Acidente ferroviário em Dudelange

Acidente ferroviário em Dudelange
Carros destruídos durante o acidente.
Carros destruídos durante o acidente.
Características do acidente
Datado 14 de fevereiro de 2017
Modelo colisão frontal
Local Dudelange
Informações de Contato 49 ° 29 ′ 07 ″ norte, 6 ° 06 ′ 39 ″ leste
Características do dispositivo
Tipo de dispositivo Locomotivas classe 13
(com 21 vagões)
Auto-propulsionado 2200
Empresa SNCB CFL
N o   Identificação Train no 49800
Locomotives nos 1309 et 1330
Train no 88807
Automotrice 2211
Lugar de origem Estação Thionville Estação luxemburguesa
Local de destino Classificando
Monceau-sur-Sambre
Estação Thionville
Passageiros 0 0
Equipe técnica 1 2
Morto 0 1
Ferido 1 1
Sobreviventes 1 1
Geolocalização no mapa: Luxemburgo
(Veja a situação no mapa: Luxemburgo) Acidente ferroviário em Dudelange
Geolocalização no mapa: Cantão de Esch-sur-Alzette
(Veja a localização no mapa: Cantão de Esch-sur-Alzette) Acidente ferroviário em Dudelange

O acidente de trem Dudelange ocorreu em14 de fevereiro de 2017Às 8  h  45 em Dudelange , no Luxemburgo . Trata-se de uma colisão frontal entre dois trens no quilômetro 1.481 da linha 6 , entre o pátio de manobra de Bettembourg e a fronteira entre Luxemburgo e França . O acidente deixou um morto e dois gravemente feridos.

Circunstâncias

Um trem expresso regional conectando Luxemburgo a Thionville , composto de um trem de dois andares tipo 2200 operado pela Société nationale des transports de fer luxembourgeois (CFL), colidiu frontalmente com um trem de carga Sibelit conectando Thionville a Monceau-sur-Sambre (perto de Charleroi ), rebocado por duas locomotivas da série 13 dos Caminhos de Ferro Belgas (SNCB) e composto por 21  vagões para o transporte de chapas de aço .

O acidente evoca, pela sua semelhança, a colisão frontal de Zoufftgen , ocorrida em 2006 no mesmo setor, mas na fronteira (ou seja, a cerca de 1.500 metros).

balanço patrimonial

O maquinista do trem de passageiros morreu e um controlador ficou levemente ferido. O maquinista do trem de carga também ficou ferido. O primeiro trem não transportava passageiros no momento do acidente, os únicos a bordo desceram todos na estação de Bettembourg .

Este mesmo motorista estava novamente envolvido em 16 de outubro de 2018por volta das 21h, não muito longe dali, no pátio de manobra de Bettembourg, quando seu trem de carga, operando em nome da Fret SNCF, aguardando partida para Woippy , foi atingido por vagões de manobra da mesma maneira, possível em Luxemburgo, mas não na França.

pesquisas

O Ministério Público do Luxemburgo lançou uma investigação no próprio dia da catástrofe. Investigação em que participam a Polícia Judiciária e a Administração de Investigações Técnicas .

A partir da tarde do acidente, o CFL indicou por comunicado que, de acordo com os registos do sistema de gestão de trânsito, o TER ultrapassou um sinal de stop (contudo, sem indicar explicitamente a posição do sinal no momento da travessia - presumivelmente fechado )

O Estado nomeou um perito do Serviço de Investigação de Segurança da Suíça , sendo a sinalização de rede CFL de design suíço. De acordo com as suas conclusões feitas dez dias após o acidente, e sem ter tido conhecimento dos dados contidos nos gravadores de bordo, o acidente deveu-se a um erro do condutor "se a via for excluída por obsoleta ou sinais de segurança defeituosos e que se considera que o sistema de segurança Memor II + funcionou ”( sic ).

Um relatório de progresso, publicado em 19 de fevereiro de 2018, destaca o fato de o maquinista do trem de passageiros não respeitar um sinal de desaceleração e continuar sua jornada acelerando, o que o levou a encontrar um sinal vermelho a uma velocidade (131 km / h) grande demais para frear. A colisão ocorreu a 300 m deste sinal vermelho.

Para além da não observância dos sinais por parte do maquinista do comboio de passageiros, este relatório também afirma que o sistema de segurança Memor II + instalado no comboio avariado não cumpriu a sua função, de facto, deveria ter desencadeado a travagem. Emergência por causa da velocidade excessiva do trem em relação ao que os sinais permitiam. Este sistema já havia funcionado mal neste local em várias ocasiões por não ser acionado quando vários trens de passageiros passavam.

O 13 de fevereiro de 2020, a Administração de Investigações Técnicas publica o relatório final da investigação de segurança.

Cronologia

Trem de passageiros

TER 88807 era um trem regular ligando Luxemburgo a Thionville de segunda a sexta-feira, com paradas intermediárias em Bettembourg e Hettange-Grande . A programação teórica prevê uma partida às 8h27 para chegada às 8h55, ou seja, uma viagem de 28 minutos para uma distância de 33 quilômetros.

O 14 de fevereiro de 2017, o TER 88807 sai da estação de Luxemburgo às 8:28 da manhã, quase dois minutos atrasado. O pessoal de bordo inclui um motorista contratado pela CFL e um controlador contratado pela SNCF. Às 8h42, o trem parou na estação Bettembourg (localizada a 3.680 metros do ponto de colisão) com um atraso de 4 minutos. Todos os passageiros que subiram para o Luxemburgo descem e ninguém embarca: o comboio está, portanto, vazio ao partir de Bettembourg. Ao sair da estação de Bettembourg, a velocidade máxima autorizada para o TER é de 140 km / h. A parada na estação Bettembourg dura 34 segundos e o trem reinicia às 8h43 e 22 segundos, 3 minutos de atraso.

Às 8h44 e 50 segundos, o trem ultrapassou o sinal fixo para a frente SFAv Adm do ponto quilométrico 3.071 (1.590 metros do ponto de colisão) a 123 km / h. Este sinal, na posição de alerta, força o motorista a desacelerar para 60 km / h dentro de 800 metros do sinal. Mas, longe de desacelerar, o trem continua acelerando.

32 segundos depois, o maquinista acionou os freios pneumáticos de seu trem. A velocidade era então de 133 km / he a distância até a colisão era de apenas 430 metros.

Dois segundos depois, o trem ultrapassou o sinal fixo principal SFP Dm do ponto de 1.849 quilômetros a 131 km / h (368 metros antes da colisão). Este sinal vermelho protege o trem de carga que corta os trilhos para chegar ao pátio de triagem de Bettembourg.

Nove segundos depois, às 8h45 e 35 segundos, o TER atingiu o trem de carga a 85 km / h.

Trem de carga

O trem de carga n ° 49800 é um trem Sibelit que transporta vagões de transporte de aço vazios entre o porto de Estrasburgo, na França, e La Louvière, na Bélgica. A viagem entre Estrasburgo e Thionville foi feita no dia anterior e o trem partiu de Thionville para Luxemburgo e Bélgica às 8h31, 52 minutos atrás do cronograma teórico. De Thionville, o trem é levado por um condutor contratado pela SNCF.

Às 8h43 e 48 segundos, o trem cruzou a fronteira do sinal SFAv Aam fixo a 77 km / h (1.628 metros do ponto de colisão). O sinal apresenta uma posição de anúncio à distância de faixa livre com limitação de velocidade de 60 km / h.

Às 8h45 e 15 segundos, o trem ultrapassou o sinal fixo principal SFP Am do ponto de 1,169 km a 47 km / h (312 metros antes da colisão). Este sinal exibe uma posição de pista livre com limitação de velocidade, pois o trem será redirecionado para o pátio e cortará a pista na direção oposta.

O trem de carga foi atingido pelo TER a 41 km / h.

Resgate

Os serviços de emergência foram alertados às 8h55 e as primeiras equipes chegaram ao local às 9h06.

Cerca de cem equipes de resgate e policiais, assistidos por tratadores de cães, foram mobilizados. Um posto médico avançado foi instalado. No entanto, o plano das "grandes vítimas" não foi ativado, tendo as autoridades confirmado que estavam envolvidas menos de dez pessoas.

Controvérsias

ETCS

A hipótese da não repetição da sinalização na cabine do TER tornou-se rapidamente polêmica. Na verdade, toda a frota TER 2N NG CFL está equipada com o sistema europeu de controle de trens , conhecido como ETCS . O ETCS também está implantado em toda a rota entre o Luxemburgo e a fronteira. No entanto, do lado francês, se o ETCS estiver bem instalado entre a fronteira e Uckange , não estava em serviço porque o procedimento de aprovação não estava, no momento dos fatos, não concluído. Além disso, o cumprimento da frota SNCF atrasou -se, impondo uma coabitação excepcional entre o ETCS e o antigo sistema Memor II + na parte luxemburguesa da rota.

Assim, embora equipado com ETCS, o TER 2N NG de CFLs para França apenas circula com o sistema Memor II + ativado no território luxemburguês.

Independentemente do acidente, a investigação revelou “falhas” do sistema Memor II + nos equipamentos da SNCF devido ao desgaste “fora da tolerância” das escovas de contato.

Direito de retirada

Após a reabertura da linha, os condutores franceses responsáveis ​​pela condução do TER exerceram o seu direito de rescisão em nome do princípio da precaução , enquanto se aguardam o conhecimento das causas do acidente. O tráfego foi interrompido por várias semanas, com trens SNCF limitados a Thionville e trens CFL especiais fretados entre Thionville e Luxemburgo. Três meses após o acidente, os motoristas contratados pela SNCF ainda se recusavam a trabalhar no território luxemburguês.

Dano

Os dois trens colidiram. O trem de passageiros era operado pelo vagão de dois níveis n ° 2211 colocado em serviço em27 de fevereiro de 2006por CFL. Este vagão é composto por três corpos registrados 2211-1, 2211-3 e 2211-5. A carroceria n ° 2211-5 (com o registro internacional UIC ), que conduzia na direção da viagem, foi destruída em quase todo o seu comprimento pelo trem de carga. As outras duas caixas não se sobrepuseram e permaneceram no caminho certo. 94 82 00 2211 5-8 L-CFL

O trem de carga era movido por duas máquinas: à frente do comboio, a locomotiva n ° 1309 (registro internacional :) encomendada pela SNCB em91 88 0130 090-9 B-BLX25 de maio de 1999, e na segunda posição a locomotiva n ° 1330 (n ° internacional ) colocada em serviço em91 88 0130 300-2 B-BLX26 de maio de 2000pelo mesmo operador. O 1309 foi dobrado para cima pelo impacto com o trem de passageiros e derrubado por seu próprio comboio. A segunda locomotiva (1330) foi conduzida em ambas as extremidades, mas menos pesadamente. Além disso, vários vagões do trem de carga , que estavam vazios, descarrilaram e foram destruídos.

Os danos aos trilhos e à catenária são menos graves do que durante o desastre de Zoufftgen.

Notas e referências

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  18. "  Após o acidente de trem de Dudelange: o sistema de assistência à condução a bordo dos trens será substituído  ", Le Républicain Lorrain ,9 de maio de 2017( leia online , consultado em 10 de março de 2018 )
  19. "  Trens em Luxemburgo: para Sud Rail," o direito de retirada é um princípio de precaução "  ", France Bleu ,2 de março de 2017( leia online , consultado em 10 de março de 2018 )
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Veja também

Artigos relacionados

links externos