| Empresa de navegação Orbigny | |
| Criação | 1865 |
|---|---|
| Datas importantes |
1865 : Fundação da empresa A. d'Orbigny e E. Faustin 1909 : torna-se uma sociedade anónima, a Compagnie de navigation d'Orbigny (CNO) 1962 : a CNO junta-se à Société anonyme para a exploração do Atlântico Sul (SAEAS ) 1965 : torna-se uma subsidiária da Messageries maritimes , em seguida, em 1977 da Compagnie générale marítima (CGM) 1993 : fusão com a Société de travaux industrielle et maritimes (STIM) para se tornar a STIM de Orbigny 2004 : criação da d'Orbigny Shipmanagement |
| Fundadores | Alcide Charles Jean d'Orbigny |
| Figuras chave | Georges Faustin, Albert Capelle, Marcel Capelle d'Orbigny, Jean Corpet |
| Açao | Transporte marítimo |
| A sede |
La Rochelle até 1913 e depois Paris França |
L' Armement d'Orbigny é uma antiga empresa de navegação francesa , criada em 1865 em La Rochelle por Alcide Charles Jean Dessalines d'Orbigny e Eucher Faustin.
O 10 de janeiro de 1865, Alcide d'Orbigny e Eucherius Faustin sediaram a empresa A. e E. Faustin Orbigny para o comércio de carvão de terra e ferro . O extrato da escritura da empresa especifica o objetivo da empresa de "negociar carvão e todos os outros bens, tanto dentro como fora da França. "
A empresa, portanto, começou com fretamentos de navios de carvão entre La Rochelle e vários portos ingleses. Em 1870, a empresa comprou seu primeiro navio, o Phoenix , uma escuna de três mastros de 350 toneladas de peso morto pesado - TPL- construída em Sunderland em 1869 e que rebatizou de Mary-Fanny , em homenagem aos primeiros nomes das esposas . dos dois parceiros.
Em 1868, Eucher Faustin deu lugar a seu filho Georges, a empresa tomou o nome de A. d'Orbigny e Faustin fils. Devido à chegada de acionistas locais, a empresa continua seu desenvolvimento e arrenda 800 m 2 de terreno nas docas do porto para a construção de um armazém.
Em 1872, ela fez um pedido para o Ocean construído em Bordéus e adquiriu um navio inglês de segunda mão; ambos têm capacidade para o dobro da Marie-Fanny . O comércio então se espalhou para o País Basco e Cantábria seguindo um sistema de rotação - transportando carvão entre La Rochelle e a Inglaterra, carregando postes de mina na volta e transportando minério de ferro para a Espanha.
Entre 1874 e 1877, a empresa diversificou a sua atividade com a aquisição de cinco traineiras - a Rochelais , a Normand e a Breton eram de origem inglesa e as duas últimas, a Vendéen e a Verdon, foram construídas em Nantes. No entanto, essa atividade não se mostrou lucrativa e foi encerrada em 1881.
Em 1878, o Atlantique , de 1.200 DWT, construído em Nantes substituiu a cidade de La Rochelle , naufragada na costa inglesa em 1875. A partir de 1880, a frota voltou a crescer com a chegada ao longo de três anos de treze navios construídos na Inglaterra. Onze fazem entre 1000 e 2000 DWT e continuam o tráfego pesado no triângulo La Rochelle - Inglaterra - Espanha. Os dois últimos - o Panamá e o Suez - são unidades maiores com 3.000 DWT e se destinam a percursos internacionais. O Panamá transporta minério de ferro da Espanha para os Estados Unidos e retorna com carvão e grãos; o Suez é mais designado para viagens à Ásia, mas também à América do Sul ( Montevidéu e Buenos Aires ).
Em 1890, dois navios de 2100 DWT construídos em Sunderland substituíram dois dos três navios perdidos na década de 1880 - o Réaumur , o Saint Chamond e o Suez . O Estado francês concede à empresa direitos exclusivos de transporte entre a França e a Argélia , o que amplia a sua oferta.
Paralelamente à sua atividade empresarial, Alcide d'Orbigny foi eleito prefeito de La Rochelle em 1893, cargo que ocupou por 12 anos até 1905. Esta posição no seio das redes políticas pode ajudá-lo. uso das leis de apoio estadual à marinha mercante tomadas nos mesmos anos.
Assim, seguindo a lei de 1893 que institui prêmios de construção, a empresa fez um pedido de Chantiers de Normandie Jean Laporte et C, ou seja, em Rouen, para duas barcas de quatro mastros de 3.500 DWT, Europa e Ásia , que faziam parte de um pedido maior de cinco veleiros, os três últimos dos quais nunca verão a luz do dia. Encomendado em 1897, eles transportaram trigo entre Oregon e Inglaterra. A Ásia também realiza o transporte de níquel na Nova Caledônia . Eles serão operados até 1908, quando a empresa os cede para o armamento Bordes.
Em 1899, após a morte de Georges Faustin, a empresa foi dissolvida para ser reconstituída pela integração de um novo sócio, Albert Capelle que se casou em 1890 com Suzanne Dessalines d'Orbigny, uma das sobrinhas de Alcide d'Orbigny. A empresa então tem três acionistas principais, Alcide d'Orbigny, Franck Faustin (que sucedeu seu pai) e Capelle. Leva o nome de A. d'Orbigny, Faustin fils e C ie . Em 1904, a empresa mudou seu nome novamente para se tornar Compagnie de navigation d'Orbigny et Faustin. Entre 1906 e 1908, recebeu seis navios de carga de 3.700 DWT construídos em Le Havre por Chantiers de la Méditerranée - La Vendée , Deux Sèvres , Indre , Sarthe , Mayenne e Loiret - destinados a rotas para Argélia e Tunísia e, às vezes, ao Senegal por amendoins.
Alcide d'Orbigny morreu em 9 de abril de 1907, Albert Capelle o sucedeu. Em 1909, a empresa foi transformada em sociedade anônima e passou a se chamar Compagnie de navigation d'Orbigny (CNO). Desde a criação da empresa, os navios hasteavam uma bandeira nas cores de La Rochelle - azul claro, vermelho e verde claro - posteriormente acompanhada por um escudo que seria atribuído à família Orbigny.
Em 1909, a empresa mandou construir o Vosges , com 6.200 DWT, um cargueiro vagabundo com destino à Ásia. Em 1912, aproveitando as condições econômicas favoráveis, foram vendidos oito navios - La Vendée e Deux Charentes , e os seis cargueiros 3700 DWT adquiridos em 1906 - os demais navios foram sucateados e a empresa optou pela aquisição de novas unidades com poucos gastos operacionais . A perda do Vosges , que encalhou em 1914 durante uma viagem ao Brasil , deixou a empresa sem navio.
Em 1913, a sede da empresa, que até então permanecia em La Rochelle, foi transferida para Paris , uma vez que o negócio já não podia ser administrado localmente. A partir desse momento até 1928, ano da morte de Capelle, a empresa centrar-se-á a sua actividade no traçado internacional de longa distância para o Extremo Oriente e depois para a América Latina .
Entre 1915 e 1917, cinco navios de 7.500 DWT foram encomendados a Chantiers de Sunderland mas, por causa da guerra, apenas dois foram realmente construídos - O Mosa foi colocado em serviço em 1915, mas torpedeado em 1917 ao largo da Irlanda por um submarino alemão, o Marne naufragado em 28 de junho do mesmo ano na ilha de Yeu durará apenas cinco dias. Capelle voltou a encomendar vários navios, o primeiro dos quais, o Zénon , só chegou em 1921, deixando a empresa sem navio durante quase quatro anos. No espaço de seis anos, cinco navios de 8.500 DWT foram colocados em serviço - o Platão , o Solon , o Criton , o Myson e o Estrabão e ligaram os portos de Bordeaux a Antuérpia para a América Latina - Montevidéu e áreas de Buenos Aires .
A escolha da Argentina, sem dúvida, não é por acaso. Um século antes, em 1826, Alcide d'Orbigny embarcou na corveta Meuse para o Rio de Janeiro em expedição apoiada pelo Museu de História Natural . Além disso, quando a empresa decide abrir uma linha para a Argentina, seu nome já é conhecido por lá e a imagem positiva deixada por Alcide beneficia amplamente seu estabelecimento com clientes argentinos, concorrentes que de fato não se aventuram nesta área e com marinheiros.
Albert Capelle morreu em 23 de abril de 1928 em Paris e foi substituído por seu filho Marcel Capelle d'Orbigny, então com 35 anos e marinheiro desde 1923 na empresa. Três novos navios deixaram os estaleiros ingleses - o Moron , o Pavon e o Gazcon . Este período dos anos trinta foi muito favorável graças à lei francesa de assistência ao armamento de 12 de julho de 1934, que permitiu à empresa encomendar novos navios, incluindo o Fauzon e o Arijon, construídos no mesmo modelo do Platão .
Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, a empresa tinha dez navios aos quais foi adicionado o Lyon em construção nos Chantiers de Normandie em Rouen. Quando a guerra foi declarada, todos os navios foram requisitados. O único sobrevivente foi o Fauzon , afundado em 1942 no porto de Casablanca, mas reflutuado e reparado em 1943. Em 1945, Marcel Capelle teve de enfrentar o virtual desaparecimento de sua frota. Além disso, a empresa aproveita pouco a oportunidade de ter navios Liberty , navios americanos cedidos à França no âmbito do Plano Marshall por recuperar apenas um, o ex- Allen Lyon 2. G. Collins - Delmas recebeu cinco, o Os encarregados combinaram onze e a Compagnie Générale Transatlantique trinta e dois. No entanto, a atividade para a América Latina está sendo reiniciada com essas duas embarcações.
Em 1947, Marcel Capelle encomendou quatro navios no modelo dos anteriores à guerra, vapores de turbina de 7.700 DWT - o Dijon , o Vernon , o Chinon e o Redon . Apesar dessa falta de modernidade, a empresa continua atraente para os velejadores - o patrão conhece todo mundo, o clima lá é familiar, o nome da empresa está associado a viagens e aventura sem falar no alto nível de formação dos capitães e na qualidade do social proteção do pessoal.
Está gradualmente retomando sua linha regular com a América Latina a partir de Antuérpia. Os danos da guerra também permitiram a construção entre 1952 e 1955 de seis outros navios pelos Chantiers de Normandie - Chalon , Vierzon , Crozon , Gaillon , Lannion e Meudon - trazendo a frota de volta ao seu nível anterior à guerra com onze navios . Frota renovada, mas não rejuvenescida.
Mas este período favorável não dura. A situação econômica dos três países - Argentina, Brasil, Uruguai - e o desejo de desenvolver um pavilhão próprio enfraquecem a rentabilidade da linha. Em setembro de 1962, o CNO juntou-se à Société anonyme pour l'exploration de l 'Atlantique Sud (SAEAS), criada em 1959 pelos Chargeurs reunis e Louis Dreyfus et C, ou seja, para coordenar suas linhas de frete nesta área. Esta decisão o levou a aceitar um plano de fusão que resultou em mudanças significativas. As outras duas empresas vão de facto entrar no capital da CNO, fazendo-a perder o seu carácter familiar. Em 29 de junho de 1963, a Compagnie de navigation d'Orbigny foi dissolvida e tornou-se a Nova Compagnie de navigation d'Orbigny. Entre 1963 e 1964, seus dez cargueiros foram vendidos para a Índia e a política de aquisição mudou para a compra de barcos de segunda mão - o Sauzon , Arzon , Salon e depois o Courson , Javron e Clisson .
No final de 1965, os Messageries maritimes recompraram as ações dos Chargeurs Reunis e Dreyfus, de modo que, no final da década de 1960, a empresa Orbigny tornou-se uma subsidiária dos Messageries maritimes. Marcel Capelle deixou a gestão da empresa em 1972 aos 79 anos e tornou-se Presidente Honorário, falecido em 1980. Anteriormente, em 1958, seu genro Jean Corpet ingressou na CNO como agente comercial da CNO em Buenos Aires. Marcel Capelle, zelando pelos interesses de sua família, propôs em 1968 aos Messageries Maritimes que Corpet assumisse o cargo de diretor. A proposta é aceite mas esta função de administrador é bastante reduzida, tendo o CNO passado a ser uma subsidiária. É o fim da dinastia da família d'Orbigny.
Em 1977, o Messageries Maritimes fundiu-se com a Compagnie Générale Transatlantique para formar a Compagnie Générale Maritime (CGM) , a Compagnie de navigation d'Orbigny, então ficou sob o controle da Société Financière et Maritime de Participations e então da Financière de l'Atlantique, ambas as subsidiárias da CGM Financière - ela própria a empresa-mãe da CGM.
Na década de 1980, o contêiner avançou na América Latina, mas a CNO não tinha mais condições de se adaptar a esse desenvolvimento. Os seus cargueiros, já obsoletos, deixaram a frota entre 1979 e 1984. Só seriam substituídos pelo Thonon , ex- Eric Vieljeux de 1979 a 1984, depois o Toulon , ex- Zelândia de 1983 a 1987. Para o pessoal da empresa , a partida do último navio marca o fim da companhia e ele manifesta sua consternação com um anúncio publicado em Ouest França em 28 de novembro de 1987 "Os marinheiros do d'Orbigny têm a dor de informá-lo do naufrágio de sua companhia . "
De 1990 a 1999, o CNO voltou a ser armador de bandeira panamenha com a aquisição do cargueiro multifuncional Eiffel da CGM (20.700 DWT). Ela deixou a linha Mediterrâneo-América do Sul em 1993 para entrar no mercado internacional de fretamento. Vendido em 1999 para a Viking Company, é portanto o último navio da CNO. No total, a empresa terá, desde a sua fundação, 71 cargueiros, 5 traineiras e 2 veleiros.
Para compensar a redução de sua frota e preservar empregos, a CNO iniciou na década de 1980 a gestão de embarcações de terceiros. É assim que assume durante cinco anos a gestão técnica de dois navios ro-ro porta-contentores, o Ro-Ro Genova e o Ro-Ro Manhattan, construídos pelos estaleiros France-Dunkerque para a Dunkirk Armament and Freight Company., Pelo grupo italiano Costa em uma linha entre o Oriente Médio e os EUA.
Em 1993, o Financière de l'Atlantique fundiu o CNO com a Industrial and Maritime Works Company (STIM), que fornece atividades portuárias, entre outras coisas, para formar o Orbigny STIM. A empresa foi então dividida em dois grupos com a STIM d'Orbigny por um lado, que fornecia atividades de movimentação portuária e a Compagnie de management d'Orbigny, criada em 1996 com o grupo Viking e que mudou seu nome em 2004 para d ' Orbigny Shipmanagement on ship management. É também um dos principais acionistas da empresa de navegação La Méridionale, que fornece frete entre Marselha , Córsega e Sardenha .
O Museu Marítimo Nacional recebeu como doação parte dos arquivos do CNO, incluindo plantas dos navios que se encontram na biblioteca.
- comissionamento de 11 navios de 1000 a 2000 DWT, Réaumur I (construído em Sunderland em 1880, perdido em 1884); Montataire (construído em Newcastle em 1880, vendido em 1899); Boucau , Adour , Rive de Gier e La Rochelle (construído em Jarrow em 1882, vendido em 1908); Saint-Chamond (construído em Jarrow em 1882, naufrágio em 1885); Commentry (construído em Sunderland em 1882, afundou em 1896); Isergues (construído em Jarrow em 1882, naufrágio em 1896); Trigniac (construído em Sunderland em 1882, perdido em 1892); - comissionamento de dois navios de 3000 DWT: Panamá (construído em Sunderland em 1881, vendido em 1904); Suez (construído em Jarrow em 1881, afundado em 1888);