Acidente ferroviário de Fampoux
| Desastre de Fampoux | |||||
 Litografia de Félix Robaut (1799-1880). | |||||
| Características do acidente | |||||
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| Datado |
8 de julho de 1846 Por volta de 15 horas 0 |
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| Modelo | Descarrilamento | ||||
| Causas | Não identificado. Velocidade excessiva provável. | ||||
| Local | Perto do viaduto sobre o Scarpe , em Fampoux ( França ) | ||||
| Detalhes do contato | 50 ° 17 ′ 55,7 ″ norte, 2 ° 52 ′ 43,9 ″ leste | ||||
| Recursos do dispositivo | |||||
| Tipo de dispositivo | Locomotivas n O 44 e 48 | ||||
| Companhia | Companhia Ferroviária do Norte | ||||
| Passageiros | 220 | ||||
| Morto | 17 | ||||
| Ferido | ~ 40 | ||||
Geolocalização no mapa: Pas-de-Calais
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O acidente de trem de Fampoux , também chamado de desastre de Fampoux, é o descarrilamento mortal de um trem que ocorreu em8 de julho de 1846em Fampoux , no norte da França , na linha de Paris a Lille . O acidente deixou 17 mortos e cerca de 40 feridos.
Processar
Acidente
A linha de Paris a Lille ainda é uma linha nova emJulho de 1846. Ele se abre gradualmente entre o7 de janeiro(de Paris a Épluches ) e a18 de junho(de Clermont a Arras ).
a 8 de julhoem 7 pm , um comboio da Company of Northern Railway , consistindo de locomotivas a vapor n o 44 e 48 e vinte e oito carros , folhas da Gare du Nord em Paris com 220 passageiros, incluindo a Oudinot Geral viajar no meio do trem . Por volta de 3 da tarde , 22 minutos depois de passar Arras , o trem atravessou o viaduto sobre a Scarpe , no território da comuna de Fampoux , quando de repente um choque forte (de acordo com o testemunho de sobreviventes) provocou um descarrilamento na frente do comboio. .
Ocorre um intervalo entre os dois vagões de bagagem que seguem imediatamente as locomotivas. O primeiro descarrilou, mas permaneceu preso aos dois carros de tração que continuaram sua jornada por 224 metros antes de parar, o segundo também saindo dos trilhos, ligeiramente. A segunda folhas carro de bagagem completamente a pista e carrega consigo a diligência de M. Guerin, montado em um caminhão , um carro 3 e classe e um 2 e classe . Os quatro elementos caem 7 metros do aterro e caem no pântano de turfa que circunda os trilhos, cheio de água até uma altura de 3 a 4 metros. Cada vagão passa por cima do anterior para que a ordem inicial seja invertida, ficando a carruagem parcialmente coberta pelos vagões. Dois guardas estacionados no vagão de bagagem morreram, junto com três passageiros na diligência e outros nove nos últimos vagões.
Um terceiro grupo é constituído por dois carros um r classe , de um 2 e classe, um 3 e classe e outro montados em camião diligência, termina na lagoa para a direita do segundo grupo, não causando apenas em lesões.
Logo atrás, um quarto grupo liderado pelo carro do general Oudinot caiu por sua vez e atingiu os carros do segundo grupo. Milagrosamente, o general está ileso, mas seu ajudante de campo está gravemente ferido. O resto do comboio sai dos trilhos, mas permanece no aterro. Portanto, há um total de 13 carros que saíram da pista.
Alívio e reações
Muito rapidamente, testemunhas alertaram as autoridades que enviaram médicos acompanhados por dois destacamentos de soldados das guarnições de Lille e Douai . A população civil também vem em socorro e os feridos são recolhidos junto aos habitantes de Fampoux.
Jean-Martial Bineau , Inspetor Geral de Minas, foi para lá no dia seguinte.
Para a Companhia, a má concepção do caminho esteve na origem da catástrofe. Um representante declara no Messager du Nord : “Fomos informados de um perigo muito grande que existe no caminho de Lille para Roubaix. Diz-se que num determinado troço desta estrada, assentada no barro, a alguma distância de Roubaix, os carros, ao passarem, inclinam-se tanto para um lado que o movimento assusta todos os viajantes ” .
Perdas humanas
Quatorze pessoas morreram no desastre. Três feridos morreram nos dias seguintes, elevando o número total de mortos para 17.
Relatório
O Ministério das Obras Públicas , então chefiado por Pierre Sylvain Dumon , enviou ao local o Inspetor de Pontes e Estradas Pierre-François Frissard para apurar as causas do acidente. Em seu relatório de13 de julho, não apresenta uma causa, mas exclui a hipótese de falha técnica. Uma velocidade muito alta é então mencionada.
O aterro em que os trilhos são colocados data do inverno 1844e está em boas condições. Sob a responsabilidade da Compagnie du chemin de fer du Nord desde1 r de Abril de 1846, tinha acabado de ser reparado. O material ferroviário (rodas, eixos, etc.) está em muito bom estado. O engenheiro percebeu que os 8 quilômetros que separavam Arras do local do acidente foram percorridos em 22 minutos, o que significa que o comboio estava a uma velocidade média de 22 km / h , bastante lenta. No entanto, o ligeiro declive que leva ao viaduto poderia ser percorrido com muito mais rapidez, o que explicaria melhor o fato de os carros do segundo grupo terem velocidade suficiente para passar um acima do outro enquanto caíam no pântano.
Outra hipótese levantada pelo engenheiro Frissard leva em consideração a ligeira subida que acompanha o viaduto: é possível que a diferença de velocidade entre a frente (desaceleração na subida) e a retaguarda (ainda na descida) do longo comboio pudesse causaram o descarrilamento, alcançando-o da frente pela retaguarda. Essa hipótese é a mais satisfatória para explicar a divisão do trem em cinco grupos.
Experimental
Em novembro, o caso é levado ao Tribunal de Polícia Criminal de Lille, o que implica quatro funcionários da empresa: os engenheiros Hovell e Petiet e os mecânicos Bolu e Dutoit. O julgamento ocorre a partir de11 para 15 de novembro e termina com a absolvição dos quatro acusados por falta de provas.
Após o apelo do ministério, um segundo julgamento foi realizado em 21 de dezembrona corte real de Douai. Em seu julgamento, entregue em28 de dezembro de 1846, o juízo constata a excessiva velocidade do comboio na descida, reconhecida pelos quatro réus, sem afirmar que se trata da causa do acidente. No entanto, um decreto da província que proíbe ultrapassar a velocidade de 24 km / h com duas locomotivas não foi respeitado. O engenheiro Petiet, tendo prescrito uma velocidade de 39 a 50 km / he o engenheiro Dutoit, que dirigia a primeira locomotiva, são condenados a quinze dias de prisão e a participação nas custas do julgamento. Petiet também é multado em 3.000 francos. Hovell e Bolu não estavam na primeira locomotiva e são novamente absolvidos.
O Tribunal de Cassação confirma a condenação em um julgamento de24 de abril de 1847.
Bibliografia
- La Presse de 14 de julho de 1846 em Gallica
- La Presse de 30 de dezembro de 1846 em Gallica
- La Presse de 2 de janeiro de 1847 em Gallica
- The Rouen Journal of July 11, 1846, p. 2. Disponível no site do Arquivo Departamental de Seine-Maritime (reproduz numerosos artigos de imprensa sobre o acidente).
Notas e referências
- " 8 de julho de 1846: o desastre ferroviário de Fampoux " , em archivespasdecalais.fr ,8 de julho de 2017(acessado em 18 de dezembro de 2017 ) .
- La Presse de 14 de julho de 1846 em Gallica
- Um deles será ferido durante as operações, mas seu pedido de indenização perante o Tribunal Cível do Sena será rejeitado por incompetência dos tribunais judiciais por sentença de 17 de junho de 1870 (leia online) .
- Publicado pelo Jornal de debates políticos e literários de 14 de julho de 1846, p. 2 .
- La Presse de 30 de dezembro de 1846 em Gallica
- Coleção geral de leis e decisões: em direito civil, criminal, comercial e público, 1847, pp. 618-619 .