Acidente ferroviário Beaucourt-Hamel

O acidente de trem Beaucourt-Hamel ocorreu em 25 de junho de 1921, no departamento de Somme , na linha Paris-Lille da Compagnie du Nord . Ele despertou a excitação por alguns dias devido ao seu histórico, mas depois de ser atribuído a causas naturais, foi rapidamente esquecido na atmosfera febril das reconstruções do pós-guerra.

Circunstâncias

No sábado, 25 de junho, o expresso 328 deixou a estação de Lille com destino a Paris às 13h40. Embora precedido, como todos os sábados, por um trem 312 bis que o dobrava, estava lotado, os passageiros dos oito vagões. Da terceira classe colocados na cauda subindo a lotado com mais de vinte por compartimento.

Por volta das 15h, quando o comboio acabava de passar pela pequena estação Beaucourt-Hamel e se aproximou de uma curva acentuada no dique com vista para os pântanos do rio Ancre , seus últimos quatro vagões deixaram os trilhos, arando o lastro por cerca de duzentos metros. Ao cruzar uma ponte, o vagão se engancha nas barras de metal do parapeito e se inclina para baixo, quebrando-se, arrastando o último carro em sua queda, que cai na água lamacenta, tombado no telhado. A penúltima encontra-se deitada de lado, em equilíbrio instável na lateral do aterro, e a que a precede, embora descarrilada, permanece em pé na pista. Sob o efeito de sucessivos solavancos e choques, quebraram-se dois engates, um entre a van e os três vagões, e o outro entre eles e a cabeceira do trem, que parou um pouco mais sob o efeito do freio automático .

Alívio e avaliação

O maquinista Bernard, embora gravemente ferido, conseguiu se desvencilhar dos escombros de sua van e encontra forças para ir cobrir o trem colocando fogos de artifício e fechando o semáforo a 2 km de distância. Enquanto aguardam a chegada da esperada ajuda de Arras e Amiens, os passageiros e ferroviários da estação e do trem Beaucourt-Hamel, somados aos poucos habitantes dessa área devastada pela guerra, improvisam resgatadores, enquanto os comboios continuam passando a pista adjacente, não interceptada. O maior número de vítimas está nos destroços do último carro, totalmente destruído. Vinte e três mortos estão alinhados no acostamento, onde seus corpos permanecerão até o final da noite, antes de serem transportados para o necrotério do hospital de Amiens. Os feridos, alguns deles fatalmente feridos, não podem receber nenhum tratamento por falta de material de primeiros socorros e médico. Cerca de dez deles, menos afetados, embarcam com os viajantes ilesos na parte do trem que permaneceu nos trilhos, que parte uma hora após o acidente para Paris, onde chegarão às 19h15 e serão vestidos no hospital. Lariboisière . Os outros tiveram que esperar longas horas no aterro ou em um abrigo improvisado para serem evacuados em um trem de emergência. Por fim, vinte e dois serão encaminhados para o hospital Amiens e vinte e um para o hospital Arras.

As autoridades administrativas e judiciais locais foram ao local, seguidas algumas horas depois pelo Ministro das Obras Públicas, Yves Le Trocquer . O tráfego em ambas as pistas será restaurado às 3h30 da manhã seguinte

Depois que vários feridos morreram nos dias seguintes, o número de acidentes foi de 29 mortos e mais de 70 feridos.

Busca por causas

A hipótese de sabotagem é evocada fugazmente, mas rapidamente descartada, pois, desde as primeiras investigações, parece certo que o descarrilamento foi puramente acidental. No entanto, as condições em que ocorreu permanecerão obscuras, tanto no que diz respeito ao veículo causador do descarrilamento como às causas do seu desvio da via. À primeira vista, o acidente parece ser o resultado de uma infeliz combinação de fatores, muitos dos quais são atribuídos às falhas da Compagnie du Nord pelos deputados Jules Lobet e Georges Barthélemy durante uma interpelação ao governo, e pelo sindicatos ferroviários. No entanto, uma única causa fortuita será declarada decisiva ao final da investigação.

• Velocidade. De acordo com as investigações realizadas e os depoimentos recolhidos, o expresso, cuja velocidade comercial na rota Lille Paris é de cerca de 70 km / h, estava a 105 km / h no momento do acidente. Esta marcha é autorizada pelos regulamentos e, portanto, não é defeituosa. No entanto, parece excessivo dada a composição do comboio e o estado da pista.

• A composição do comboio. Devido à falta de material disponível após a destruição da guerra, o expresso foi formado de forma heterogênea, com vagões de bogie de primeira e segunda classe à frente , mas na traseira vagões de terceira classe e uma velha van, todos com dois eixos .e caixa de madeira, muito menos pesada. Os veículos atrelados uns aos outros formavam uma unidade integral que poderia segurar a pista em uma curva acentuada como aquela na cena do acidente, mas o vagão, livre de qualquer anexo da parte traseira, era mais provável de deriva e fora dos trilhos que ele estava levemente carregado com bagagem e que seus pneus provavelmente ultrapassaram os padrões de desgaste.

• A condição da pista. O local do descarrilamento foi localizado em uma área pantanosa atravessada pela Âncora, cujo solo móvel já havia dificultado a construção de um aterro durante a construção da linha. A guerra aumentou ainda mais a instabilidade do terreno, primeiro inundado pelos alemães para impedir o progresso dos Aliados e depois devastado por bombardeios e fogo de artilharia. A área também foi classificada em vermelho no mapa de terras devastadas estabelecido após o fim das hostilidades. Portanto, era plausível que, depois de a linha ter sido totalmente refeita e colocada em serviço dezoito meses antes, o assentamento do solo havia desestabilizado o reaterro e causado o descarrilamento. No entanto, a Compagnie du Nord primeiro observou que em caso de assentamento, foi a locomotiva que deveria ter descarrilado primeiro durante o acidente, depois que o local havia sido visitado duas vezes, às 11 horas, por um agente responsável pelo aperto dos parafusos de as costelas, então por volta das 14h pelo chefe do distrito em uma excursão de inspeção, que não havia observado nada de anormal, e finalmente que o trem que dobrava todos os sábados o Tourcoing-Paris havia passado sem problemas dez minutos antes. Adotando esses argumentos, os investigadores excluirão o afundamento do aterro, mantendo como única causa do descarrilamento as condições meteorológicas que constituem um caso de força maior. Em seu relatório entregue em 7 de julho de 1921, o acidente é de fato atribuído ao calor particularmente intenso daquele dia, causando dilatação dos trilhos excedendo o intervalo deixado em sua junta, e causando deformação do caminho denominado "ondulação".

Além disso, como toda vez que um acidente ferroviário for causado pela expansão dos trilhos sob efeito do calor, o Ministério das Obras Públicas voltará a convidar, por decisões de 11 de julho de 1921 e 16 de dezembro de 1921, as redes a tomarem medidas preventivas medidas necessárias para mitigar os efeitos do fenômeno.

Notas e referências

1. O século 19: jornal diário político e literário de 27 de junho de 1921, p. 1 .
2. A imprensa explicará esta presença excepcional do Grande Prémio de Paris, prestigiada exposição de cavalos que terá lugar no dia seguinte em Longchamps.
3. De acordo com vários depoimentos, em particular o de um passageiro publicado no Le Journal de 26 de junho de 1921, p. 1 .
4. Não confundir com o mecânico: trata-se de vigilante imposto pelo artigo 17 da portaria de 15 de novembro de 1846, alterada pelo decreto de 1 de março de 1901 sobre o regulamento da administração pública sobre a polícia, a segurança e a operação de ferrovias, segundo o qual “cada passageiro, trem de carga ou misto deve ser acompanhado por: - 1 ° um mecânico e um maquinista por máquina (...) - 2 ° do número de maquinistas e guardas de freio que será determinado, de acordo com a quantidade de viaturas, em função dos declives e de acordo com os dispositivos de travagem ou desaceleração, pelo Ministro das Obras Públicas, sob proposta da Empresa ”.
5. Seu colega, o guarda de freio Demay, está muito doente. Veja: “Os heróis obscuros” The Recall of July 3, 1921, p. 1 , e Le Journal de 27 de junho de 1921, p. 3 .
6. Le Matin, 26 de junho de 1921, p. 1 .
7. Um dos passageiros do trem danificado irá então escrever ao Ministro pedindo que a presença de um kit de primeiros socorros de emergência seja imposta em cada vagão ( Le Petit Parisien, 27 de junho de 1921, p. 2 .
8. A maioria voltará para casa ( jornal Le Petit de 26 de junho de 1921, p. 1 ).
9. Este atraso será denunciado pelo jornal L'Humanité , pelo qual alguns feridos teriam até gritado de raiva "Abaixo o Bloco Nacional!" Amanhã, ele dirá novamente que a culpa é do comunismo ”( L'Humanité, 18 de julho de 1921, p. 2 ).
10. The Reminder of June 27, 1921, p. 3 .
11. Le Petit Journal de 26 de junho de 1921, p. 1 .
12. Le Petit journal de 27 de junho de 1921, p. 1 .
13. Le Radical, 30 de junho de 1921, p. 3 .
14. Ver, por exemplo, Le Figaro de 27 de junho de 1921, p. 1 .
15. Ver Journal of Political and Literary Debates of June 28, 1921, p. 2 .
16. Na Câmara, durante a sessão de 1º de julho de 1921, a discussão dessas interpelações foi, de comum acordo, adiada para o final do inquérito (ver debates no JO, p. 3080 ), mas nunca ocorreu. Em Le Populaire , Georges Barthélemy explica seu pedido de interpelação ( “De que lado estão os sabotadores!” Le Populaire de 4 de julho de 1921, p. 1 .
17. Ver, por exemplo, L'Humanité de 28 de junho de 1921, p. 2 e The People of 1 de julho de 1921, p. 1 .
18. Le Petit Journal de 26 de junho de 1921, p. 3 .
19. O Homem Livre de 28 de junho de 1921, p. 1 . De acordo com L'Humanité de 28 de junho de 1921, citado acima, muitos condutores já haviam apontado os perigos da curva em questão.
20. La Presse de 26 de junho de 1921, p. 1
21. Veja o referido artigo do Povo
22. Le Petit journal de 28 de junho de 1921, p. 3 .
23. L'Intransigeant de 28 de junho de 1921, p. 1 .
24. Le Gaulois, 8 de julho de 1921, p. 2 e Le petit Troyen de 9 de julho de 1921, p. 1 .
25. Veja, por exemplo, as consequências do acidente ferroviário de Ponts-de-Cé .
26. Nota sobre segurança de tráfego em ferrovias desde a guerra, por F. MAISON, Inspetor Geral de Minas, Diretor de Controle de Operação Técnica de Ferrovias. Annales des mines 1924, p. 350 .

Veja também

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