Acidente ferroviário de Eschede

Acidente ferroviário de Eschede
Fotografia de carros quebrados, tirada após o acidente, enquanto a ajuda ainda estava presente.
Fotografia de carros quebrados, tirada após o acidente, enquanto a ajuda ainda estava presente.
Características do acidente
Datado 3 de junho de 1998
Modelo Descarrilamento
Local Eschede
Detalhes do contato 52 ° 44 ′ 04 ″ norte, 10 ° 13 ′ 13 ″ leste
Recursos do dispositivo
Tipo de dispositivo ICE 1 (trem 151)
Companhia DB
N o   Identificação 884 Wilhelm Conrad Röntgen
Passageiros 287
Morto 101
Ferido 88
Sobreviventes 106
Geolocalização no mapa: Alemanha
(Veja a situação no mapa: Alemanha) Acidente ferroviário de Eschede

a 3 de junho de 1998, o pneu de uma roda de um ICE 1 conectando Munique a Hamburgo quebra em Eschede . O trem quebrou em uma pilha de ponte , causando 101 mortos e 88 feridos (de 287 pessoas no trem): este é o pior acidente de trem da história da Alemanha desde 1971 , e o pior acidente de trem de alta velocidade do mundo.

Quatro anos depois, 25 milhões de euros são pagos como indenização às famílias e sobreviventes.

Processar

O trem de alta velocidade ICEWilhelm Conrad Röntgen  ", operado pelo trem 151 , vai de Munique a Hamburgo .

Descarrilamento

Após uma parada em Hanover para 10  h  30 , o trem continua seu norte viagem para 200  km / h . Seis quilômetros ao sul de Eschede, 10  h  59 , perto da cidade de Celle , o piso de uma roda no terceiro eixo do primeiro carro , quebrando e desmoronando. Algumas dessas peças atingem a carroceria do automóvel de passageiros, onde permanecem cravadas. A cadeia de eventos que se sucedem em menos de um minuto levará os investigadores meses para ser reconstruída.

Após o acidente, um corte de aproximadamente 20 cm de comprimento e 4 cm de profundidade em um dorminhoco foi descoberto a cerca de seis quilômetros do local do acidente, no quilômetro 55,1.

Quando o trem passou sobre o primeiro de uma série de dois interruptores , a banda de rodagem danificada atingiu o trilho-guia ( trilho de proteção ) do quadro de distribuição , rasgando este último. Este também perfura o piso do carro e permanece embutido lá, levantando o eixo dos trilhos. O trem continua sua jornada para a próxima mudança com o eixo traseiro do primeiro vagão descarrilado.

Uma das rodas agora descarriladas atingiu o segundo sistema de controle do interruptor, mudando sua direção. O segundo carro descarrilou, assim como o eixo dianteiro do terceiro carro. Mas o eixo traseiro do terceiro carro é direcionado para a pista paralela. Com a velocidade e ângulo do interruptor, o carro separa a 4 th  carro, e a parte traseira é assim projectada em pilhas de ponte rodoviária 300 toneladas, destruindo-as.

A unidade motriz, que não descarrilou, se separa do primeiro carro. A ruptura do comboio provoca a paragem automática da parte dianteira do comboio, fazendo com que o autocarro pare na estação de Eschede, quase três quilómetros adiante. O chefe da estação notando o ônibus parou a 600  m da estação, ele fecha todos os semáforos. Os dois primeiros carros, assim como parte do terceiro, param algumas centenas de metros depois da ponte.

O quarto carro também descarrila, seguindo o desvio do terceiro, e ainda se movendo a 200  km / h , passa intacto sob a ponte e rola para o lado, logo após a ponte. Dois funcionários da manutenção da Deutsche Bahn que trabalhavam perto da ponte foram atropelados por este carro e morreram instantaneamente.

Quando a segunda parte do quinto carro passa sob a ponte, ela desaba, destruindo completamente os veículos que estavam embaixo dela no momento. Os restantes vagões encaixam-se uns nos outros, como uma sanfona, a ponte desmoronada obstruindo completamente o caminho. Os carros 6 e 7, o carro de serviço, o carro-restaurante , os três carros da primeira classe numerados de 10 a 12 e o motor traseiro descarrilou e empilhou violentamente. O caos resultante parece uma regra em ziguezague quebrada.

Um automóvel também foi encontrado entre os destroços. Ele pertencia aos dois agentes da Deutsche Bahn e certamente estava na ponte antes do acidente. A hipótese de que foi uma colisão com este carro que causou o acidente será desmentida pela investigação.

Resgate

O choque fez um barulho que as testemunhas mais tarde descreveram como "aterrorizante", "terrivelmente alto" e "semelhante a um acidente aéreo". Os moradores mais próximos, alertados pelo barulho, são os primeiros a chegar ao local da tragédia. Às 11  pm  2 , a polícia local declarou uma situação de emergência; a 11  pm  7 , tais como a importância do drama parece óbvio, o nível de urgência é elevado à "emergência grave". Mais de mil socorristas dos serviços regionais de emergência, bombeiros, serviços de resgate, polícia e exército estão mobilizados; Trinta e sete especialistas em emergência, que participaram de uma conferência perto de Hanover , também prestaram assistência nas primeiras horas de socorro.

Embora muitos passageiros e o motorista tenham sobrevivido na seção dianteira do trem, quase não havia chance de sobrevivência na seção traseira. Incluindo os dois agentes que trabalhavam nos trilhos, 101 pessoas morreram no acidente.

Causas

O tipo de rodas

O trem ICE de primeira geração (ICE1) foi inicialmente equipado com rodas de uma peça, conhecidas como rodas de "uma peça". Uma vez em serviço, rapidamente se torna aparente que a fadiga e a deformação do metal causam vibrações e ressonância significativa na velocidade de cruzeiro. Os passageiros notam isso principalmente no vagão-restaurante, onde vibrações significativas são observadas: podemos até ver vidros se movendo sozinhos nas mesas.

Tentando solucionar o problema, os engenheiros decidem que a suspensão dos carros ICE pode ser melhorada com o uso de um anel de borracha integrado entre o bloco da roda e o pneu metálico. Um dispositivo semelhante é usado em bondes, mas para velocidades muito mais baixas. Este novo pneu, na forma de um pneu furado, consiste num bloco de roda de metal, rodeado por um anel de borracha com 20  mm de espessura, seguido de um anel de metal relativamente fino que funciona como pneu. O novo dispositivo não é testado em alta velocidade antes de ser validado e colocado em serviço, mas resolve o incômodo devido às vibrações na velocidade de cruzeiro.

Naquela época, não existia nenhum sistema na Alemanha para testar fisicamente os limites de falha de uma roda. A forma e as especificações são baseadas no conhecimento da resistência e teoria do material. Mesmo assim, por um período de vários anos, a nova roda parecia confiável e até o momento do acidente não causou maiores problemas.

O Instituto IIS da Fraunhofer-Gesellschaft é responsável por um estudo sobre as causas do acidente. Mais tarde, é revelado que o Instituto alertou a Deutsche Bahn , já em 1992 , sobre os riscos de quebra de pneus. EmJulho de 1997Quase um ano antes do acidente, Üstra, a autoridade de transporte de Hanover, relatou que os pneus de metal usados ​​em seus bondes rodando a cerca de 24 km / h estavam gastando mais rápido do que as estimativas; decide substituir as rodas antes do previsto nas especificações legais. Ela passa seu relatório para outros usuários de rodas feitas no mesmo modelo, incluindo a Deutsche Bahn.

Rapidamente se torna aparente que as forças dinâmicas repetitivas não foram levadas em consideração no modelo estatístico usado durante o projeto: o resultado é uma margem de segurança insuficiente. Os seguintes fatores, não levados em consideração durante o projeto, são observados:

A técnica dessas rodas "pneus" tem uma longa história de problemas e acidentes que remontam às origens da ferrovia. Eles não são mais usados ​​na Alemanha.

Falha de parada do trem

Apesar das vibrações e ruídos gerados pelo início do desastre, ninguém, funcionários e passageiros, acionou o alarme. Por convenção, as ferrovias aplicam a política de “pare e examine” em caso de comportamento anormal ou ruído suspeito a bordo. No entanto, este não foi o caso a bordo do ICE. Perdeu-se muito tempo quando um passageiro tentou avisar o controlador sobre um grande pedaço de metal que estava atravessando o chão, em vez de puxar o sinal de alarme . O controlador recusou-se a parar o trem até que ele próprio investigasse o problema, alegando que era política da empresa. Essa decisão foi confirmada pelos tribunais e o controlador foi exonerado de sua responsabilidade. Nós Podemos então dizer que, pouco antes desse desastre, pelo menos duas pessoas (um passageiro e o controlador) notaram que um pedaço de metal com quase um metro de comprimento havia perfurado a carroceria do carro. No entanto, temendo as consequências de parar no meio da estrada , nenhum deles tomou a decisão de soar os alarmes. No entanto, esse dispositivo foi criado (por volta de 1860 ) apenas com o propósito de permitir que os passageiros do trem parassem o comboio em caso de perigo.

Outros fatores

O formato da ponte sobre a linha férrea também contribuiu para o acidente, pois era sustentada por apenas dois pilares finos em cada extremidade, ao invés de um tabuleiro de rolamento. O desastre de Granville ( Austrália ) em 1977 apresentou uma fraqueza semelhante. A ponte reconstruída era do tipo consola e já não sofre deste tipo de fragilidades.

Outro agravante na quebra da roda foi o uso de soldas no corpo do bogie que se abriu durante o acidente.

Consequências

Primeiro, os sessenta ICEs de primeira geração semelhantes ao envolvido no acidente foram retirados de circulação para inspeção. Os ICEs de segunda geração ainda em circulação são limitados a uma velocidade comercial de 160  km / h em vez dos usuais 280  km / h . Poucos dias depois, quando os primeiros elementos da investigação envolveram o piso das rodas, os sessenta ICEs de primeira geração foram novamente liberados e o limite de velocidade suspenso.

a 14 de junho, A Deutsche Bahn decide equipar todos os seus ICEs com rodas monobloco, não tendo mais uma banda de rodagem separada.

Jurídico

Em agosto de 2002, dois funcionários da Deutsche Bahn e um engenheiro estão sendo processados ​​por homicídio. O julgamento dura 53 dias e vê especialistas de todo o mundo, criticando mutuamente suas abordagens e conclusões. O caso está encerrado emAbril de 2003 emitindo uma multa.

Técnicas

Em poucas semanas, todas as rodas de tipo semelhante foram substituídas por rodas inteiras de aço. A frota alemã é verificada em sua totalidade e os locais onde os interruptores são adjacentes a estruturas ou outros obstáculos potenciais são identificados e verificados.

As equipes de resgate no local do acidente encontraram dificuldades consideráveis ​​para acessar as vítimas. A forma e a espessura do caldeirão de engradados de alumínio e os painéis projetados para suportar a pressão do ar fornecem resistência inesperada a equipamentos pesados ​​de emergência. Todos os trens são modificados e equipados com janelas projetadas para serem quebradas, se necessário.

Notas e referências

Notas

Referências

  1. No distrito de Celle , Baixa Saxônia (coordenadas: 52 ° 44 ′ 04 ″ N, 10 ° 13 ′ 13 ″ E ).
  2. "  Heimsuchung im High-Tech-Land - DER SPIEGEL 24/1998  " , em www.spiegel.de (acessado em 21 de janeiro de 2021 ) .
  3. "  Drama de Eschede: a hipótese de uma roda quebrada é verificada  ", Le Temps ,6 de junho de 1998( ISSN  1423-3967 , ler online , acessado em 21 de janeiro de 2021 ).
  4. (de) Jan-Erik Hegemann, Die ICE-Katastrophe von Eschede: Der Einsatz ,Setembro de 1998( ISSN  0943-027X ) , P. 32-41.
  5. "  Allemegne: le train de l'Enfer  " , em ladepeche.fr (acesso em 21 de janeiro de 2021 ) .
  6. "  O descarrilamento Munique-Hamburgo é o pior desastre ferroviário da Alemanha no pós-guerra  ", Le Monde.fr ,5 de junho de 1998( leia online , consultado em 21 de janeiro de 2021 ).
  7. Modern Railways , dezembro de 2004, p.  16 .
  8. "  O desastre do TGV alemão teria uma origem mecânica  ", Le Monde.fr ,6 de junho de 1998( leia online , consultado em 21 de janeiro de 2021 ).

Veja também

Documentários de TV

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