Acidente ferroviário de Saint-Élier


Desastre ferroviário de Saint-Élier
Foto aérea publicada no Le Petit Journal de 25 de outubro de 1933, p.  1
Foto aérea publicada no Le Petit Journal de 25 de outubro de 1933, p. 1
Características do acidente
Datado 24 de outubro de 1933
9  h  54
Modelo Descarrilamento
Causas Esteira ou máquina
Local Linha PK 121.700 de Mantes-la-Jolie para Cherbourg
Informações de Contato 48 ° 58 ′ 33 ″ norte, 0 ° 58 ′ 28 ″ leste
Recursos do dispositivo
Empresa Estado
Morto 37
Ferido cerca de 100
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O desastre ferroviário de Saint-Élier ocorreu às 9h54 em24 de outubro de 1933na linha Cherbourg-Paris a rede ferroviária do estado , cerca de quinze quilômetros antes de Evreux , entre as estações de Conches-en-Ouche e La Bonneville-sur-Iton no território da comuna de La Croisille . A empolgação despertada tanto pelo grande número de vítimas quanto pelas condições em que ocorrera foi, no entanto, eclipsada dois meses depois pelo impacto de uma notícia, muito mais mortal ainda, a de Lagny-Pomponne .

Circunstâncias

O 24 de outubro de 1933, O trem expresso para três classes nº 354 tinha ido a 6  h  10 de Cherbourg e esperou para Paris em 11  horas  26 . Na estação de Caen, uma van e três carros foram adicionados à frente do comboio, e o 241-022 do depósito de Batignolles dirigido pelo mecânico Benjamin Martin e o motorista Jean-Marie Rageul assumiu para a última parte do rota.

Por volta de 9  am  50 , a cerca de três quilómetros depois de Goms , no ponto km 121,700, aproximando-se uma curva para a esquerda, que era ser um pátio de manutenção pista, o amorça locomotiva um movimento flutuante, em seguida, deixou os trilhos, rolou cerca de duzentos metros sobre o lastro , e desceu pelo lado esquerdo da barragem, antes de terminar o seu curso cerca de dez metros abaixo, ao pé da ponte que cruzava o rio Le Rouloir, na qual ficou atolado enquanto o seu tender permanecia na margem.

A van, impulsionada acima do concurso foi relativamente poupada, mas os três carros principais, uma mistura de primeira e segunda classe e dois de terceira classe lançados no aterro sob a pressão do resto do comboio, voltaram a se deslocar. Ponte. Depois de esmagá-los, o da segunda classe que se seguiu deitou-se completamente, ambas as extremidades destruídas. Os últimos veículos do trem sofreram menos danos: um vagão de primeira classe, embora dobrado pelo choque, permaneceu instável na plataforma, sustentado pelo anterior, o vagão misto de terceira classe descarrilou e meio arqueado, o seguinte três carros e o vagão, também descarrilado, permaneceram quase intactos no lastro. .

Alívio e avaliação

Enquanto o condutor, ileso do vagão, alertava a estação de La Bonneville-sur-Iton, os primeiros socorros foram fornecidos com meios improvisados ​​pelos viajantes sobreviventes, rapidamente acompanhados pelos onze corretores de estradas presentes no local. Pista, trabalhadores agrícolas e o habitantes da aldeia vizinha de La Croisille . Assim, poderia ser salvo in extremis de afogar Pierre Dudouyt , senador de La Manche, precipitou-se para o Rouloir durante o acidente. Amédée Bussière , prefeito de Calvados e sua esposa, assim como Georges Dentu , senador por Orne, também presente no trem, estavam sãos e salvos.

Uma enfermaria foi improvisada na coudelaria vizinha, cuja dona, Madame Marsaline, uma ex-enfermeira de guerra, dispensava atendimento de emergência aos primeiros feridos extraídos dos escombros, mas a libertação das vítimas que permaneciam presas no emaranhado de carcaças não teve início . após a chegada de um trem de resgate trazendo Evreux de meios de compensação em material e pessoal, com oitenta homens, incluindo soldados do 7 º  regimento de caçadores . De Rouen, mergulhadores também foram enviados para sondar o Rouloir.

Quando as ambulâncias conseguiram chegar ao local do desastre, os feridos que precisavam de hospitalização foram evacuados para Conches e Bernay , de onde os mais gravemente afetados foram transferidos para Evreux . Os corpos das pessoas que morreram no acidente, primeiro depositados no Haras de la Croisille ao serem liberados, foram então transportados para a estação de Evreux , onde a sala de espera para a terceira aula foi transformada em uma capela de fogo onde Monsenhor Alphonse Gaudron , então bispo de Évreux, deu-lhes a bênção e onde Joseph Paganon , Ministro das Obras Públicas, e Raoul Dautry , Diretor da Rede Estatal, vieram meditar.

Esmagados entre a máquina e o tender, o mecânico e seu motorista morreram instantaneamente. As três primeiras carruagens, com uma carroceria de madeira coberta, foram reduzidas a uma pilha inextricável de madeira e sucata na qual muitos passageiros morreram. Outros, fatalmente feridos, sucumbiu quase imediatamente depois de ser extraído dos escombros, como foi o caso para o médico Testas e capitão Grandjean, dois oficiais do 43 º  regimento de artilharia baseada em Caen, morreu no parafuso prisioneiro la Croisille, ou poderia ser hospitalizado , mas morreu logo depois, como o professor da Universidade de Caen Pierre Villey .

Em última análise, uma vez que os últimos corpos foram retirados e as últimas feridas consolidadas, o número de desastres poderia ser estabelecido em trinta e sete mortos e cem feridos, dos quais cerca de sessenta foram hospitalizados, os outros sendo tratados por médicos municipais ou em suas casas.

Áustria e Bélgica mostraram sua solidariedade enviando suas condolências ao governo, e o 27 de outubro, na catedral de Évreux realizou-se uma cerimónia simbólica de homenagem solene às vítimas, que contou com a presença de numerosas autoridades civis, militares e religiosas e do director da rede estatal, Raoul Dautry. Apenas um caixão estava em exibição, os outros corpos seriam enterrados em suas cidades de origem.

Assim, no dia seguinte, o funeral do mecânico Martin, membro do movimento Croix de Feu , teve lugar em Clichy , na presença de quinhentos dos seus membros e do seu presidente, Coronel de la Rocque . O motorista Rageul foi enterrado no mesmo dia em Combourg .

Com a ajuda de dois guindastes de 50 toneladas, um do depósito de Batignolles, o outro de Mantes , foi feito um esforço para limpar rapidamente a plataforma queimando os destroços irrecuperáveis ​​no local, e à meia-noite o tráfego foi restaurado. Em uma única via. Dois dias depois, às 16h, os dois trilhos estavam de volta ao serviço. Durante a interceptação, o tráfego entre Caen e Paris foi desviado por Serquigny , com uma volta em Glos-Montfort em direção à linha de Évreux .

Os últimos restos dos carros foram removidos em 2 de novembro, mas levando em consideração o enorme peso da locomotiva e sua posição, era completamente impossível para os guindastes içá-la no aterro até o local de sua queda. Depois de as talhas o terem levantado, permitindo finalmente o seu exame pelos peritos, foi necessário construir a partir do leito do Rouloir uma via provisória de cerca de cento e cinquenta metros para o içar gradualmente com guinchos ao nível do cabo. Uma vez de volta aos trilhos, o16 de dezembro, foi puxado em baixa velocidade para Évreux para conserto sumário antes de ser transportado para Batignolles para conserto.

Causas

Como de costume, em caso de acidente de trem com perdas humanas, ocorreram três investigações paralelas, uma judicial, uma administrativa e uma interna à rede.

A investigação judicial foi conduzida pelo magistrado Saulnier, de Évreux, que primeiro nomeou perito o senhor Ferdinand Maison, politécnico, ex-engenheiro ferroviário e diretor honorário de controle, a quem o Parquet de Évreux agregou o senhor Émile Jouguet , membro da da Academia de Ciências e professor de mecânica da École Polytechnique , mais especificamente responsável pelo exame da locomotiva. O inquérito administrativo foi realizado em nome do Ministro das Obras Públicas, pelo Sr. Edgar Baticle, Engenheiro de Pontes e Estradas , Diretor-Geral do Controle Ferroviário do Ministério. Para a rede estatal, o diretor Raoul Dautry confiou a investigação interna ao seu engenheiro- chefe de vias, Frédéric Surleau , engenheiro de Pontes e Estradas, com a ajuda de dois politécnicos aposentados, um deles, Henri Albert Herdner, de Midi rede , o outro, o Sr. François-Henri Tettelin, da Northern Railways .

Desde o início da perícia, as opiniões destes técnicos de alto nível revelaram-se divergentes sobre os fatores determinantes do descarrilamento, tanto que após o encerramento das investigações permaneceram dúvidas sobre os respectivos papéis da via e a máquina em seu gatilho.

O caminho

O troço da linha onde ocorreu o acidente foi equipado com carris de 50  kg por metro, 18 metros de comprimento, assentes sobre 29 travessas, armamento à época exemplar, e Raoul Dautry , presente no local desde as primeiras horas após o acidente, tinha declarado que "este percurso era magnífico". Permaneceu o fato de que no local onde ocorreu o descarrilamento, os chamados trabalhos de manutenção de “sopro medido” ocorreram em aproximadamente 200 metros. A operação teve como objetivo corrigir a geometria da pista por meio de uma nova técnica, que consiste em introduzir sob os dormentes previamente levantados uma quantidade precisa de cascalho por meio de uma pá especial. Ao contrário das operações de nivelamento pesado que envolvem socagem com deslocamento do lastro, os regulamentos relativos a este tipo de intervenção ligeira não impunham abrandamento dos comboios e o processo tendeu a evoluir dada a sua vantagem para a gestão do tráfego.

Segundo algumas testemunhas, nomeadamente o condutor e os operários da via, a máquina tinha começado a dar sinais de flutuação logo no início do local de sopro, acabando por descarrilar 200 metros mais adiante. Poder-se-ia, portanto, presumir que existia um nexo de causalidade entre a execução da obra e o acidente, tanto mais que estudos anteriores já haviam demonstrado que tal operação reduzia a resistência da via nas primeiras etapas posteriores à sua execução. Entrevistado pouco depois, um ferroviário acostumado com a linha disse que para evitar qualquer risco deveríamos ter procedido em trechos limitados a 50 metros, mas a rede estadual argumentou que nos 200 metros do local havia passado outra corredeira com segurança a 120  km / h uma hora antes.

Em seu relatório de 150 páginas sobre o desastre, entregue nove meses depois, os dois especialistas forenses estimaram que as condições sob as quais o trabalho foi realizado tiveram um papel no desastre. O juiz de instrução de Evreux, portanto, imediatamente acusado de homicídio imprudente e não observância dos regulamentos três funcionários do serviço rodoviário responsáveis ​​por executá-los e fiscalizá-los, o chefe do cantão Jeanne, o chefe do distrito Loisel e chefe de seção Imhoff. Este acto preliminar do processo penal envolveu pessoal cuja competência e seriedade foram unanimemente reconhecidas e suscitaram muitas emoções. No entanto, não sabia de qualquer seguimento judicial, pois, retrospectivamente, parecia que mais do que a organização do local, era a própria locomotiva que tinha desempenhado um papel decisivo na ocorrência do acidente.

A máquina

Depois da Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon e à la Méditerranée (PLM) e da Compagnie des chemin de fer de l'Est , a rede estatal, por sua vez, no início dos anos 1930, colocou as máquinas em serviço. Tipo de montanha , o mais pesado circulando na época em trilhos franceses, em particular para fornecer tração aos trens transatlânticos para Cherbourg e Le Havre . Equipados com uma eficiente caldeira de fornecimento de quatro cilindros, possuíam uma enorme reserva de potência que lhes permitia puxar trens pesados ​​e rápidos. No entanto, apesar das melhorias sucessivas, eles ainda apresentavam falhas graves. Assim, por falta de folga suficiente, seus quatro eixos motores não se encaixavam bem em curvas de pequeno raio. E acima de tudo, a sua transmissão, mal concebido e montado em uma estrutura de muito baixa rigidez, produzido em tremores de alta velocidade e oscilações parasitas prejudiciais para o bom desempenho do mecanismo e agitando as faixas, em que foram entretanto autorizados a circular. 120  km / h .

No ponto onde o descarrilamento começou, a gangue Flaman de 241-022 registrou uma velocidade de 112 km / h. Os operários da via já indicaram ter ficado impressionados com o rosto preocupado do mecânico ao passar à sua frente, alguns levantaram a hipótese de um novo estrago na locomotiva, que já tinha passado por modificações destinadas a reforçar as peças com sinalização de flacidez. No entanto, depois que ela foi erguida8 de dezembro, os especialistas finalmente não detectaram nada de anormal e, em particular, excluíram uma quebra de eixo no bogie dianteiro, uma explicação considerada por um tempo.

Na realidade, como indicam os depoimentos corroborantes de um controlador e da maioria dos passageiros, de Serquigny, o rolamento do trem foi marcado com solavancos anormais e deu a impressão de oscilação. Pode-se presumir que se o local de sopro medido, ao enfraquecer ainda mais a pista, tivesse sido a causa do descarrilamento da máquina, ela já teria percorrido vários quilômetros em um trecho sem resistência suficiente para resistir com total segurança ao passar as suas 115 toneladas (190 toneladas com a sua proposta) a esta velocidade.

O especialista Ferdinand Maison, em sua primeira visita ao local, observou que o acidente foi muito semelhante ao ocorrido um ano antes na estação de Villepatour na linha Paris-Basel da rede leste, quando um trem foi rebocado por outra montanha construída no mesmo modelo havia descarrilado a 110  km / h após uma fase semelhante de flutuação, mas felizmente com consequências menos catastróficas. Os dois eventos mostraram claramente que tais máquinas não podiam rodar com total segurança em alta velocidade em linhas equipadas apenas para suportar a passagem de dispositivos de tração menos agressivos para as pistas.

Três meses depois, durante a discussão das interpelações agrupadas sobre as duas catástrofes de Saint-Élier e Lagny, o deputado Lucien Midol identificará assim as causas cumulativas da primeira: “má manutenção das pistas por uso de sopro sem sinais de desaceleração, máquina muito pesada com folga lateral insuficiente e viajando a uma velocidade muito alta em pistas fracas ”. Se se pretendia apurar responsabilidades criminais e investigar os julgamentos, era necessário ir além dos únicos três executivos técnicos inicialmente incriminados, e não tendo a promotoria recebido nenhuma orientação nesse sentido, a investigação foi finalmente encerrada sem encaminhamento das partes interessadas para os tribunais criminais. Por outro lado, na sequência de observações apoiadas por vários diagramas e gráficos contidos no relatório dos especialistas, a velocidade da Montanha da mesma série foi conservadoramente limitada a 90  km / h, enquanto se aguardam novas melhorias nas suas condições de condução. em particular, a inscrição curva de seu bogie frontal.

Monumento comemorativo

O 5 de julho de 1936, um monumento comemorativo do desastre foi inaugurado em La Croisille

Notas e referências

  1. Alguns jornais às vezes estão localizados em La Croisille (ver, por exemplo, Le Matin de 16 de agosto de 1934, p. 2 ).
  2. Le Petit Parisien, 25 de outubro de 1933, p. 2
  3. Journal de Rouen, 25 de outubro de 1933, p. 1
  4. Journal de Rouen, 25 de outubro de 1933, p. 2
  5. Le Figaro, 25 de outubro de 1933, p. 1 .
  6. Le Petit Journal de 25 de outubro de 1933, p. 3 ..
  7. L'Ouest-Éclair, 25 de outubro de 1933, p.  3 .
  8. Le Figaro, 25 de outubro de 1933, p. 4 .
  9. Journal de Rouen, 25 de outubro de 1933, p.  1 acima.
  10. Enquanto uma mãe e sua filha morreram instantaneamente no desastre, os tribunais ainda não haviam decidido alguns anos depois sobre o momento exato de suas respectivas mortes, a fim de resolver uma delicada questão de herança (ver Journal de Rouen, 4 de fevereiro, 1936, página  6 .
  11. Diário de Rouen de 25 de outubro, citado acima
  12. Le Petit Journal de 27 de outubro de 1933, p. 2
  13. Le Matin, 28 de outubro de 1933, p. 5
  14. Le Matin, 29 de outubro de 1933, p. 5
  15. Le Matin, 25 de outubro de 1933, p. 2
  16. Le Petit Parisien de 26 de outubro de 1933, p. 5
  17. Journal de Rouen, 27 de outubro de 1933, p.  1 .
  18. Le Petit Journal de 25 de outubro de 1933, p. 3. acima.
  19. Paris-Soir de 10 de dezembro de 1933, p. 3
  20. Chegada ao território do município de Glisolles
  21. The Journal of November 3, 1933, p. 4. e Le Journal de 17 de dezembro de 1933, p. 4
  22. detalhes sobre as operações de içamento, ver: Capitaine Beauvais: Trabalhos de içamento para uma locomotiva descarrilada na rede estadual, Revue du Génie militaire janeiro-fevereiro de 1935, pp. 76 e s.
  23. Ver: Ferdinand Louis Victor MAISON (1865-1936) . Em 1921 e 1922, já era responsável por reportagens sobre acidentes ferroviários em Échets e Villecomtal .
  24. Le Matin, 27 de outubro de 1933, p. 1
  25. Le Petit Parisien de 26 de outubro de 1933, p. 1
  26. Sobre isso, veja: Memórias de engenheiros, destinos ferroviários. Autobiografias profissionais de Frédéric Surleau (1884-1972) e Robert Lévi (1895-1981), Revue d'histoire des railroads (edição especial, n ° 8, março de 2007)
  27. Ver: Henri Albert HERDNER (1853-1939) .
  28. Le Matin, 27 de outubro de 1933, p. 3
  29. Para um eco desse debate, ver, por exemplo, Le Matin de 26 de outubro de 1933, p. 1
  30. Le Matin, 25 de outubro de 1933, p. 3
  31. Diário de Rouen de 26 de outubro de 1933, p.  2
  32. Ver: A manutenção das ferrovias pelo “sopro medido” Le Génie civil de 17 de outubro de 1931, p. 403 .
  33. Le Petit Journal de 27 de outubro de 1933, p.  2 acima
  34. Ver em particular Le Temps de 26 de outubro de 1933, p. 4
  35. Sr. Blondel: o caminho da resistência à oscilação de guinada dos veículos, General Review of Railways , n o  6, December 1931, pp. 439-451., Em particular p. 450 e 451 .
  36. Veja L'Ouest-Éclair, 27 de outubro de 1933, p.  3 . .
  37. Le Temps, 19 de agosto de 1934, p. 5
  38. Ver, por exemplo, L'Ouest-Éclair de 18 de agosto de 1934, p. 2
  39. Veja em particular: A beleza de um "charuto" em toda a sua extensão, O fórum Os trens da história .
  40. Le Matin, 25 de outubro de 1933, p. 3
  41. The Journal of December 9, 1933, p. 6
  42. Le Petit Parisien, 25 de outubro de 1933, p. 2 .
  43. Ver: L'Intransigeant de 26 de outubro de 1933, p. 7
  44. Le Petit Parisien de 12 de outubro de 1932, p. 1 .
  45. JORF debate Câmara dos Deputados, 2 e  sessão de 26 de janeiro de 1934, p. 366.
  46. A Cruz de 7 de julho de 1936, p. 2

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