Acidente de trem em Villepreux-Les Clayes

Desastre de Villepreux
A locomotiva e o tender do Granville expresso após a remoção dos outros destroços.
A locomotiva e o tender do Granville expresso após a remoção dos outros destroços.
Características do acidente
Datado 18 de junho de 1910
18  h  10
Modelo Colisão
Local Estação Villepreux - Les Clayes ( França )
Informações de Contato 48 ° 49 ′ 26 ″ norte, 1 ° 59 ′ 34 ″ leste
Recursos do dispositivo
Empresa Administração estadual de ferrovias
Morto 23
Ferido 59
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O acidente de trem Villepreux-Les Clayes , comumente apresentado na época como o desastre de Villepreux, ocorreu em18 de junho de 1910na linha de Saint-Cyr em Surdon quando expresso colidiu em 18  h  10 um ônibus parado na estação de mesmo nome , localizado a vinte e nove quilômetros de Paris, no território da cidade de Clayes no departamento de Seine-et-Oise . Seu número de mortos foi de pelo menos 23 mortos e 59 feridos, e foi o primeiro de uma série trágica de acidentes fatais, notadamente em Saujon (agosto de 1910), Bernay (setembro de 1910) e Courville. (Fevereiro de 1911) , que em poucos meses apareceu em linhas integrantes da rede estadual , provocando muitas críticas ao funcionamento desta gestão.

Circunstâncias

Parecendo acima de tudo ansiosa por traduzir a atmosfera mórbida do drama, despertando a emoção de seus leitores, a imprensa da época geralmente se debruçava sobre seus detalhes mais patéticos ou horríveis, mas apenas os relatava com muita aproximação. Portanto, esses dados só podem ser reconstruídos por meio do cruzamento e da verificação de informações muitas vezes fragmentadas e imprecisas, mesmo fornecidas por autoridades públicas.

No sábado, 18 de junho, o trem 467, um ônibus para Dreux , partiu às 16h20 da estação Les Invalides . Ele havia servido nas estações Champ de Mars , Versailles-Chantiers e Saint-Cyr , antes de chegar às cinco e dez na pequena estação de Villepreux-Les Clayes. Lá, o mecânico, que o funcionamento defeituoso de sua máquina havia forçado um pouco antes de parar no meio da pista, trabalhou para identificar os danos de improvisar um reparo provisório, bloqueando a passagem de nível do local de estrada que liga Villepreux e Les Clayes localizado no final dos cais.

As explicações variaram quanto à origem da falha. Para alguns jornais diários, como Le Petit Parisien e Le Petit Journal , um eixo e uma biela da locomotiva teriam se quebrado. Para outras, as mais numerosas, é a distribuição que se revelou defeituosa, tendo vários parafusos saltado para uma gaveta da máquina. Um engenheiro do Estado do Oeste que dirigia os trabalhos de limpeza, disse a um jornalista que foi um dos tubos da caldeira que estourou. Por fim, questionado no Senado, o ministro das Obras Públicas, Alexandre Millerand , atribuiu o dano à "perda de um freio".

De qualquer forma, após mais de três quartos de hora de esforço em torno da máquina quebrada e o fracasso de várias tentativas de reinicialização, ela foi considerada incapaz de continuar sua jornada e decidiu-se substituí-la por outra, solicitada por telégrafo em o depósito de Versalhes-Matelots .

É na espera da locomotiva de emergência que ocorrerá a colisão, em condições que também serão divulgadas de forma diversa na imprensa.

A maioria dos jornais relata os fatos como se o trem avariado tivesse permanecido estacionado na estação na via principal ascendente e tivesse sido totalmente atingido pelo expresso. Assim, o jornal Le Petit do dia seguinte ao acidente indicará que "dos treze vagões do trem omnibus, onze foram esmagados". Le Matin chegou a apontar que, no choque, o mecânico (Serons) e o condutor (Bardet) do trem bloqueado foram atirados para os trilhos e sofreram uma concussão. Confirmando implicitamente essa versão, o Le Figaro publicou uma carta de um de seus leitores que ficou surpreso por ninguém ter tentado estacionar o trem quebrado.

De fato, antes do acidente, a tripulação da máquina avariada e o pessoal da estação começaram a manobrar para liberar o trem em direção a um desvio para que não obstruísse o tráfego. Depois de ter sido dividida em duas, a locomotiva só conseguiu rebocar de alguma forma mais de cem metros um primeiro trecho esvaziado de seus passageiros, sem poder ir além. Os últimos quatro carros e o vagão permaneceram no cais, e seus passageiros, dependendo da mobilidade ou do estado de espírito, desceram ou permaneceram lá. O comandante da estação, Sr. Cozic, confiava na máquina do próximo trem para movê-los, e havia interrompido tanto o sinal de avanço quanto o disco de entrada da estação, enviando além das competições do comboio um homem da equipe responsável por alertar ele acenando uma bandeira vermelha.

Enquanto isso, o trem 577, expresso para Granville , partiu às 17:14 da estação Les Invalides. Era composto por treze veículos, incluindo um vagão-restaurante colocado na frente, puxado por uma locomotiva recente, máquina 2794 , tipo 230, entregue à West Company pouco antes de sua aquisição pelo Estado em 1909, conduzida pelo mecânico Leduc e o motorista Lecordier, do Argentan depósito . Sua primeira parada foi Versailles-Chantiers , onde ele chegou às 17:45, e onde seu mecânico foi informado de que ele teria que fazer uma parada adicional em Nonant-le-Pin para deixar os viajantes. Tendo levado muito tempo o carregamento de muitos pacotes no vagão de bagagem, ele saiu com um atraso de dois minutos, depois perdeu mais dois por causa do fechamento do sinal de avanço antes da Gare de Saint-Cyr .

Ansiosa por recuperar o atraso, a equipa de condução tinha pressionado ao máximo, mas ao abastecer a caldeira com água, o injector colocado do lado do mecânico recusou-se a funcionar e a válvula de segurança disparou. No meio de uma nuvem de vapor, Henri Leduc começou a reiniciar o aparelho recalcitrante, em particular, purgando-o várias vezes. Foi então que ele foi absorvido por essas operações, e seu maquinista estava ocupado quebrando briquetes, que o trem ultrapassou o sinal de avanço para a estação de Villepreux, uma passagem pontuada por um toque. Como o mecânico sabia que só deveria entrar no ônibus à sua frente na estação de Dreux, ele presumiu que o disco estava aberto e, sem verificar, assobiou mecanicamente "caminho livre", conforme prescrito pelo regulamento. Porém, um quilômetro adiante, graças ao declive, atingiu a velocidade de 102  km / h , saindo de uma curva que avistou ao mesmo tempo a cerca de 180 metros do sinal de entrada fechada. Da estação Villepreux-Les-Clayes e o homem da equipe acenando com sua bandeira vermelha. Ele aplicou a frenagem de emergência, mas a distância era curta demais para evitar a colisão com o remo atingido.

O acidente

Sob o olhar horrorizado das pessoas estacionadas na estação, o trem 577 atingiu os cinco veículos parados a cerca de 70  km / h , os impulsionou por cerca de 80 metros, escalou-os, pulverizou-os, jogou seus entulhos nas duas plataformas e arrancou os fios do telégrafo. Então a locomotiva e seu tender se separaram e tombaram dos dois lados da linha, na cabana do porteiro . Atrás deles, a van da frente, o vagão-restaurante e os quatro primeiros carros do expresso haviam desabado. Quase imediatamente, da lareira da máquina e das fornalhas do vagão-restaurante, irrompeu um incêndio que, alimentado pelos caixotes de madeira e pelos tanques de gás dos carros iluminados, começou a se espalhar por todas as pilhas de destroços.

Posteriormente, percebemos que um trem vindo de Granville deveria ter cruzado a estação no outro trilho ao mesmo tempo, mas que já havia passado dois minutos antes, e que esse avanço providencial do cronograma evitou um terrível acidente .

Resgate

Embora fisicamente ileso, o chefe da estação, Sr. Cozic, atingido por um violento traumatismo cranioencefálico pelo desastre, não conseguiu tomar qualquer iniciativa, e era um de seus colegas, o Sr. Lépinay, chefe da estação. Em Colleville ( Seine-Inférieure ), fortuitamente presente em cena, que o substituiu para organizar os primeiros socorros e restabelecer a ligação telegráfica. Enquanto aguardavam a chegada de ajuda externa, os passageiros sobreviventes, os oficiais da estação e alguns transeuntes que permaneceram presos na passagem de nível prestaram assistência às vítimas, em particular esforçando-se para retirar aqueles que permaneceram presos nos vagões ameaçados .pelas chamas. Os mortos foram depositados na sala de espera transformada em necrotério improvisado. Os feridos que necessitavam de atendimento mais urgente eram encaminhados para Villepreux, para um médico ou para um orfanato da fundação. Posteriormente, alguns foram transportados para o hospício de Versalhes ou trazidos de volta por um trem de emergência para a estação de Montparnasse e distribuídos entre os hospitais parisienses.

Na confusão geral, o mecânico e o maquinista do trem pára-choque, também ferido, permaneceram no local por duas horas antes de serem embarcados em um trem de resgate voltando para Dreux, depois chegaram a Argentan, onde receberam tratamento.

Um simples chalé isolado no meio dos campos, a estação não tinha meios de combater o incêndio, nem mesmo uma reserva de água, e diante da escala do desastre, os primeiros socorristas foram rapidamente forçados a se afastar do incêndio., só conseguindo afastar os vagões de cauda do expresso permaneceram nos trilhos, que eram movimentados manualmente. Os bombeiros, que chegaram depois de Villepreux, depois de Versalhes com um trem de primeiros socorros que saiu desta cidade às 19 horas, também tiveram que se resignar a esperar que o fogo se apagasse por volta da meia-noite, por falta de combustível.

Nesse ínterim, o prefeito de Seine-et-Oise, Auguste Autrand, bem como o ministro das Obras Públicas, Alexandre Millerand , foram ao local de carro, e dois outros trens de resgate foram enviados da estação de Montparnasse às 20h30. e 22h

Às operações de limpeza realizadas rapidamente pelos ferroviários da rede, juntaram-se os soldados do 5º regimento de engenheiros de Versalhes, e ainda os alunos da escola militar especial de Saint-Cyr . Assim, apesar da multidão de curiosos desacelerar seu trabalho, o tráfego foi restabelecido no dia seguinte às 16h30 em uma única pista, e em ambas as pistas dois dias depois, à 1h10.

Um ano depois, a medalha de prata da Société des sauveteurs de Seine-et-Oise será concedida a pedido do prefeito de Les Clayes ao Sr. Lépinay, bem como a três outros socorristas como um agradecimento por sua participação no resgate.

balanço patrimonial

A locomotiva literalmente rolou e estilhaçou as caixas de madeira dos vagões de ônibus, e todos os seus ocupantes, exceto alguns que haviam sido providencialmente atirados, foram mortos. A maioria das dezenas de pessoas nas duas plataformas da estação não conseguiu escapar por causa das sebes grossas que as revestiam, e muitas ficaram gravemente feridas pelos destroços.

Durante vários dias, ficou a dúvida sobre o número de vítimas, por um lado porque os corpos recolhidos no caos dos destroços foram reduzidos ao estado de restos carbonizados e informes, e por outro lado porque, com base nos testemunhos, temia-se que, sob o efeito do terror, os feridos tivessem agonizado nos campos circundantes. Assim, várias pessoas cujos parentes não tinham notícias foram presumidas desaparecidas no desastre, como foi o caso em particular de um conhecido médico, o Dr. Baumany, cujo chapéu foi encontrado nos escombros, que foi dado morto até 'ao que ele anunciou que ele estava são e salvo.

Finalmente, mesmo vários meses após o acidente, a contagem exata de suas vítimas permaneceu incerta. Assim, em setembro de 1910, Le Petit Parisien relatou 26 mortos e 53 feridos. Em janeiro de 1911, na abertura do julgamento perante o Tribunal Criminal de Versalhes, esses números eram, respectivamente, vinte e três e oitenta para o Le Petit Journal , vinte e oito e oitenta para o Le Journal e vinte e quatro e cinquenta e nove para o Le Temps

A imprensa deu atenção especial a certas vítimas, por causa de sua notoriedade ou da compaixão que inspiraram. Assim, a morte de uma figura da alta sociedade parisiense e de seu filho de cinco anos, e de uma menina que acabava de fazer sua primeira comunhão , cujos pais só reconheceram o corpo de um anel e um sapato carbonizado. com destaque em alguns jornais. Também nos concentramos no destino de certos feridos, como esses dois casais de artistas que desceram ao cais com suas bagagens e gravemente feridos pelos destroços, mas felizes por ter encontrado um de seus cães ileso em sua cesta. sua gaiola.

Também despertou interesse o caso de uma transeunte, Madame Boudineau, que caminhava de Villepreux a Les Clayes com o neto e esperava na plataforma pela abertura da passagem de nível bloqueada pelo trem quebrado. Ela havia se ferido gravemente enquanto protegia a criança, que fugiu aterrorizada e acabou vagando sem sapatos pelo campo, mas, ao contrário das outras vítimas, sua presença na delegacia foi puramente fortuita. O Estado negou-lhe qualquer direito a indenização , considerando que ela era a culpada sem um ingresso.

Não houve funeral coletivo para os mortos cujos corpos puderam ser identificados, que foram sepultados em suas cidades de origem, muitas vezes na presença de representantes do poder público. Por outro lado, os caixões contendo os restos carbonizados não individualizáveis ​​de seis vítimas do desastre, incluindo uma jovem governanta inglesa, foram enterrados no dia 23 de junho no cemitério de Les Clayes, durante uma cerimônia com a presença de seus familiares, o prefeito, os prefeitos dos dois municípios e representantes do governo.

Procure pessoas responsáveis

Como em todos os acidentes que causam vítimas, um inquérito judicial foi imediatamente aberto e confiado a um juiz de instrução de Versalhes. Este último emitiu um mandado contra o mecânico Leduc que, três dias após o seu regresso a Argentan, foi considerado apto para viajar, levado a Versalhes, interrogado e depois colocado em prisão preventiva na prisão de Saint-Pierre. No entanto, a medida gerou inúmeros protestos, incluindo o da Federação de Mecânicos e Motoristas, o Ministro da Justiça Louis Barthou ordenou sua libertação provisória dois dias depois.

Três meses depois, os investigadores voltaram ao local para refazer o percurso de Plaisir a bordo de uma locomotiva, sem que este tipo de reconstrução dos factos trouxesse realmente novos elementos, a não ser para reforçar a sua convicção da culpa única do mecânico.

A partir de 21 de junho, o Parlamento também reagiu ao desastre, já que interpelações foram dirigidas ao governo, à Câmara por Régis-Marie-Joseph de L'Estourbeillon de La Garnache e ao Senado por Adrien Gaudin de Villaine e Albert Gerard . A primeira não suscitou nenhum debate específico, uma vez que, na sequência de uma série de outros acidentes graves, o seu tema foi abordado várias vezes nos meses seguintes. As segundas, discutidas no dia 30 de junho, foram ocasião para fazer muitas críticas ao Estado-Oeste, que, segundo seus detratores, foi por seus equipamentos defeituosos e pelo mau funcionamento de seus serviços, mais responsável pelo desastre do que o mecânico. quem o causou diretamente.

Equipamento

O jornal L'Aurore , em editorial intitulado “Responsabilidades” observou que o acidente se deveu menos ao comportamento dos homens do que à avaria das locomotivas dos dois comboios, o que pôs em causa a obsolescência. O próprio Ministro das Obras Públicas confirmou implicitamente este julgamento ao declarar “Certamente não aprendi nada de novo quando sou informado sobre o mau estado do equipamento no Estado Ocidental. Quando assumimos o lugar da Compagnie de l'Ouest, esta nos legou um tal equipamento defeituoso que, assim que o inventário foi concluído, pensei que devia aconselhar a Câmara, para cobrir a nossa responsabilidade ”.

Questionada, a ex-operadora havia publicado um comunicado de imprensa recusando sua responsabilidade, indicando por um lado que se a máquina cuja falha havia imobilizado o ônibus tinha 43 anos, ela o havia entregue em bom estado de funcionamento. Manutenção mediante resgate , o 1 st janeiro 1909, e em segundo lugar o trem tamponada, que em si era novo, foi contratado no final de 1908, e, portanto, seu desenvolvimento e manutenção fazê-lo não eram incumbente.

Como funciona o serviço

Em primeiro lugar, a West-State foi criticada por ter confiado a condução do expresso a um mecânico que não possuía as qualificações adequadas. Na verdade, se Henri Leduc, de 35 anos, depois de ter servido na Marinha, tinha doze anos de antiguidade na Companhia, era como motorista, e ele só serviu como mecânico de substituição por três meses, afetado na Paris-Granville linha por apenas duas semanas. Alguns acreditavam, aliás, ver a prova de sua inexperiência em sua obstinação em querer operar o injetor esquerdo quando havia outro, localizado à direita da máquina.

Em segundo lugar, o chefe da estação Villepreux foi criticado por ter feito contato por telégrafo com o depósito de Versalhes-Matelots para anunciar o perigo do ônibus e solicitar uma máquina de backup, sem também notificar as estações do percurso, e em particular o de Versalhes-Chantiers, que durante a parada do expresso, poderia tê-lo retido, ou pelo menos dado instruções de cautela ao mecânico. Um viajante sobrevivente também enviou ao jornal Le Matin uma carta detalhada , amplamente distribuída na imprensa, denunciando essa deficiência.

Subsidiariamente, também foi acusada a ausência de um foguete de advertência pontuando a travessia do sinal fechado.

Culpa pessoal do mecânico

Henri Leduc foi criticado sobretudo por não ter respeitado o sinal de avanço fechado da estação Villepreux-Les Clayes, quando deveria ter reduzido imediatamente a velocidade para estar pronto para parar na estação seguinte. Poderíamos nos surpreender com essa inércia, pois, como indicava seu diário de bordo, alguns quilômetros antes, ele observara escrupulosamente o de Saint-Cyr. Questionado pelo juiz de instrução, ele explicou que havia cruzado a de Villepreux logo após o acionamento da válvula de segurança. Presumiu então que estava aberta, mas sem ter a certeza, tanto pela falta de visibilidade devido ao vapor como porque naquele momento a sua única preocupação era abastecer a caldeira com água desbloqueando o seu injector avariado. Com efeito, temia que o colocado do lado do condutor não pudesse ser utilizado, uma vez que o seu funcionamento já tinha dificultado a ida.

A fita do Flaman da máquina indicava que, antes da frenagem de emergência, a velocidade do trem era de 102  km / h , e se alguns argumentaram que era excessiva, não foi considerado anormal neste trecho da linha.

Dada a sua velocidade, o expresso só poderia ter sido parado a tempo se o seu mecânico tivesse distância suficiente, ou seja cerca de 800 metros. Não foi o caso. Por um lado, porque a estação Villepreux-Les Clayes e seu sinal de entrada estavam localizados no final de uma curva cega. Por outro lado, porque o homem da equipa encarregado de ir ao encontro do comboio com a bandeira vermelha parecia ter falhado a diligência no cumprimento da sua missão. De facto, ao ser interrogado pelos investigadores que alegou ter-se afastado pelo menos 500 metros da estação, primeiro indicou ao jornal L'Humanité que teria permanecido a cerca de 200 metros, outras testemunhas afirmaram mesmo que se encontrava a no máximo 80 metros. O engenheiro Leduc viu-o assim ao mesmo tempo que o sinal de entrada da estação, quando se encontrava a uma distância de aproximadamente 180 metros, curta demais para evitar a colisão.

Finalmente, apenas Henri Leduc foi levado perante o tribunal correcional de Versalhes, por homicídio culposo. Seu julgamento começou em 19 de janeiro de 1911 e durou três audiências. Seus advogados, Lucien Salmon e Albert Willm, adotaram uma linha política de defesa atacando exclusivamente o West-State, criando um incidente desde a primeira audiência, enquanto em sua acusação, o promotor público insistia na gravidade da falta cometida pelo acusado, negando-lhe quaisquer circunstâncias atenuantes .

De acordo com estas conclusões, a sentença, proferida em 4 de fevereiro de 1911, declarou o mecânico exclusivamente responsável pelo desastre, deixando de lado em expectativa qualquer falta imputável ao Estado Oeste que possa ser retida como circunstância atenuante. A sanção pronunciada foi, no entanto, relativamente branda, o tribunal, condenando-o a dois anos de prisão suspensa e multa de quinhentos francos, tendo em conta o seu registo criminal limpo, informações boas e favoráveis ​​conhecidas sobre ele e sua situação familiar. Apesar da isenção criminal, o Estado foi declarado civilmente responsável. Cabia, portanto, a ele indenizar as vítimas e seus dependentes.

Esta sentença poderia ter sido o epílogo jurídico do desastre se o Estado não tivesse se recusado a reparar o dano sofrido por Madame Boudineau, presente apenas na plataforma por causa do bloqueio da passagem de nível. Por sua vez, o tribunal civil do Sena em 1911 e o Tribunal de Recurso de Paris em 1912, claramente mais inspirados na equidade do que no rigor do raciocínio jurídico, consideraram que a pessoa em causa tinha justificação para estar na estação, uma vez que lá tinha vindo para buscar informações para cruzar os trilhos.

Notas e referências

  1. Segundo os jornais, o número de mortos variou de 23 a 28 e o de feridos de 59 a 80, sem que fosse possível obter dados oficiais definitivos.
  2. De acordo com o Le Figaro de 19 de junho de 1910 , ele havia partido da estação de Montparnasse.
  3. Ver Le Petit Parisien de 19 de junho de 1910, p.  1 . e o jornal Le Petit de 19 de junho de 1910, p.  1 .
  4. Ver, por exemplo, Le Figaro de 19 de junho de 1910, p.  1 e Le Matin, 19 de junho de 1910, p.  1 .
  5. Le Matin, 20 de junho de 1910, p.  2 .
  6. Ver: The Radical of 1 ° de julho de 1910, p.  1-2
  7. Le Petit journal de 19 de junho de 1910, p.  1 .
  8. Le Matin, 19 de junho de 1910, p.  2
  9. Le Figaro de 23 de junho de 1910, p.  4 .
  10. Le Petit Journal de 20 de junho de 1910, p.  1 . .
  11. Consulte o 230 da Western Network.
  12. L'Aurore, 20 de junho de 1910, p.  2
  13. Giffard disse no vocabulário ferroviário da época.
  14. Le Matin, 21 de junho de 1910, p.  1 .
  15. La Presse de 21 de junho de 1910, p.  2 .
  16. De acordo com as descobertas feitas durante a investigação após a análise da gangue Flaman. Ver em particular La Presse de 22 de junho de 1910, p.  2 .
  17. Velocidade estimada indicada em L'Humanité de 21 de junho de 1910, p.  1 .
  18. Le Petit Parisien de 22 de junho de 1010, p.  3 .
  19. A lanterna de 21 de junho de 1910, p.  2 .
  20. Le Journal de 20 de Junho de 1910, p.  2 .
  21. Para alguns jornais (por exemplo Le Matin ), ele estava de férias na região, para outros (por exemplo, jornal Le Petit ), ele viajava de ônibus, para outros (por exemplo, La Lanterne ) no 'expresso.
  22. Le Petit Parisien de 19 de junho de 1910, p.  1 .
  23. Le Temps, 20 de junho de 1910, p.  1 .
  24. A lanterna de 20 de junho de 1910, p.  1 .
  25. Le Temps, 22 de junho, p.  3
  26. O Universo de 17 de junho de 1911, p.  3 .
  27. Sobre a incerteza quanto ao número de vítimas, ver por exemplo Le Petit Journal de 9 de julho de 2010, p.  4 .
  28. 24 de setembro de 1910, p.  2 .
  29. Edição de 19 de janeiro de 1911, p.  1 .
  30. Edição de 20 de janeiro de 1911, p.  1 .
  31. Edição de 21 de janeiro de 1911, p.  3 .
  32. Adolphe Worms de Romilly, advogado, bisneto do banqueiro Olry Worms de Romilly e filho de Paul Worms de Romilly , engenheiro com altas responsabilidades no setor ferroviário
  33. Veja, por exemplo, Le Petit Parisien de 21 de junho de 1910 emitindo o "um" sua primeira fotografia de comunhão tirada alguns dias antes.
  34. Ver em particular: Le Journal de Rouen de 20 de junho de 1910, p.  4 .
  35. Assim, o Sr. Worms de Romilly e seu filho foram enterrados no terreno israelita do cemitério Père-Lachaise .
  36. Le Petit Journal de 24 de junho de 1910, p.  2 . .
  37. "The Jew Rosenfeld" de acordo com L'Action française de 22 de junho de 1910, p.  2 .
  38. La Presse, 22 de junho de 1910, p.  1 .
  39. A lanterna de 23 de junho de 1910, p.  3 . O nome exato do sindicato era Federação Geral dos Grupos de Mecânicos e Motoristas das Ferrovias da França e suas Colônias
  40. L'Aurore, 24 de junho de 1910, p.  2 .
  41. Le Petit Parisien de 24 de setembro de 1910, p.  2
  42. JO Debates Câmara dos Deputados de 21 de junho de 1910 . Outro pedido de interpelação foi apresentado por Charles Le Boucq em 23 de junho sobre a colocação em prisão provisória do mecânico, imediatamente retirado quando o Guardião dos Selos, Louis Barthou, anunciou sua libertação (ver JO Debates Câmara dos Deputados de 24 de junho p.  2245 . ).
  43. Notavelmente 2 de fevereiro ( leia o debate online ) e 10 de março de 1911 ( leia o debate online ).
  44. Veja as críticas em La Croix de 2 de julho de 1910, p.  2 e The Radical of 1 ° de julho de 1910, p.  1-2 .
  45. L'Aurore, 24 de junho de 1910, p.  1 .
  46. A lanterna de 22 de junho de 1910, p.  2 .
  47. Ver em particular Le Figaro de 25 de junho de 1910, p.  5 .
  48. Le Temps, 21 de junho de 1910, p.  3 .
  49. L'Ouest-Éclair, 22 de junho de 1910, p.  2 .
  50. Ver, por exemplo, L'Aurore de 20 de junho de 1910, p.  2 .
  51. La Presse, 22 de junho de 1910, p.  2 .
  52. Números de 21 de junho de 1910, p.  1 . e 25 de setembro de 1910, p.  2 .
  53. Le Petit Journal de 22 de janeiro de 1911, p.  2 .
  54. L'Intransigeant de 29 de janeiro de 1911, p.  2 .
  55. Ver Le Figaro de 20 de janeiro de 1911, p.  4 .
  56. Le Petit Journal de 29 de janeiro de 1911, p.  4
  57. Le Petit Journal de 5 de fevereiro de 1911, p.  3 e Le Temps de 5 de fevereiro de 1911, p.  4 .
  58. Sentença da Corte de Apelação de Paris de 6 de julho de 1912, Administração das Ferrovias do Estado c / Dame Boudineau

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