Acidente ferroviário de Saint-Albain

Acidente ferroviário de Saint-Albain
Características do acidente
Datado 1 st de Agosto de 1867
Local Saint-Albain , entre a estação Senozan e a estação Fleurville ( França )
Informações de Contato 46 ° 25 ′ 43 ″ norte, 4 ° 52 ′ 40 ″ leste
Recursos do dispositivo
Empresa PLM
Morto 6
Ferido ~ 40
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O acidente de trem de Saint-Albain ocorreu na quinta-feira1 st de Agosto de 1867nesta comuna de Saône-et-Loire , na linha Paris-Marselha da Compagnie des Chemins de fer de Paris a Lyon e ao Mediterrâneo . Chamou a atenção tanto pelo histórico (seis mortos e quarenta feridos) quanto pelas circunstâncias em que ocorreu, o que gerou polêmica na imprensa.

Circunstâncias

À medida que as companhias ferroviárias desenvolveram suas redes, elas tentaram atrair uma clientela de lazer, oferecendo trens especiais de baixo custo, que a partir da década de 1850 eram comumente chamados de "  trens de lazer  ". Em 1867, por ocasião da Exposição Universal inaugurada em abril em Paris, essas ofertas promocionais se multiplicaram. Assim, o PLM, por 50 francos por pessoa na segunda classe e 30 francos na terceira, organizou para os seus clientes na Provença um destes comboios, saindo de Marselha na tarde de31 de julho e levando seus 750 passageiros para uma viagem de 12 dias a Paris.

O comboio, numerado 60, consistia em dezoito carros, sete de segunda classe e onze de terceira, e três vans, duas na frente e uma na cauda, ​​puxadas por uma única locomotiva. Atrasado por mais de trinta minutos em seu trabalho teórico, ele tinha chegado a Macon para 4  h  37 e foi à esquerda no 4  pm  49 . Dez minutos depois, enquanto viajava a cerca de 45  km / h entre as estações de Senozan e Fleurville , seiscentos metros depois da estação do semáforo de Saint-Pancrace que lhe dera passagem, o mecânico viu na saída de um homem curvas sobre acenando uma bandeira vermelha acenando para ele parar. Ele imediatamente reverteu o vapor, assobiando no freio.

O acidente

Apesar desta manobra, o comboio, arrastado pelo seu ímpeto e com travões apenas na marquesa e nas três carrinhas, não pôde evitar aproximar-se, trezentos metros mais longe, de um troço de via que uma equipa de trabalhadores acabara de despir parcialmente. trilhos. A locomotiva, seu tender e a primeira van da frente, separada do resto do trem por uma quebra de um engate, rolou sobre os dormentes e por feliz coincidência limpou com segurança o vazio de cerca de quatro metros, antes de ser recolocada corretamente. Porém, não foi o mesmo atrás deles: o segundo furgão da frente descarrilou e encerrou seu curso ao ser cravado na parede de uma trincheira, formando um obstáculo no qual os demais veículos do comboio se chocaram por telescopagem, destruindo as paredes de as propriedades que margeiam a estrada, incluindo o presbitério .

Alívio e avaliação

Por ordem do chef de train, o engenheiro continuou imediatamente sua viagem para Fleurville , a fim de receber um expresso que deveria chegar em breve de Paris na direção oposta. Os trabalhadores presentes no local e os passageiros ilesos, incluindo um médico militar, improvisaram as primeiras intervenções de emergência, atacando as carcaças deslocadas com ferramentas do canteiro. Eles foram rapidamente acompanhados pelos habitantes e pelo padre da aldeia. Transmitida por telégrafo a notícia do acidente, foi enviado um comboio de salvamento de Mâcon , trazendo também o prefeito de Saône-et-Loire , o senhor Marlière, o secretário-geral da prefeitura, o procurador imperial e um juiz de instrução da o Tribunal de Grande Instance. Seis médicos e irmãs do hospício Pont-de-Vaux vieram das comunidades vizinhas e posteriormente se juntaram aos resgatadores.

Embora descarrilados, os onze vagões da cauda sofreram poucos danos e seus passageiros saíram ilesos ou levemente machucados. Por outro lado, os sete carros da segunda classe colocados na frente haviam se sobreposto durante a colisão, e o primeiro havia sido totalmente esmagado pela pressão dos seguintes, esmagando seus passageiros. De seus restos mortais foram libertados seis mortos, cujos corpos foram depositados na igreja da aldeia vizinha, e cerca de quarenta feridos, que foram transportados para os moradores das casas vizinhas. Os vinte e um feridos mais afetados foram embarcados no 4  da tarde no trem de resgate que os trouxe de volta para Mâcon onde todos foram hospitalizadas no Hôtel-Dieu , com exceção de um deles, que foi deixado em um hotel na cidade. Dependendo do estado de saúde, os demais, depois de vestidos, permaneceram no local aguardando sua recuperação, ou voltaram para suas cidades natais, ou continuaram a viagem para Paris com os passageiros ilesos.

A cerimônia fúnebre dos seis mortos no acidente ocorreu no dia seguinte na igreja de Saint-Albain, na presença do Sr. Bouillet, secretário-geral da prefeitura, em representação do prefeito, contratado pela organização das eleições, e uma grande multidão da vila e arredores.

Suites

Polêmica

As fontes ainda embrionárias de inteligência disponíveis aos jornais da época muitas vezes os obrigavam, por falta de algo melhor, a relatar acontecimentos, limitando-se a reproduzir comunicados oficiais de imprensa, artigos de colegas mais bem informados ou testemunhos quando podiam colete-os. Assim, no descarrilamento de Saint-Albain, a maior parte da imprensa parisiense contentou-se em citar abundantemente artigos do Journal de Saône-et-Loire e do Salut public de Lyon . Dois jornais diários parisienses, no entanto, relataram informações dos próprios passageiros. O Le Petit Journal publicou trechos de segunda mão sem interesse de uma carta de um viajante ileso. O Le Figaro , por outro lado, aproveitou a informação de primeira mão ao reproduzir na primeira página a carta de outro passageiro sobrevivente, dirigida diretamente ao seu diretor e relatando detalhadamente o acidente. Entre as muitas indicações detalhadas contidas nesta carta, a passividade dos “camponeses” de Saint-Albain “que, com as mãos nos bolsos, olhavam sem ajudar” , aparecia como “algo digno de nota ” , apenas o sacerdote do vila tendo, segundo o autor da carta, mostra dedicação.

Esse julgamento, que oprimia a população local e sugeria confusamente o atraso do mundo rural, despertou não só a indignação dos habitantes da comuna, mas também muitas reações na imprensa. Alguns redatores o repetiram, parecendo credenciá-lo. Assim, o de La Presse insistiu no comportamento exemplar do pároco, merecendo uma "brilhante recompensa" . Da mesma forma, Timothée Trimm , editor do Le Petit Journal , desmentiu a apatia dos camponeses, pois segundo ele "não é só por um dever de humanidade, mas também por gratidão" que deveriam ter ajudado os feridos na estrada. ao ferro, dados os benefícios que lhes traz. No entanto, a maioria dos outros jornais se destacou das críticas publicadas no Le Figaro ao insistir ao contrário no comportamento irrepreensível dos aldeões, como atestam as felicitações e agradecimentos enviados tanto pelas autoridades como pelos viajantes feridos.

A difamação pública dos habitantes de Saint-Albain pode ser analisada como uma difamação ao abrigo do artigo 13 da lei de 17 de maio de 1819sobre crimes de imprensa, aplicáveis ​​na época. Assim, para que Le Figaro corrigisse suas informações iniciais, o pároco, depois o prefeito, dirigiu-se aos 6 e7 de agostocartas de protesto pedindo ao editor que as inserisse, sob pena de recurso aos canais legais, mas este recusou. Num recorte de altiva seca, declarou que tinha inserido o seu pedido "no cesto" que continha uma notificação para cumprir  " inadequada ", e afirmou que em todo o caso a avaliação do comportamento dos habitantes era da exclusiva responsabilidade da sua correspondente, cuja carta descreveu como "notável" .

Esta recusa desencadeou uma série de trocas agridoces entre este jornal e o diário católico L'Univers , ao qual o pároco de Saint-Albain comunicou a sua carta de protesto e que a reproduziu culpando a atitude de Le Figaro.

Em resposta a esta publicação, dois dias depois, o Le Figaro , embora não revertendo sua posição de princípio, publicou uma nova carta de seu eventual correspondente. Este último, reivindicando o apoio de seis outros viajantes, castigou O Universo e confirmou suas acusações, mas diluindo-as significativamente a ponto de reduzi-las a queixas anedóticas. No dia seguinte, o Universo ironicamente tomou nota deste complicado processo, relutantemente fazendo justiça aos aldeões caluniados.

À medida que a ameaça de ação legal se tornava mais clara, o Le Figaro , para evitar o processo, acabou publicando com relutância a carta que seu editor havia recusado anteriormente.

Posteriormente, o jornal reconsiderou expressamente ao reconhecer que "a censura de indiferença e desumanidade que foi livremente imposta" aos habitantes da aldeia foi um "insulto imerecido" , uma reviravolta pela qual o Universo o parabenizará.

Responsabilidades

Como parte da investigação judicial aberta após os fatos, uma investigação foi confiada a um perito, o Sr. Jacques Reboul, engenheiro de divisão de Ponts-et-Chaussées . Na conclusão de seu relatório, ele identificou duas causas do acidente: a via havia sido interrompida por um canteiro de obras e a interceptação não havia sido sinalizada corretamente, uma formulação sintética que resume, na verdade, uma lamentável série de falhas ou erros: erros humanos. Os tribunais responsabilizaram cinco trabalhadores ferroviários, que foram indiciados ao abrigo do artigo 19 da lei de15 de julho de 1845e apresentado ao Tribunal Penal de Mâcon. Seu julgamento, durante o qual dezenove testemunhas foram ouvidas, trouxe diretamente à luz as faltas, negligências, omissões, erros de julgamento que poderiam ser censurados a eles e pelos quais foram condenados. Também revelou, para além das falhas individuais, as deficiências de organização e funcionamento das primeiras empresas ferroviárias e o seu impacto desastroso na segurança.

A sequência de falhas individuais

No local do descarrilamento, uma brigada de dez montadores foi destacada a partir das 4h30 para aproveitar o intervalo entre o último trem da noite e o primeiro da manhã para substituir alguns empates. Antes de ela começar seu trabalho às 5 horas, seu gerente, o sargento Varennes, instruiu dois homens de sua equipe para verificar se durante o período de construção nenhum trem chegaria nas duas direções. A sul, o instalador titular Mients tinha passado pelo posto do semáforo de Saint-Pancrace quando veio cumprir o seu dever, onde o vigia nocturno Commerson lhe disse que, ao seu conhecimento, todos os comboios previstos já tinham passado. Ao norte, o instalador adicional Beau havia avançado quinhentos metros até a estação de Fleurville, onde o guarda noturno Meunier lhe disse que um expresso precisava sair de Dijon, mas que nenhum trem vindo de Mâcon estava planejado antes do trem de carga 1304.

Na realidade, a informação obtida era falsa, visto que a estação de Fleurville tinha recebido da fiscalização de Lyon um despacho anunciando para esse dia a passagem do comboio 60 no momento em que as obras estavam programadas. No entanto, como resultado de uma combinação infeliz de erros e omissões, as informações não chegaram aos interessados. Em primeiro lugar, o catador Billaudon, em serviço na estação de Fleurville, havia de fato transmitido o despacho de Lyon ao semáforo de Saint-Pancrace, mas sem mencionar a data de 1º de agosto que indicava, mas a do31 de julho. No entanto, no semáforo, o guarda titular Guichard, que sem dúvida teria podido retificar o erro, ausentou-se sem autorização para ir ajudar o sogro a debulhar o trigo, e o vigia noturno Commerson, a quem tinha pediu para substituí-lo, não tinha a experiência necessária para detectá-lo. Em segundo lugar, o despacho inicial com as informações exatas havia de fato sido exibido em uma lousa na estação de Fleurville pelo fator Chapuis, mas não havia sido consultado pelo vigia noturno Meunier, que, portanto, não sabia que o trem 60 era esperado quando informou o instalador Beau.

Mesmo tendo a certeza de que nenhum trem passaria, o sargento Varennes não poderia iniciar os trabalhos por lei antes de tê-lo coberto contra a ocorrência de um hipotético trem. Para tanto, ele teve que enviar um de seus homens com uma bandeira vermelha ao posto do semáforo de Saint-Pancrace, localizado a cerca de seiscentos metros de distância. Para cumprir esta missão, qualificada de "trabalho preguiçoso " pelos trabalhadores que testemunharam no julgamento, nomeou o instalador adicional Monin, que, tendo em conta as suas débeis capacidades físicas e intelectuais, parecia-lhe o menos útil para a obra, logo imediatamente perguntado a outros trabalhadores começam a desaferrar os trilhos.

Chegando à metade do caminho, Monin ouviu ao longe um apito que lhe parecia o de um trem que se aproximava e, em vez de se apressar em sua direção para detê-lo, entrou em pânico e voltou-se para avisar o chefe. No entanto, este último, considerando que o som era indubitavelmente vindo de um barco navegando no Saône, imediatamente o mandou de volta ao semáforo e, apesar das objeções de seus subordinados instando-o a restabelecer o caminho, ordenou que os trabalhos continuassem. . O trem chegou depois de Monin ter percorrido apenas trezentos metros, uma distância curta demais para ser parado a tempo.

As convicções

Sendo as faltas cometidas por Varennes, nos termos da sentença, "a causa principal e determinante" do descarrilamento, o tribunal, embora tomando nota da sua dedicação durante as operações de resgate, condenou-o a um ano de prisão e 200 francos d. 'bem. Os outros quatro réus foram apenas punidos com penas de prisão variáveis, a mais pesada, de dois meses, para o guarda Guichard, sem responsabilidade direta pela tragédia, mas cuja ausência ao cargo sem autorização foi qualificada como "deserção" , e a mais leve, de quinze dias , para o instalador auxiliar Monin, cuja audiência durante o julgamento havia confirmado fraquezas próximas à debilidade, o pricker Billaudon e o guarda Meunier recebendo cada um um mês.

Punidos penalmente como responsáveis ​​pelo acidente, os cinco agentes ferroviários não devem ser condenados a reparar os danos causados ​​às vítimas. Aplicando o artigo 1384 n.º 3 do Código Civil, o tribunal declarou civilmente a Compagnie du PLM responsável pelas faltas cometidas pelos seus trabalhadores, após ter apontado no seu acórdão um determinado número de disfunções que lhe podiam ser atribuídas.

As deficiências de segurança da empresa

A cadeia fatal de falhas individuais que levou ao descarrilamento revelou que, embora o tráfego do PLM aumentasse constantemente, sua organização e operação ainda deixasse muito espaço para aproximação e improvisação, a segurança depende em grande parte da diligência e iniciativa de pessoal mal pago. Acreditando que essa constatação pudesse ser generalizada a todas as empresas ferroviárias, logo após o evento, um editorialista criticou a preocupação "em reduzir custos operacionais, para poder pagar dividendos mais elevados" , ao passo que , pelo contrário, seus funcionários deveriam ter foram "mais numerosos e, sobretudo, mais educados e mais inteligentes" , o que implica que sejam mais bem pagos. Poucos dias depois, no mesmo diário, o jornalista Pierre Baragnon denunciou algumas deficiências na origem do acidente e recomendou medidas para saná-las.

A audiência dos réus e testemunhas durante o julgamento perante o Tribunal Correcional de Mâcon confirmou a relevância dessas críticas, evidenciando uma série de deficiências de segurança. O julgamento as mencionou como "causas secundárias" ao denunciar desordenadamente o incumprimento das normas, as técnicas arriscadas das obras de via, os processos falhos de transmissão de ordens, a formação insuficiente do pessoal nas suas tarefas, as deficiências na seu monitoramento, falhas às quais acrescentou a inadequação do dispositivo de frenagem à composição do comboio. Tirando lições do julgamento e seu veredicto, em um novo artigo no La Presse , Pierre Baragnon apelou para a responsabilidade moral das empresas, convidando-as a "reformas imediatas" .

Notas e referências

  1. Denominação adotada em outros países europeus; assim, na Áustria, Johann Strauss II compôs em 1864 uma polca assim intitulada (“ Vergnügungszug ”) celebrando os trens especiais do Südbahn.
  2. Esses preços são indicados em La Presse de 6 de agosto de 1867, p. 1 .
  3. Os viajantes embarcaram entre Marselha e Orange . Inicialmente, a imprensa havia anunciado 1.300 (ver Le Temps, 3 de agosto de 1867, p. 3 ), um número posteriormente corrigido.
  4. O retorno a Marselha de viajantes feridos é relatado no jornal Le Petit de 14 de agosto de 1867 p. 3 .
  5. La Presse de 6 de setembro de 1867, p. 3 ; Le Figaro, entretanto, o designa sob o número 00 (ver Le Figaro de 6 de setembro de 1867, p. 2 ).
  6. No PK 485 de acordo com Le Temps de 4 de agosto de 1867, p. 2 , 424 de acordo com o correspondente do Le Figaro de 3 de agosto de 1867, p. 1 .
  7. Ver, em particular, o relatório do engenheiro de Pontes e Estradas sobre o acidente publicado no Le Figaro de 6 de setembro de 1867, p. 2 .
  8. Jornal de debates políticos e literários de 5 de agosto de 1867, p. 2
  9. O século de 6 de agosto de 1867, p. 3 .
  10. Jornal de debates políticos e literários de 4 de agosto de 1867, p. 2 .
  11. Le Petit Journal de 6 de agosto de 1867, p. 3 .
  12. Le Petit Journal de 3 de agosto de 1867, p. 3 .. O autor da carta elogia, sobretudo, a eficácia de um “elixir” elaborado por um de seus amigos.
  13. Le Figaro de 3 de agosto de 1867, p. 1
  14. B. Halbronn em La Presse de 6 de agosto de 1867, p. 1 .
  15. Le Petit Journal de 4 de agosto de 1867, p. 2 ..
  16. Freqüentemente, reproduzindo as informações fornecidas no Le Journal de Saône-et-Loire ou Le Salut public (ver, por exemplo, Le Journal des debates politiques et littéraires de 5 de agosto de 1867, p. 2 e 9 de agosto de 1867, p. 2 , Le Petit Diário de 6 de agosto de 1867, página 3 e 7 de agosto de 1867, página 3 , bem como Le Temps de 9 de agosto de 1867, página 2 .
  17. Leia online
  18. Insinuar que as duas cartas foram escritas pelo "mestre-escola" .
  19. Le Figaro de 10 de agosto de 1867, p. 3
  20. O Universo de 13 de agosto de 1867, p. 1
  21. Le Figaro de 15 de agosto de 1867, p. 2
  22. O Universo de 16 de agosto de 1867, p. 1
  23. O Universo de 23 de agosto de 1867, p. 3 .
  24. Le Figaro de 23 de agosto de 1867, p. 2
  25. Fazendo o relatório da audiência do processo de responsabilidade ( Le Figaro de 6 de setembro de 1867, p. 2 ).
  26. O Universo de 7 de setembro de 1867, p. 2
  27. Durante a reportagem sobre o julgamento, vários jornais publicaram trechos do relatório (ver, por exemplo, La Presse de 6 de setembro de 1867, p. 3 .
  28. "Quem, por falta de jeito, imprudência, desatenção, negligência ou inobservância de leis ou regulamentos, tiver involuntariamente causado em uma ferrovia, ou em estações ou estações, um acidente que tenha causado lesões, será punido com pena de oito dias a seis dias, meses de prisão e multa de 50 a 1.000 francos. - Se o acidente causou a morte de uma ou mais pessoas, a pena de reclusão será de seis meses a cinco anos e a multa de 500 a 3000 fr ”.
  29. Três titulares e sete adicionais.
  30. Nome também escrito Commenson na imprensa.
  31. nome também escrito Billardon e Billaudon na imprensa.
  32. Sem dúvida por confusão com o dia da partida do trem de Marselha, conforme observado pelo presidente do tribunal durante o julgamento.
  33. Leia online
  34. Em perguntas do presidente do tribunal durante o julgamento, o gerente do local indicou que ele ganhava 95 F / mês, e o turno noturno 77, enquanto, ao mesmo tempo, os salários iniciais eram 500 F / mês para fatores (ver Le Temps de 23 de julho de 1867, p. 2. , e de 600F / mês para professores (ver Le Temps de 3 de março de 1867, p. 2 ) .fer deu origem a um artigo de humor negro em Le Tintamarre de 22 de setembro, 1867 ( Leia online ).
  35. La Presse de 6 de agosto de 1867, p. 1
  36. La Presse de 16 de agosto de 1867, pp. 1-2
  37. Em particular, vários artigos do decreto real de 15 de novembro de 1846 relativos aos regulamentos da administração pública sobre a polícia, segurança e operação de ferrovias ( leia online ).
  38. Ver o relatório do julgamento e a sentença proferida em La Presse de 6 de setembro de 1867, pág. 3 .
  39. La Presse de 8 de setembro de 1867, pp. 1-2 .

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