus gestores estão a proceder a melhorias, como o desenvolvimento de uma rede de auto-estradas em Espanha, a segurança de passagens de nível ou a introdução de 30 zonas em alguns municípios.

Projeto European SafetyCube

Alguns projetos de investigação europeus visam melhorar a segurança rodoviária. Assim, no âmbito do projeto de pesquisa European SafetyCube , a eficácia de certos dispositivos foi avaliada. Dentre os sistemas considerados eficazes, encontramos em particular:

Dispositivos de veículos

Cinto de segurança, gravador de dados de eventos, airbag frontal.

A infraestrutura

lombada, controle de velocidade, exibição dinâmica de velocidade, redução dos limites de velocidade, barreira de passagem de nível.

Comportamento

verificar o uso dos cintos de segurança.

Cuidados pós-acidente
  • ambulância e helicóptero.

Notas e referências

  1. Acidentes em geral (resumo e análises) no site de Segurança Viária; veja em particular as comparações de 2007 (comparações europeias de acidentes (ONISR 2007) ), as comparações de 2009 ( O relatório de segurança rodoviária de 2009 , páginas 76 a 93) e as comparações provisórias de 2010 ( Segurança rodoviária na França - Relatório do ano de 2010 - Pré-edição, Resumo geral , páginas 75 a 92).
  2. (in) "  Principais dados  " em ec.europa.eu .
  3. Evolução da segurança rodoviária na UE - base de dados CARE http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol_popul.pdf
  4. http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1032164.pdf
  5. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf
  6. "  Press corner  " , na European Commission - European Commission (acessado em 4 de julho de 2020 ) .
  7. (de + en + fr) Segurança rodoviária: Principais números de 2020 (brochura), Comissão Europeia,2020( ISBN  978-92-76-25168-2 , DOI  10.2832 / 541066 , leia online [PDF] ).
  8. (in) Anonymous , "  European Road Safety Observatory  " on European Commission , Mobility and Transport ,17 de outubro de 2016(acessado em 5 de dezembro de 2020 ) .
  9. Se tivessem a taxa média da UE, esses três países teriam matado mais 1.500.
  10. Se tivessem a taxa de desempenho da média da UE, esses três países teriam matado menos 3.500.
  11. Eurostat
  12. Relatório Anual de Segurança Rodoviária 2016 ITF ITSDAG
  13. “  História da segurança rodoviária  ” , na ONISR .
  14. "  História da segurança rodoviária, o código da estrada e o teste de direção  " , em GOV.UK (acesso em 4 de julho de 2020 ) .
  15. Até 1991, República Federal da Alemanha; evolução calculada sobre o número total de mortes nos dois alemães.
  16. A partir de 1990 para a Eslováquia.
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