Acidente ferroviário de Montreuil-Bellay

Acidente ferroviário de
Montreuil-Bellay
Desenho da ponte sobre o Thouet reproduzido pela Revue du genie militaire
Desenho da ponte sobre o Thouet reproduzido pela Revue du Génie Militaire
Características do acidente
Datado 23 de novembro de 1911
Modelo estrada de ferro
Causas colapso de uma ponte
Recursos do dispositivo
Tipo de dispositivo Comboio
Morto 14

O acidente de trem Montreuil-Bellay ocorreu no departamento de Maine-et-Loire em23 de novembro de 1911, no ponto quilométrico (PK) 94,5 da linha de Loudun a Angers-Maître-École , em um trecho inaugurado emFevereiro de 1877e incorporado em 1878 na rede estadual . Uma ponte sobre o rio Thouet , na enchente, desabou quando um trem passou, matando quatorze pessoas. Quatro anos após o colapso igualmente fatal de outra ponte na mesma linha em Ponts-de-Cé , o evento gerou protestos contra a empreiteira ferroviária estatal.

Circunstâncias

Por vários dias, a Europa Ocidental foi afetada por um distúrbio meteorológico que associa chuvas abundantes e ventos fortes. Na bacia do Loire , os rios estavam inundados e, perto de Montreuil-Bellay, preocupava a continuidade e a segurança da circulação da linha férrea proveniente de Angers. Na verdade, as águas de Tuet, que subiram 1,20 metros durante o dia de22 de novembro, estavam 47 centímetros acima do nível de inundação de 1906, até então o mais alto já medido. Estavam rentes à plataforma e podia-se temer que enfraquecessem as estruturas construídas no vale, um aterro de quase três quilômetros e uma ponte, chamada de Lenay, que cruza o rio por dois vãos metálicos de 54 metros de vão. Além disso, após uma inspeção detalhada por técnicos de via, a circulação de trens de carga foi suspensa, e um procedimento para pilotar os de passageiros foi colocado em prática a partir de23 de novembroentre a parada em Vaudelnay - Rillé - Puy-Notre-Dame e Montreuil-Bellay.

Naquele dia, o trem local 405 tinha ido a 5  pm  2 Angers para Poitiers, onde sua chegada estava prevista para 10  h  18 . Era puxado por duas locomotivas tipo 030 com tender e incluía cinco carruagens de passageiros , uma de primeira classe, duas de segunda e duas de terceira, ladeadas por quatro carrinhas, duas das quais transportavam animais. Em Vaudelnay-Rillé, conforme planejado, três oficiais de trilhos foram montados, um sargento como piloto na locomotiva principal e dois instaladores em um carro. O comboio partiu então a cerca de seis quilômetros por hora no aterro e depois, acelerando sua marcha, na ponte. Ele tinha quase atingiu o outro lado quando, aos 7  pm  15 , a bateria planta embalada e dois vãos da plataforma estabelecem nas ondas, arrastando para baixo ambas as máquinas e as suas propostas, as duas vans chumbo, carro de primeira classe e os dois terceiro .

Sob o efeito das torções geradas pelo colapso, os vãos de metal se desarticularam e fizeram o carro da primeira classe e as duas vans da frente derramarem no rio, que foram carregados pela corrente e se espatifaram contra várias árvores. Centenas de metros adiante, enquanto os outros veículos engajados na ponte permaneceram prisioneiros. As duas máquinas, suas tendas e um carro de terceira classe, presos nos escombros emaranhados, foram totalmente engolfados, mas o outro carro de terceira classe, o último a ser arrastado para a queda, foi segurado pelas escoras finais do avental. E permaneceu meio submerso, deitado de lado em equilíbrio instável no meio das ondas.

Tendo quebrado o acoplamento com a cabeceira do trem, os dois vagões de segunda classe e os dois vagões pararam na borda do vazio no pilar do lado de Angers, bloqueado pelo freio de ar. O maquinista Rabier, o único ferroviário que escapou ileso do acidente, partiu para Vaudelnay em busca de ajuda.

Alívio e resultados

Entre os ocupantes do trem levados pela corrente, alguns conseguiram flutuar e se agarrar aos galhos. Ao amanhecer, os moradores locais conseguiram recolhê-los em um barco. A imprensa da época gostou particularmente de relatar o resgate do engenheiro da locomotiva principal, Sr. Bernard, do depósito de Thouars, o único sobrevivente das duas equipes motrizes, subiu em uma árvore à beira da exaustão e fraturou a perna , depois de ter flutuado agarrado a um porco carregado com ele pelas ondas.

Treze passageiros conseguiram subir na lateral do vagão de terceira classe que emergia da água, mas a violência da correnteza passando pela fenda da ponte os impediu de deixar seu refúgio. Do abutment do lado de Angers, os primeiros socorristas atiraram cordas neles, estabelecendo um vaivém rudimentar pelo qual tentavam evacuá-los. Porém, após uma primeira tentativa bem-sucedida, a instalação quebrou na segunda, jogando nas ondas o transferido, um comerciante local que foi levado e se afogou. Após esse fracasso, eles se contentaram em passar comida e roupas para os presos entorpecidos, enquanto aguardavam a chegada de meios de assistência mais adequados. Estas foram solicitadas ao 6º Regimento de Engenheiros , estacionado em Angers, que às 12h30 despachou ao local em comboio especial cerca de sessenta homens equipados com equipamento. Chegados três horas depois, os pontonniers , após várias tentativas malsucedidas, conseguiram levar um barco até os destroços e guardá-lo lá para transferir com segurança os onze sobreviventes para trazê-los de volta à terra às 16h20.

A incerteza reinou por muito tempo sobre o número de vítimas. Dizia-se que o trem estava superlotado e transportava, em particular, vinte e cinco territórios montados nas paradas, de modo que, nos dias que se seguiram ao desastre, em geral se estimava pelo menos trinta, ou mesmo quarenta, o número de mortos. Porém, uma semana depois, apenas oito corpos foram recuperados, pois apesar da abertura de todas as portas das usinas e das três eclusas localizadas a jusante, a persistência da enchente ainda dificultava a busca de vítimas. Sob a direção da bomba da Engenharia, mergulhadores conseguiram romper o avental para melinite e recuar uma parte do vão, mas o segundo carro de terceira classe, em que viviam as vítimas, ficou preso no fundo da água no as vigas emaranhadas da gaiola da ponte e os guinchos e guinchos das equipes de resgate não conseguiram extraí-lo. Em desespero, a fim de acelerar a recessão, previu-se que os engenheiros dos Engenheiros de Angers demolissem a melinita nas barragens de pedra das fábricas de Montreuil-Bellay e La Salle, pertencentes ao Sr. de Grandmaison., Vice-prefeito. No entanto, o proprietário demorou a dar a autorização, a operação foi finalmente abandonada. Tivemos de esperar mais vários meses, durante os quais pescávamos de vez em quando cadáveres a vários quilômetros do local do desastre, para estabelecer em quatorze mortos, incluindo sete ferroviários, seu último pedágio.

Nesse ínterim, aconteceu em Montreuil-Bellay em 27 de novembro uma cerimônia fúnebre para as cinco primeiras vítimas encontradas, celebrada pelo bispo de Angers na presença de um representante do ministro, o subprefeito de Saumur, funcionários eleitos nacionais e locais e o Sr. Albert Claveille , diretor de estradas de ferro do estado.

A busca pelas causas

Por pura coincidência, o evento ocorreu no dia em que começou a discussão sobre uma interpelação no Senado do Ministro dos Transportes, Sr. Victor Augagneur, pelo Sr. Léon Jénouvrier, Senador de Ille-et-Vilaine, denunciando a forma como foi operada a rede West-State. No anúncio do acidente, este último, por acreditar que “as pontes não podem ser varridas sem avisar” e que é “dever da administração” monitorá-las, exigiu explicações detalhadas sobre as causas da nova catástrofe. O inquérito judicial das responsabilidades foi confiado ao Sr. Marchesseau, juiz de instrução de Saumur, coadjuvado por três peritos, uma empreiteira de obras públicas e dois engenheiros, um das pontes e estradas, o outro das minas. Paralelamente, o Ministro das Obras Públicas criou por decreto uma comissão especial de inquérito de três membros presidida pelo vice-presidente do Conselho Geral de Pontes e Estradas com a missão de investigar todas as causas do sinistro.

Desde o 24 de novembro, a direção das ferrovias do Estado havia transmitido à Agência Havas um comunicado de imprensa indicando que “nunca havia recebido qualquer relatório informando-a de que a ponte sobre o Thouet estava em mau estado; esta ponte havia passado muito recentemente pelos testes regulatórios, que deram resultados satisfatórios ”. Com efeito, desde o início da inundação, as preocupações dos serviços ferroviários centraram-se essencialmente na resistência do talude do lado de Angers, com 1,3 quilómetros de extensão, que acompanhavam de perto, nomeadamente por já ter dado sinais de fraqueza durante a enchente de 1906. Por outro lado, eles claramente não previram uma possível quebra da ponte, como evidenciado pela ordem de aumentar a velocidade dada pelo oficial encarregado da pilotagem uma vez que o trem chegasse. . O trabalho, sem dúvida, parecia-lhes de solidez suficiente, poisAgosto de 1910, o período de maré baixa tinha sido aproveitado tanto para reforçar o riprap que envolve as fundações da estaca, como para renovar as estacas-pranchas de madeira que protegem a sua alvenaria.

Foi, porém, quando o trem atingiu o meio do avental que desabou, a pilha que o sustentava dando a impressão, segundo o engenheiro Bernard, de ceder lentamente ao tombar de sua base. As explicações contraditórias dadas sobre as causas desta falha não permitem que sejam determinadas com total certeza. No dia seguinte ao acidente, o depoimento do mecânico e a afirmação de um geólogo local, Ernest Préaubert, de que o terreno escolhido era "o mais detestável do mundo para construir uma ponte", sugeriram que a causa do colapso era devida. ao tombamento da estaca inteiriça, incluindo a fundação, sob o efeito combinado do trabalho hidráulico e do peso do trem. Essa hipótese foi confirmada por estudo publicado um mês depois no jornal Le Génie Civil , afirmando que a queda da estaca com sua base de concreto havia sido causada pelo desgaste produzido pela corrente.

Esta análise que atribui o acidente a causas naturais é, no entanto, duplamente contraditada pelos fatos. Por um lado, quando os mergulhadores puderam explorar o local três dias após o acidente, notaram que a pilha que repousava no leito do rio estava quebrada um metro e cinquenta acima de suas fundações. Alguns concluíram então que não era o terreno, mas a solidez da construção que estava em causa. Por outro lado, um ano depois, face ao relatório de investigação da comissão por ele nomeada, o Ministro das Obras Públicas, implicando a empresa privada a que o Estado sucedeu, comunicou à Câmara dos Deputados emDezembro de 1912 que a bateria avariada não foi executada de acordo com o plano aprovado pela sua administração, e que as construtoras fizeram "conscientemente, para economia, uma avaria", sem maiores detalhes.

Quaisquer que tenham sido os fatores determinantes da fragilidade do píer, é em todo caso provável que seus efeitos tenham sido agravados pelo peso do comboio engajado na ponte. Na verdade, possuía duas locomotivas com maca na cabeceira, ou seja, uma carga de cerca de 120 toneladas, sendo que apenas uma teria sido suficiente para sua tração. Parece que o segundo foi adicionado por simples conveniência, a fim de enviar ela e sua equipe de volta a Thouars , seu depósito original, mas alguém poderia se surpreender com tal escolha, embora as preocupações com a inundação tivessem levado alguns dias antes os gestores de tráfego suspendam a circulação de trens de carga. Os riscos incorridos foram tanto maiores quanto, como apontam vários especialistas, as obras da linha, inicialmente concebidas para tráfego ligeiro, ainda não tinham sido reforçadas quando a sua utilização se tornou intensiva.

Suites

Críticas ao Estado como empresário dos transportes

Como todo acidente na malha estadual, este contribuiu para alimentar a polêmica sobre a operação pública das ferrovias. Com efeito, a doutrina liberal na época dominante considerava a atividade ferroviária como um empreendimento econômico que caía naturalmente da iniciativa privada. Assim, sob a assinatura do Alceste, o colunista do jornal La Presse evocando o desastre em um post intitulado “Os benefícios do Estado” escreveu: “O Estado necessariamente causará mais danos do que outros por este motivo, excelente e peremptório, que é o Estado ”. Repreendendo-o por sua irresponsabilidade por fazer pagar os contribuintes e se julgar, concluiu: “O Controlador do Estado, perfeito, com todo seu formalismo; mas o Estado do fabricante ou o Estado do transportador não é necessário. É caro ".

Início da atualização das estruturas de rede

O desabamento da ponte veio confirmar mais uma vez a degradação das redes assumidas pelo Estado e a urgência das fiscalizações e trabalhos a realizar ali para garantir a segurança. Assim, a pedido dos parlamentares locais, o viaduto de Thouars, localizado na mesma linha, foi inspecionado pelos serviços de controle e, mesmo tendo sido declarado em bom estado geral, seu convés foi reforçado com a colocação de novas longarinas e espaçadores.

De maneira mais geral, o desastre de Montreuil-Bellay levou à realização do esforço necessário para trazer toda a rede aos padrões. Poucos dias depois, de fato, o Diretor das Ferrovias Estaduais, Sr. Claveille, reconheceu isso ao indicar com certa franqueza, citando como exemplo o viaduto Eauplet perto de Rouen, no qual foram listadas 800 fendas, que dado o número de estruturas em mau estado para serem totalmente reconstruídos, foi necessário continuar a utilizá-los tomando as devidas precauções.

Reconstrução do viaduto

Após o acidente, foi estabelecido um terminal temporário no lado de Angers, na passagem de nível 147, com transbordo de passageiros e bagagens por carro entre esta estação e a de Montreuil-Bellay. Por outro lado, o tráfego das mercadorias foi interrompido e transferido na rede de Orleans . O Estado decidiu restabelecer a linha o mais rápido possível para recuperar seus clientes e, principalmente, para permitir a sua utilização para a realização de grandes manobras militares no Oeste de 11 a18 de setembro de 1912, a construção de uma nova ponte foi, portanto, estudada e executada em prazos excepcionalmente curtos. O local escolhido para sua instalação, o projeto do aterro e da própria estrutura levaram em consideração as lições aprendidas com o desastre com o objetivo de facilitar o melhor escoamento possível da água, principalmente durante as enchentes.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a ponte sobre o Thouet perto de Montreuil-Bellay foi explodida pelos alemães em retirada. . Tendo o viaduto sobre o Loire sido destruído por um bombardeio em 1944, essas duas estruturas nunca foram reconstruídas e a linha foi definitivamente fechada entre Angers e Montreuil-Bellay em 1950.

Notas e referências

  1. Le Petit Journal de 3 de fevereiro de 1877, p. 2
  2. L'Humanité de 27 de novembro de 1911, p. 1
  3. Le Petit Journal de 25 de novembro de 1911, p. 1
  4. De acordo com o testemunho do guarda do vagão, Rabier (ver: Le Temps, 26 de novembro de 1911, p.  4 )
  5. Le Matin, 24 de novembro de 1911, p. 1 .
  6. A imprensa noticiou que seu cachorro, depois de nadar de volta para a praia, ficou muito tempo esperando seu dono ( Le Matin, 24 de novembro de 1911, p. 1 ).
  7. Veja por detalhes da operação: Disaster Monteuil-Bellay (23 de novembro 1911) - Cooperação das 6 ª  resgatar vítimas gênio, Jornal de Engenharia Militar em abril de 1912, pp. 305-320 .
  8. Ver Le Figaro de 24 de novembro de 1911, p. 1 .
  9. O Tempo de 1 st dez 1911, p. 4 .
  10. L'Humanité de 2 de dezembro de 1911, p. 3 .
  11. Ver, por exemplo: Le Matin, 18 de dezembro de 1911, p. 6 ; os últimos restos mortais, do maestro May, foram extraídos do leito do Thouet quase um ano depois (ver Le Petit Parisien, 17 de novembro de 1912, p. 3 .
  12. Le Petit Parisien de 31 de Janeiro de 1912, p. 3 .
  13. Le Figaro de 28 de Novembro de 1911, p. 4 .
  14. JORF Debates Senate, sessão de 23 de novembro de 1911 , pp. 1405-1419.
  15. Le Temps, 29 de novembro de 1911, p. 4 .
  16. Le Petit Journal de 24 de novembro de 1911, p. 1 .
  17. Ver, em particular, o imprensa publicado no L'Aurore de 25 de novembro de 1911, p. 1 .
  18. Le Temps, 26 de novembro de 1911, p. 4 .
  19. Engenharia Civil citada acima, p. 149 .
  20. Artigo de Engenharia Civil citado acima, p. 148 .
  21. Le Petit Journal de 28 de novembro de 1911, p. 3 .
  22. Le Figaro de 28 de Novembro de 1911, p. 4
  23. JORF , Debates quarto, 1 st  sessão de 10 de Dezembro de 1912, p. 3068 .
  24. Engenharia Civil citada acima, p. 148 .
  25. L'Humanité de 27 de novembro de 1911, p. 1, supra.
  26. Este é nomeadamente o sentido das cartas enviadas ao jornal Le Figaro por dois dos seus leitores (ver: o número de 26 de novembro de 1911, p. 2 ).
  27. Notavelmente porque, de acordo com o jurista Henry Berthélemy "na prática vemos que o que a Administração faz (...) costuma ser menos perfeito e mais caro do que o que a iniciativa privada faz" ( Traite elementaire de droit administrativo , Paris, 1900, p. 6. ). Em relação às ferrovias, no entanto, este autor adotou uma posição mais matizada ( ver em particular pp. 626 e segs. Da obra. )
  28. No número de 25 de novembro de 1911, p. 1
  29. Le Temps, 27 de fevereiro de 1912, p. 4 .
  30. Le Temps, 29 de novembro de 1911, p. 4 .
  31. Le Temps, 6 de setembro de 1912, p. 6
  32. Le Petit Parisien de 8 de setembro de 1912, p. 2 .
  33. Benoît ROBERT , "  Mais de 100 anos atrás, o trem mergulhou no Loire  " , em Ouest-France.fr ,15 de abril de 2013(acessado em 27 de abril de 2020 )

Veja também

Bibliografia

Artigos relacionados