Acidente das 24 horas de Le Mans em 1955

Acidente das 24 horas de Le Mans em 1955
O Mercedes-Benz 300 SLR decola nas 24 Horas de Le Mans de 1955.
O Mercedes-Benz 300 SLR decola nas 24 Horas de Le Mans de 1955.
País França
Localização Circuito 24 Horas
Informações de Contato 47 ° 56 ′ 16 ″ norte, 0 ° 13 ′ 32 ″ leste
Datado 11 de junho de 1955
balanço patrimonial
Ferido 120 a 180
Morto 84
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O acidente das 24 Horas de Le Mans 1955 é, com 84 mortos (incluindo o piloto francês Pierre Levegh ) e 120 feridos, o acidente mais importante da história do automobilismo .

O sábado 11 de junho de 1955, Durante a 23 ª  edição do Levegh corrida de resistência , de Pierre Levegh Mercedes-Benz 300 SLR decolou, batendo de Lance Macklin Austin-Healey no final da 35 ª  volta; sai do solo a mais de 200  km / h , passa pelo aterro de proteção, explode ao cair sobre um muro baixo e elementos pesados ​​do veículo deslocado são lançados na multidão que se espreme do outro lado, ao longo das cercas . Este acidente causará a desistência do fabricante do automobilismo Mercedes nas próximas décadas: ele não retornará a Le Mans até 1998 e à Fórmula 1 que em 2010 .

História do acidente

O acidente ocorreu no final do circuito de 13,5  km , na linha de chegada que antecede o longo alinhamento das boxes à direita e das arquibancadas à esquerda; antes de chegar neste último trecho, os carros saem de uma curva rápida conhecida como “Casa Branca” e seguem uma reta que se inclina ligeiramente para a direita após algumas centenas de metros. Como em qualquer área onde os espectadores são admitidos, a pista é delimitada por um aterro protetor de aproximadamente um metro de altura, reforçado por fascinos , e delimitado um pouco mais por paliçadas atrás das quais o público se encontra.

Depois de uma investigação muito longa, a comissão será capaz de descrever com a maior precisão possível a sequência que levou à tragédia. Às 18  h  28 quatro carros fora da vez "Casa Branca", o primeiro Austin-Healey de Lance Macklin ( n o  26) viajando a cerca de 175  km / h e o Jaguar de Mike Hawthorn ( n o  6), que está liderando a corrida no momento, seguido pelas Mercedes de Pierre Levegh ( n S  20) e, um pouco atrás do Mercedes de Juan Manuel Fangio . Esses três últimos carros rodam a cerca de 240  km / h . No curto reta que se segue, Hawthorn dobrou o Austin Macklin ( n o  26), em seguida, retorna para a direita, e diminui para entrar nos pits.

Macklin ( n o  26) vê tarde demais que o Jaguar ( n o  6) está a abrandar antes dele e, surpresa, ele dá uma guinada brusca para a esquerda e, ao mesmo diminui o tempo de forma tão brutal que ele bloqueia as rodas e perder o controle de seu carro a partir de uma guinada violenta em toda a faixa quando o Mercedes chegou Levegh ( n o  20) pouco pode fazer para impedi-lo. A borda arredondada de seu para-lama dianteiro direito alcança a borda esquerda do porta-malas do Austin e sobe essa inclinação, então a roda segue; em uma fração de segundo, a frente do Mercedes é levantada e, assim, inclinada para cima, oferece ao vento relativo devido à velocidade seu fundo plano que cobre toda a parte inferior.

Ao impulso ascendente dado pelo trampolim que constitui a prateleira traseira do Austin, é então adicionado o impulso aerodinâmico que completa o levantamento do carro: ele decola, atinge os fascínios da encosta protetora e passa por cima. sobrevoa por um breve momento, mas, como a pista inclinada à direita, acaba na esquerda acima de um recinto reservado para profissionais automotivos. Na descida, colide violentamente com os espectadores que estão embaixo, muitas vezes de pé nas cadeiras para ver melhor, o que provoca fraturas do crânio e até rebentamento do crânio; aqueles menos afetados terão lesões no couro cabeludo. Haverá cerca de quinze mortos lá.

Após este voo de quarenta metros, o Mercedes chega a uma pequena parede de concreto que margeia o subsolo permitindo cruzar a pista; sempre com o nariz para cima, cai a quase 150  km / h em uma colisão estrondosa que muitos consideram como uma explosão. O choque é tão violento que todos os elementos localizados na frente do piloto são destacados: capô, radiador, motor, engrenagem do nariz e outros continuam seu ímpeto por quase sessenta metros através da densa multidão que se espreme ao longo das cercas. A parte traseira do carro se inclina e salta no ar, vira e bate vinte metros adiante no aterro de proteção bem em frente aos boxes. Quando o Mercedes capotou, o piloto caiu na vala entre o aterro e as paliçadas. Uma jovem, fisgada pelo carro no nível do subsolo, encontra-se na pista junto ao aterro e ao lado dos destroços que pegam fogo em uma poderosa explosão que joga todos os espectadores próximos ao chão.

Haverá mais de sessenta mortos. Ao mesmo tempo, o Austin que foi atropelado pela Mercedes e cujo eixo traseiro esquerdo foi demolido pelo choque zigue-zagueia de um lado a outro da pista até as fossas onde ceifou quatro pessoas, incluindo um policial que vai perder a vida . O elevado número de vítimas deve-se ao facto do Mercedes ter arrancado, nunca antes visto, antes de elementos pesados ​​como o motor ou o eixo dianteiro passarem por entre os espectadores extremamente numerosos ao longo das paliçadas. A ajuda também será sobrecarregada pelo grande número de vítimas.

Apesar da dimensão da tragédia, os organizadores decidem não interromper o evento para não saturar as vias de acesso com uma saída massiva de espectadores e, assim, permitir a intervenção dos serviços de emergência.

Moss e Fangio continuaram a corrida até por volta de uma da manhã, quando a direção da Mercedes em Stuttgart ordenou que Alfred Neubauer se aposentasse. A Mercedes não voltou a Le Mans até a década de 1980 com o programa Sauber Grupo C, então oficialmente em 1998 e 1999.

Investigação

Carros envolvidos no acidente

comitê investigativo

A partir da noite do acidente, os gendarmes começarão a ouvir testemunhas e alguns pilotos, mas a verdadeira pesquisa sobre as causas e circunstâncias da tragédia não começará antes da nomeação do procurador de Le Mans do juiz Zadoc-Kahn e do encontro por este de uma comissão de inquérito de quatro membros que iniciará os seus trabalhos no 20 de junho de 1955. Esta comissão não terá uma tarefa fácil porque a maioria dos protagonistas (fabricantes, pilotos, mecânicos e outros) já regressou aos seus países de origem e carece de testemunhas fiáveis: o acidente foi tão imprevisível e tão repentino que ninguém o previu. e, mesmo depois, a maioria não terá entendido o que aconteceu.

Mais tarde, muitos bordarão pelo que terão ouvido: um terá visto um bólido flamejante passar por cima de sua cabeça, outro afirmará que o carro explodiu acima do primeiro cercado e poderá inclusive especificar que o alto explosivo foi colocado no a esquerda na frente do piloto.

A comissão terá, portanto, de confiar acima de tudo nos vestígios materiais do acidente: impactos no aterro para proteger o público, marcas de freio na pista, localização e estado de elementos como o motor, a engrenagem do nariz, o capô, o restos do Mercedes após o incêndio e os destroços do Austin. Os únicos documentos filmados no momento do acidente à disposição dos investigadores mostram os elementos do Mercedes caindo sobre os espectadores e a queda dos destroços no aterro, seguida da explosão de combustível.

Responsabilidades

Em sua investigação, o juiz Zadoc-Khan também terá que procurar os responsáveis ​​pela tragédia. O Automobile Club de l'Ouest , organizador do evento, não pode ser responsabilizado porque o circuito de Le Mans era o mais bem protegido de toda a Europa. Mas desde a noite, Lance Macklin questionou Mike Hawthon por ter caído brutalmente na frente dele e especialmente por ter freado brutalmente. Ouvido pelo juiz, Hawthorn disse: “Passei por um Austin-Healey, fiz um sinal com a mão direita de que iria parar nos pit stops; depois disso eu travei ” . A declaração de Macklin é um tanto vaga aos olhos dos investigadores: Hawthorn estava viajando cerca de 60  km / h mais rápido do que ele quando passou por ele, então ele teve que diminuir a velocidade de 240 para 170  km / h antes de entrar no caminho. nesse ínterim, ele havia se afastado dele.

Para julgar melhor, os investigadores estão perdendo um documento filmado mostrando a colisão entre o Austin e o Mercedes. Mas este documento existia: um espectador inglês colocado logo ao longo das paliçadas havia filmado com uma pequena câmera amadora 8  mm a saída da curva da Casa Branca, estando assim na trajetória do Mercedes avariado - este estava aliás gravemente ferido. A Jaguar tinha ouvido falar desse filme e imediatamente o comprou, sem nunca contar a ninguém. Não foi senão vinte anos depois que as fotos desse filme apareceram em uma revista austríaca e chamaram a atenção de alguns editores automotivos.

Foi necessária a teimosia de um jornalista inglês, Paul Skilleter, para conseguir o filme e divulgá-lo ao público cinquenta e cinco anos após o fato. Neste filme, que dura apenas três segundos, vemos os carros saindo da “Casa Branca”: o Jaguar na frente do Austin e um pouco atrás do Mercedes de Levegh; e de repente o Austin dispara diagonalmente pela pista bem na frente da máquina de Levegh, que não pode fazer absolutamente nada para evitá-lo. Na imagem a seguir, uma fração de segundo depois, o Mercedes já saiu do chão. Notamos a enorme lacuna entre o Jaguar e o Austin, quase o suficiente para passar um terceiro carro entre os dois - a largura da pista neste ponto permitia facilmente a passagem de três carros lado a lado - bem além de uma simples ultrapassagem.

Se a comissão tivesse este documento, teria permitido parar a campanha liderada pelos ingleses contra Levegh, que consideravam o responsável pelo acidente: muito velho (49 anos, mas Fangio ainda era campeão mundial aos 46 anos antigo), falta de treinamento, incapaz de dirigir uma máquina tão rápida, reflexos inadequados,  etc. . No entanto, o filme mostra claramente que ele não poderia evitar a colisão, e naquela época ele ainda era o quinto na classificação geral; O próprio Fangio, durante uma entrevista com o juiz Zadoc-Khan, disse: "Eu não poderia ter feito nada" . No final, não foi possível designar um responsável pela tragédia e foi feito o despedimento em10 de novembro de 1956.

Resta saber por que Macklin viu tarde demais que o Jaguar estava freando na frente dele, e foi o belga Paul Frère , que pilotou um Aston Martin naquele ano com o qual, junto com P. Collins, terminou em segundo na , que deu a resposta mais plausível: "Os motoristas de carros pequenos como o Austin precisam observar constantemente as máquinas mais rápidas que se aproximam e vão ultrapassá-los." Portanto, é provável que Macklin, depois de ver o Jaguar passar por ele como uma bola, tenha voltado sua atenção para o espelho retrovisor para ver a Mercedes de Levegh chegar; e quando voltou a olhar para a pista à sua frente, já estava muito perto deste Jaguar, daí a sua manobra descontrolada. "

Hipóteses rejeitadas pelos investigadores

Um drama dessa magnitude só poderia provocar comentários e muitas vezes hipóteses infundadas. O boato mais persistente, a ponto de aparecer anos depois em certas obras, queria que a Mercedes acrescentasse um aditivo detonante ao combustível oficial fornecido pela ACO. Isso teria explicado porque muitos espectadores viram chamas brancas envolvendo o Mercedes. No entanto, os investigadores conseguiram retirar combustível do circuito de alimentação do motor, que foi analisado com o maior rigor; acabou por ser o fornecido pela ACO sem o menor vestígio de aditivo. As chamas brancas vinham do magnésio que compunha o chassi.

Testemunhas afirmaram que houve várias explosões. Na verdade, a única parte de um carro suscetível a explosão é o tanque de combustível, e foi o que aconteceu quando os destroços do carro caíram no aterro. Os elementos da parte dianteira (motor, capô, eixo dianteiro e outros) foram cuidadosamente examinados pelos investigadores e não mostraram nenhum sinal de fogo; o mesmo acontecia com o corpo do piloto.

Também foi dito que os freios do Austin não eram tão fortes quanto os freios a disco do Jaguar, o que não teria permitido a Macklin desacelerar tanto.

Outros comentaristas, vendo que alguns dos espectadores não tinham lesões sérias com sangramento nem aparentes ferimentos graves, concluíram que eles foram mortos pela onda de choque de uma explosão. Na verdade, muitos espectadores foram atirados ao chão pelos elementos do Mercedes enquanto estavam empoleirados em escadas ou caixas, resultando em ferimentos internos na cabeça ou fraturas da coluna vertebral que são fatais .

Consequências

A dimensão da tragédia provocou na opinião pública um forte mas breve sentimento de rejeição do automobilismo, seja na França ou em outros países europeus. Vários governos chegaram a proibir as corridas de automóveis em seu solo. Assim, na Suíça , esta proibição vigorou até 2007 para as corridas de circuito, levando à competição do Grande Prêmio do Automóvel da Suíça em 1975 e em 1982 na França, no circuito Dijon-Prenois .

Para a edição de 1956, as arquibancadas do circuito das 24 Horas serão destruídas e reconstruídas a vários metros do circuito para alargar a pista ao nível da reta das arquibancadas. No entanto, não foi até 1971 que uma linha de dois trilhos separou a pista do pit lane. Finalmente, grandes cercas de segurança serão colocadas entre a pista e as áreas de acolhimento dos espectadores para a edição de 1996, quarenta anos após a tragédia.

Documentários

Notas e referências

Notas

  1. Esta é a cifra oficial do Ministério do Interior ( Le Figaro ,14 de junho de 1955) Haverá 80 equipes de resgate e o seguro vai indenizar 79 pessoas.
  2. Os únicos eventos públicos em geral durante os quais um acidente matará tantas pessoas serão os shows aéreos: Ramstein (Alemanha,Junho de 1988, 70 mortos, mais de 300 feridos), Lviv (Ucrânia,Julho de 2002, 84 mortos, mais de 500 feridos).
  3. Valor retido pelos investigadores após ouvirem os pilotos.
  4. A taxa de quadros normal do filme de  8 mm era de 16  quadros / segundo .

Referências

  1. (em) "  The Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster  " , BBC Four ,17 de maio de 2010.
  2. (en) "  The Worst Accident in Motorsports History (1955 Le Mans Disaster  " [vídeo] , YouTube ,20 de janeiro de 2016, 2  min  27  s .
  3. Michel Bonté, 11 de junho, 1955, Bâbord Armures Editions, 2004 ( ISBN  978-2-9157-4401-9 ) .
  4. L'Équipe , 13 de junho, 1955.
  5. Le Maine libre , 20 de junho de 1955.
  6. Autorevue , junho de 1975.
  7. Christopher Hilton, Le Mans, 11 de junho de 1955: The Tragedy , Solar , 2005 ( ISBN  978-2-2630-3922-5 ) .

Apêndices

Artigos relacionados

links externos