Acidente ferroviário de Eckwersheim

Acidente ferroviário de Eckwersheim
Elevação do TGV Dasye 29787 (conjunto ferroviário 744), que caiu no canal, na sequência do descarrilamento.
Elevação do TGV Dasye 29787 ( conjunto ferroviário 744 ), que caiu no canal, na sequência do descarrilamento.
Características do acidente
Datado 14 de novembro de 2015
Modelo Descarrilamento (capotamento em uma curva)
Causas Velocidade excessiva
Local Eckwersheim , França
Informações de Contato 48 ° 41 ′ 24 ″ norte, 7 ° 42 ′ 17 ″ leste
Recursos do dispositivo
Tipo de dispositivo TGV Dasye
Empresa SNCF
Estágio testes ferroviários
Passageiros 53
Morto 11
Ferido 42
Sobreviventes 42
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O acidente ferroviário de Eckwersheim é um descarrilamento (tipo capotamento) que ocorreu na linha de alta velocidade do Leste Europeu (LGV) em14 de novembro de 2015em Eckwersheim , perto da estação Vendenheim , cerca de dez quilômetros ao norte de Estrasburgo , no Baixo Reno .

O acidente envolveu um trem especial do TGV que viajava para realizar os testes de homologação do segundo trecho dessa nova linha. Esses testes foram supervisionados pela Systra , uma empresa de engenharia ferroviária. Entre as 53 pessoas a bordo estavam ferroviários e convidados (incluindo crianças). O número de mortos é de 11 mortos e 21 gravemente feridos.

Antes deste acidente, outros descarrilamentos do TGV ocorreram na França, o que, no máximo, causou apenas ferimentos leves. O descarrilamento deste trem foi, portanto, o primeiro a causar mortes e ferimentos graves.

O trem estava realizando esse teste de velocidade excessiva pela primeira vez neste ponto da linha. Os sistemas de controle automático de velocidade (TVM-430 e ERTMS) foram desativados. Dois minutos antes do descarrilamento, o trem estava viajando a 360  km / h .

O BEA-TT, no seu relatório final, especificou que “a causa direta do acidente é a velocidade numa curva fechada com raio de 945  m ” explicada por “travagem inadequada”.

Processar

Descarrilamento

O 14 de novembro de 2015, Cabido TGV descarrila trem para testar enquanto ele está situado no território da cidade de Eckwersheim , perto de Estrasburgo , em 15  pm  4 .

O trem Dasye 744 estava testando a segunda seção da linha de alta velocidade Paris - Estrasburgo , ainda não aberta ao serviço comercial . Durante uma corrida de teste em uma direção não marcada (ou ímpar) na pista da direita em direção a Estrasburgo (pista 2), o acidente ocorreu no PK 404.0 da linha, perto dos viadutos do canal do Marne para o Reno , em uma curva transitável a 160  km / h permitindo a conexão com as linhas clássicas e a estação de Vendenheim . Segundo o maquinista , o trem estava viajando a 176  km / h , velocidade atribuída pelo roteiro deste trecho. A investigação interna da SNCF revelará uma entrada em uma curva a uma velocidade de 265  km / h , maior que a velocidade de capotamento do trem.

Sob o efeito centrífugo das forças da inércia , o trem articulado de oito vagões duplex teria tombado e descarrilado. O trem então desceu a barragem e cruzou o canal . Os vários carros se dispersaram no espaço entre as duas pistas enquanto o motor traseiro parou no canal. A traseira do motor principal também descarrilou e se partiu, quebrando o parapeito de concreto da ponte. O bogie traseiro foi embutido na viga esquerda da ponte contra a qual a unidade de força deslizou antes de terminar sua corrida 150  m depois da ponte. O óleo do transformador se dispersou e pegou fogo.

O trem contava com cinquenta e três pessoas a bordo, entre técnicos da SNCF e Systra (alguns trabalhando naquele dia, outros nos finais de semana ) e pessoas convidadas para atender às velocidades de pico: colegas, pais, companheiros, amigos, vizinhos, parentes e quatro filhos.

A Ministra da Ecologia, Desenvolvimento Sustentável e Energia, Ségolène Royal , e o Secretário de Estado dos Transportes, Mar e Pescas, Alain Vidalies , visitaram o local nas horas que se seguiram ao acidente, bem como Guillaume Pepy , presidente da SNCF e SNCF Mobilités e Jacques Rapoport , presidente da SNCF Réseau .

Resgate

Pouco antes de 17  pm  45 , o dispositivo Plano Red é acionado. O SAMU , o Serviço Departamental de Bombeiros e Resgate de Bas-Rhin (SDIS67) e cem policiais foram mobilizados. Cerca de cem equipes de resgate de associações de ajuda pessoal, como a Cruz Vermelha e a Proteção Civil , também são enviadas ao local.

Os feridos leves, bem como os sobreviventes e testemunhas psicologicamente afetados, foram recebidos na escola de Eckwersheim por equipes de resgate da Cruz Vermelha e da Proteção Civil.

Um posto de comando foi instalado próximo ao local do acidente para atender aos feridos graves.

No total, as intervenções realizadas pelos serviços de emergência duraram mais de 30 horas, durante as quais foram mobilizados 291 bombeiros, vindos de todos os quartéis de Bas-Rhin mas também de Mosela e Haut-Rhin . O custo das operações está estimado em 100.000 euros.

balanço patrimonial

O trem descarrilou (e o óleo contido no transformador da locomotiva pegou fogo, esta última colidindo com o parapeito do viaduto), antes de cair no canal do Marne-Reno (onde a cauda do motor terminou sua corrida). Onze pessoas morreram: quatro agentes da SNCF, incluindo o diretor do projeto da linha de alta velocidade, cinco técnicos especialistas da Systra , a empresa de engenharia que supervisionou os testes, bem como duas pessoas convidadas. Também há 42 feridos, incluindo 21 em estado grave; os quatro menores a bordo ficaram apenas ligeiramente feridos.

Antes deste acidente, outros descarrilamentos do TGV ocorreram na França. No máximo, isso causou apenas ferimentos leves. O descarrilamento deste trem é, portanto, o primeiro acidente na história do TGV a causar mortes e ferimentos graves sem causa externa conhecida.

Causas

Foram lançadas três investigações: uma investigação judicial, uma investigação confiada ao Bureau de Investigação de Acidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT), um órgão responsável pela investigação de acidentes ferroviários na França e uma investigação interna da SNCF.

O gravador de eventos ATESS ( Aquisição Temporária de Eventos de Condução Estática de Segurança ), a “caixa preta”, encontra-se sem lacre e perfeitamente acessível. Porém, é a partir desta caixa que podemos determinar a velocidade do trem, sua posição de acordo com sua velocidade, bem como todas as instruções de direção e frenagem. Além disso, durante uma reunião organizada pela SNCF, Systra e o BEA-TT para informar as famílias, verifica-se que nenhuma dessas instituições consegue especificar a que ponto quilométrico real corresponde o ponto quilométrico zero d. Registo ATESS, no qual qualquer afirmação relativa à posição do trem e sua velocidade depende.

O BEA-TT, no seu relatório final, especificou que “a causa direta do acidente é a velocidade numa curva fechada com raio de 945  m  ” , explicada por “travagem inadequada” . Esta travagem inadequada é, ela própria, o resultado de três séries de causas: "uma estratégia de travagem inadequada"  ; “Um mal-entendido entre os CTT [gestor do transporte de tracção] e o resto da tripulação sobre os métodos de travagem”  ; “Chamada do intercomunicador durante a travagem que incomodou os CTT” .

O relatório do pólo CAB3 do CIM (Centro de Engenharia de Materiais da SNCF), anexo ao relatório final do BEA-TT, sugere que uma redução da velocidade da ordem de 15 a 20  km / h poderia ter evitado o descarrilamento. A CIM (SNCF) está redigindo este relatório em nome de seu cliente, BEA-TT (órgão público independente).

Nos dias e meses que se seguiram ao acidente, várias hipóteses foram levantadas:

No início da investigação, o subprocurador disse que nenhuma hipótese havia sido descartada, fosse um atentado, atos maliciosos ou um problema técnico.

A investigação interna imediata da SNCF, no entanto, afirma que o acidente foi causado por excesso de velocidade em uma curva, conforme informou o presidente da SNCF em 19 de novembro de 2015. Este último indicou que a investigação interna da SNCF mostrou que, no momento do acidente, o trem estava viajando a 243  km / h em vez de 176  km / h , velocidade definida para o teste, e que "essa velocidade inadequada pode ser a consequência de travagem tardia ” (na entrada da zona do acidente, o comboio rodava a 265  km / h , onde a sua velocidade também deveria ser de apenas 176  km / h h ). A presença de sete pessoas na cabine do motorista também foi notada; isso poderia ter contribuído para a falta de atenção do motorista.

O 8 de fevereiro de 2016, o Bureau de Investigação de Acidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT) afirmou que "a velocidade excessiva do trem de teste é a única causa do seu descarrilamento". O escritório, no entanto, baseou esta afirmação em um cálculo que então reconheceu ser ainda aproximado e reconhece que “o conhecimento desta causa [velocidade excessiva] não exclui a priori que possa haver outras causas de descarrilamento. De um trem”. A investigação do BEA-TT revelou que na curva limitada a 176  km / h antes do acidente, o trem estava viajando a uma velocidade de 265  km / h . No ponto de descarrilamento localizado a 200 metros adiante, o trem ainda estava viajando a 243  km / h . A frenagem acabaria sendo cerca de doze segundos atrasada. O BEA-TT também indica que as causas desta travagem tardia parecem “múltiplas” e “ainda não estão totalmente estabelecidas”. No entanto, os elementos da investigação BEA-TT "não permitem, a priori, pôr em causa a seriedade" do pessoal responsável pela realização dos testes "nem realçar que a presença de passageiros a bordo do comboio possa ter jogado um papel significativo no acidente ”. O BEA-TT, no entanto, sugere que teria havido uma interpretação literal dos princípios de homologação , pondo em causa a relevância ou a interpretação desses princípios.

O 28 de outubro de 2017, os peritos judiciais devolveram o seu relatório aos juízes. Este relatório confirma a travagem tardia, mas também menciona a falta de organização e comunicação dentro das empresas Systra e SNCF. Ele indica que o peso dos passageiros aumentou o risco de descarrilamento ao elevar os centros de gravidade dos carros. Em um apêndice, os especialistas também relatam uma pressão anormalmente baixa no tubo geral do freio de emergência.

Aspectos tecnicos

Determinação de velocidades

As diferentes velocidades Valores Outros nomes
Velocidade comercial máxima do trem TGV 320  km / h Vmáx nominal
Velocidade máxima à qual a Alstom realmente testado o TGV (para o Dasye e série Euroduplex ) 350  km / h
Velocidade comercial máxima do LGV Paris - Estrasburgo 320  km / h Design Vmax
Velocidade mínima a ser alcançada para certificar os trechos da via que serão percorridos a 320 km / h em uso comercial (de acordo com os requisitos da norma IN-3279) 352  km / h Velocidade alvo
Maior velocidade alcançada em 14 de novembro de 2015 de acordo com o gravador de bordo (ATESS) 362  km / h
Velocidade comercial máxima na curva de Vendenheim (faixa 2) 160  km / h
Velocidade mínima a ser alcançada na curva de Vendenheim para poder aprová-la 176  km / h
Velocidade comercial máxima imediatamente após a curva Vendenheim para o tráfego na direção Estrasburgo - Paris 270  km / h
Velocidade comercial máxima imediatamente antes da curva Vendenheim para o tráfego na direção Paris - Estrasburgo 170  km / h
Velocidade mínima prescrita imediatamente antes da curva Vendenheim para o tráfego na direção Paris - Estrasburgo 330  km / h
Velocidade do trem no ponto de descarrilamento declarado pelo motorista aos investigadores 176  km / h
Velocidade registrada pelo registrador de bordo (ATESS) no ponto de descarrilamento 243  km / h
Velocidade registrada pelo gravador de bordo (JRU) no ponto de descarrilamento desconhecido
Velocidade que não deve ser excedida durante os testes dinâmicos de sobrevelocidade (de acordo com os requisitos da norma IN-3279) algum
Velocidade fisicamente insuperável na curva de Vendenheim de acordo com o BEA-TT (auxiliado pelo CIM) 235  km / h
Velocidade fisicamente insuperável na curva de Vendenheim, de acordo com especialistas jurídicos (auxiliados pela Alstom) 230  km / h
Velocidade fisicamente insuperável na curva de Vendenheim de acordo com a Alstom 208  km / h
Velocidade fisicamente insuperável na curva de Vendenheim de acordo com o CIM entre 223 e 228  km / h
Velocidade fisicamente insuperável de acordo com Pierre Verzat, diretor da Systra 220  km / h

Cobertura da mídia

Apesar do grande número de vítimas, este acidente, o mais mortal envolvendo um trem TGV na França, ficou em segundo plano na mídia devido aos atentados terroristas ocorridos na véspera na área de Paris , matando 130 pessoas.

As fontes de um artigo no Le Parisien du5 de março de 2016trair o sigilo da investigação ao revelar ilegalmente extratos de depoimentos contidos no processo judicial. Este artigo sugere que a travagem tardia foi provocada por uma decisão do quadro de transporte de tração (CTT).

O 25 de julho de 2016, o parisiense revela que durante um ensaio realizado em11 de novembro de 2015(três dias antes do acidente, com passageiros já a bordo), a equipe de teste expressou dificuldades em respeitar a velocidade definida no PK 400 (cruzou a 297,9  km / h para uma velocidade de referência de 230  km / h ) na estrada n o  1 (a acidente que ocorreu na estrada n o  2); no entanto, o incidente não afetou a velocidade de entrada em uma curva. Este mesmo artigo do Le Parisien relata os comentários dos CTT, segundo os quais advertiu por escrito os seus superiores várias semanas antes do acidente.

O relatório de progresso elaborado pelos dois peritos nomeados pelos tribunais indicaria que "  A aplicação das instruções de travagem previstas nos documentos examinados conduziu à entrada do comboio na curva com raio de 945 m a uma velocidade superior ao tombamento  " apontando a um erro de cálculo no roteiro. O início da frenagem foi especificado em PK 401, quando deveria ter sido um quilômetro antes. Este erro teria sido agravado por iniciativa dos CTT que teriam decidido adiar a travagem de mais um quilómetro. Na verdade, esse gerente teria julgado, com base no teste realizado pela manhã, que o trem tinha uma margem de segurança suficiente. Ele não sabia que a frenagem matinal havia de fato começado 2,5  km mais cedo do que o esperado no roteiro.

De acordo com um testemunho parcialmente relatado por Le Parisien em julho de 2016, o quadro de tração não gostaria de exceder a velocidade de 352  km / h (ou seja, 320  km / h + 10%). O artigo parisiense acrescenta que, no entanto, teria recebido um e-mail do Centro de Engenharia de Materiais (CIM) convidando as equipes de direção a aumentar a velocidade mínima desejada para 360  km / h .

Um jardim da memória e uma estela comemorativa foram montados no local do acidente. Uma cerimônia de meditação acontece lá em14 de novembro de 2016na presença de Guillaume Pepy (Presidente da SNCF Mobilités e do Conselho de Administração da SNCF) e Patrick Jeantet (Presidente da SNCF Réseau e Vice-Presidente do Conselho de Administração da SNCF).

O 28 de outubro de 2017, as conclusões finais da investigação judicial foram transmitidas às famílias e às vítimas do acidente. De acordo com um artigo de blog publicado no Mediapart, este relatório judicial estima que o peso dos passageiros (várias toneladas), instalados no piso dos vagões duplex , elevou o centro de gravidade do trem e diminuiu a velocidade crítica insuperável no Conexão Eckwersheim de cerca de 10  km / h . Na sequência deste laudo pericial, a SNCF é intimada pelo juiz, para eventual indiciamento.

Consequências

A abertura do segundo trecho da linha de alta velocidade do Leste Europeu , entre Baudrecourt e Vendenheim , foi adiada após o acidente. Ela entrou no serviço três meses depois de3 de julho de 2016, em vez de 3 de abril, data originalmente planejada. A linha está inicialmente aberta em condições temporárias. Estando a via danificada sob sigilo judicial, os comboios circulam inicialmente em via única entre Steinbourg e a ligação de Vendenheim (cerca de 27  km ). Nesse período, Jacques Rapoport , presidente da SNCF Réseau , indicou que “a economia de tempo não será exatamente igual aos 30 minutos  ”.

Os testes dinâmicos na linha retomaram o 29 de fevereiro de 2016. Um novo protocolo com ativação do sistema de controle automático de velocidade é implementado. A parte da linha danificada durante o acidente, ainda sob sigilo judicial, é excluída dos testes. Para realizar esses testes, o trem Dasye 749 foi especialmente equipado com instrumentos de medição pelo technicentro do Leste Europeu em Pantin . O trecho está homologado para uma velocidade comercial de 300  km / h contra 320 antes do acidente.

SNCF está organizando o 5 de março de 2016uma reunião com os familiares das vítimas do acidente, a fim de esclarecer as circunstâncias em que ocorreu e abordar a questão da indemnização das vítimas. O presidente da SNCF, Guillaume Pepy, disse que todos os passageiros (ferroviários e convidados) serão indenizados da mesma forma.

O maquinista e o "executivo de transporte de tração", ambos funcionários da SNCF, bem como o "piloto de tração", funcionário da Systra, foram indiciados no âmbito da investigação sobre 12 de outubro de 2016.

O rascunho foi aberto ao departamento de vendas em 11 de dezembro de 2016 muito antes de os peritos judiciais apresentarem seu laudo pericial ao juiz de instrução (laudo esperado para Maio de 2017)

Convites para praticar

Ao longo da campanha de teste, um grande número de convites foi emitido por SYSTRA e SNCF. Havia regulamentos internos regendo oficialmente esses convites para pessoas fora dos testes.

Embora, após ter tomado conhecimento das conclusões iniciais da investigação interna da SNCF, Guillaume Pepy proibiu a prática de convidar parentes ou pessoas fora dos julgamentos, o relatório apresentado por André-Claude Lacoste e Jean-Luc Wybo à SNCF recomenda que “durante testes de excesso de velocidade, nenhuma pessoa externa deve ser autorizada a embarcar no trem de teste ” .

Notas e referências

Notas

  1. Curva de raio teórico de 945  m , com inclinação de 163  mm e inclinação de 2,5  ‰ . O trem descarrilou aproximadamente 200  m após entrar na curva e 200  m antes da ponte (o parapeito está localizado na PK 404.209 , 10  m antes da ponte metálica).
  2. 160  km / h + 10%.
  3. 4 km antes da curva do acidente.
  4. PK 403 foi cruzado a 173,2  km / h , ou seja, com uma velocidade excessiva de menos de 10% em comparação com os 160 km / h necessários nas curvas.

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Veja também

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