Metro de paris

Metro de paris
Imagem ilustrativa do artigo do metrô de Paris
Logotipo do metrô de Paris.
Imagem ilustrativa do artigo do metrô de Paris
Candelabros estilo Val Osne em Jena .
Situação Paris e sua pequena coroa
Modelo Metro
Metro com pneus pneumáticos
Metro automático
Entrada em serviço 19 de julho de 1900
Comprimento da rede 225,1  km
Linhas 16
Estações 304

Distância média: 570 m Tempo médio: 1 min 30 s

Comparecimento 1.498 milhões de viajantes por ano (2019)
Bitola do trilho 1.435  mm
Proprietário RATP ( estações e infraestruturas )
Île-de-France Mobilités
( material circulante )
Operador RATP
Velocidade média 21 km / h (linha 4) a 39 km / h (linha 14)
Velocidade máxima 70  km / h ( 80  km / h na linha(14))
Linhas de rede (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Redes relacionadas TC em Île-de-France  : metrô de Paris Île-de-France RER Transilien Île-de-France tramway Île-de-France ônibus
(M)
(RER)
Transilien
(T)
(M)
Imagem ilustrativa do artigo do metrô de Paris

O metrô de Paris é um dos sistemas de transporte público que serve a cidade de Paris e sua área metropolitana . Operado pela Autoridade Autônoma de Transporte de Paris (RATP), possui dezesseis linhas, principalmente subterrâneas, que totalizam 225,1 quilômetros. Tornado um dos símbolos de Paris, é caracterizado pela densidade de sua rede no coração da cidade e por seu estilo arquitetônico homogêneo influenciado pela Art Nouveau .

A primeira linha do metrô de Paris foi construída na véspera da Exposição Universal de 1900 , inaugurada poucos meses após o seu início. A rede então se tornou rapidamente mais densa na Paris intramural até a Segunda Guerra Mundial . Após uma pausa no período pós-guerra, a maioria das linhas existentes foi estendida para os subúrbios internos. As escolhas feitas na sua concepção limitando as possibilidades de extensão das linhas antigas (pequenas distâncias entre estações), estas foram complementadas a partir da década de 1970 pela rede expresso regional (RER).

O metrô de Paris inaugura no final do século passado uma nova linha totalmente automatizada, a linha 14 , destinada em particular a aliviar o RER . A linha 1 é então automatizada em 2011, o que também será o caso da linha 4 a partir de 2022. Um grande projeto, o Grand Paris Express , está em construção desde 2015 e inclui a construção de 200  km de linhas adicionais até 2030. O metrô também está interconectado com outros meios de transporte público que o ajudam a servir Paris e sua área metropolitana: cinco linhas RER, oito linhas adicionais na rede Transilien (trens urbanos), dez linhas de bonde dedicadas , várias redes de ônibus e três linhas de metrô leve (VAL ) para o serviço local do aeroporto.

História

Primeiros frutos

Por volta de 1845 , a cidade de Paris e as companhias ferroviárias planejaram estabelecer uma rede ferroviária em Paris. Na época, era uma questão de transporte de mercadorias. Em Le Ventre de Paris (1873), cuja ação se passa na década de 1860, Émile Zola menciona, no capítulo IV, uma “via da ferrovia subterrânea, implantada no subsolo, e que as linhas projetadas deveriam se conectar às várias estações” . Em 1871, na sequência das primeiras eleições autárquicas em Paris, o assunto voltou a ser colocado na ordem do dia durante uma sessão do Conselho Geral do Sena: o projecto referido diz respeito à criação de uma via férrea local que deve servir a todo o departamento do Sena, ou seja, digamos, um meio de transporte intermediário entre ônibus e bondes puxados por cavalos, que prestam serviço a Paris e à rede ferroviária nacional e regional existente. Na época, a linha ferroviária em Paris estava limitada às nove estações finais do beco sem saída e às seis estações de trânsito interligadas pela Petite Ceinture , uma linha circular aberta aos viajantes e composta por 21 estações .

Posteriormente, duas concepções se oporão: o município de Paris deseja criar uma rede colocada sob supervisão local e garantir um serviço à cidade respondendo prioritariamente às necessidades de seus habitantes enquanto as empresas ferroviárias e os serviços do Estado (Prefeitura, e Causeway Bridges, State Council) estão se concentrando nas futuras extensões de rede das linhas existentes que levam às estações de trem de Paris (estações Saint-Lazare , North , East , Bastille , Lyon , d 'Austerlitz , d'Enfer , des Invalides e Montparnasse ) ligadas juntos pela linha Petite Ceinture. O conflito é reforçado por profundas diferenças políticas (o município de Paris está à esquerda enquanto o governo está há muito tempo nas mãos dos conservadores) e complicado pela falta de autonomia do município de Paris colocado sob a tutela da Prefeitura.

Entre 1856 e 1890 , vários projetos foram desenvolvidos sem sucesso. No nível técnico, ao lado de projetos malucos (como o metrô aquático de Girard), existem propostas opostas de uma rede aérea, como os primeiros metrôs americanos, e uma rede subterrânea. Projetos aéreos são contestados por aqueles que temem uma degradação das melhores perspectivas parisienses, enquanto projetos subterrâneos aumentam temores pela segurança e saúde dos viajantes.

Martin Nadaud , oposto a Napoleão III e exilado na Inglaterra, viveu em Londres por muito tempo. Tendo se tornado vereador em Paris em 1871, onde representou o bairro Père Lachaise, ele propôs a construção de uma rede metropolitana em Paris. Ele relata em suas Memórias: Estávamos seguindo a linha principal do metrô; cada membro da comissão tinha um jornal em mãos e podia lê-lo, o ar era suficiente e a fumaça não incomodava ninguém. Então o Sr.  Alphand me disse: “Você está certo em falar conosco sobre a utilidade do metropolitano; esta é uma obra bem pensada e seria fácil fazer o mesmo em Paris ”[...] Eu realmente acreditava que nada deveria atrapalhar a execução do nosso metropolitano; Eu tinha contado sem a rotina parisiense .

Nesse período, as cidades de Londres e Nova York , diante da mesma escolha, criaram uma primeira rede que consistia em estender as linhas ferroviárias da cidade antes de criar uma rede especial (com um tamanho diferente): assim, Londres em 1863 colocada em atender uma linha circular servida por trens a vapor e garantir a interconexão das estações de Londres. Em 1867 , Nova York por sua vez colocou em serviço uma rede de ferrovias a vapor na cidade empoleiradas em viadutos de metal (o primeiro metrô real - o menor IRT - entrará em serviço em 1904 ). Em 1890 ,  foi inaugurada a primeira linha real de metrô de Londres - subterrânea e elétrica, de perfil baixo - (o "  Tube "). Finalmente, em 1896 , Budapeste inaugurou uma linha de bonde totalmente subterrânea, a “  Földalatti  ”.

A combinação de vários fatores acabou por desbloquear o projeto parisiense: podemos citar a pressão da opinião pública mobilizada por fracassos anteriores, o crescimento demográfico parisiense, o exemplo de capitais estrangeiros (já uma dúzia deles tem de um metrô), a chegada de novos homens em posições-chave no município, em particular André Berthelot , no governo e nos serviços técnicos do Estado, a mudança nos equilíbrios políticos, o surgimento de lobbies industriais (as empresas de engenharia elétrica) favoráveis ​​ao metrô e a aproximação da Universal Exposição e Jogos Olímpicos de 1900 . Esses fatores cumulativos decidiram as autoridades a finalmente lançar a construção do metrô. A solução da cidade de Paris é mantida. O Estado concede a este último a concepção e construção da obra.

Após a adoção em 20 de abril de 1896do projeto de rede de Fulgence Bienvenüe e Edmond Huet , a "ferrovia metropolitana" é declarada de utilidade pública por uma lei de30 de março de 1898 : o decreto prevê a construção de um primeiro trecho de seis linhas com opção de três outras linhas. As obras são lançadas em4 de outubro de 1898(com o objetivo de encerrar para a Exposição Universal de 1900 ) no âmbito de um acordo celebrado entre a cidade de Paris e a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriedade de um belga, o barão Édouard Louis Joseph Empain que contribui com um capital de 100.000 ações de 250 francos subscritas na Bélgica. Esta concessão será colocada em liquidação em1 ° de janeiro de 1945e nacionalizado pela lei de21 de março de 1948 resultando em compensação por quebra de concessão em 1 ° de janeiro de 1945 bem como a destruição dos arquivos, apagando todos os vestígios da fundação e operação do metrô de Paris pelo setor privado.

Desde o início, as especificações para a construção do metrô de Paris especificam que ele será subterrâneo, movido a eletricidade, com uma via padrão e uma bitola de 2,40  m que proíbe qualquer movimento de outros trens. O objetivo é que o metrô de Paris não possa passar pelos portões da capital e também que nenhum comboio de fora possa entrar no metrô da cidade, sendo os motivos dessas obrigações para o militar, estratégico, e para o município, político, a fim de garantir a independência da rede inteiramente sob o controle da cidade de Paris e não dar em concessão às famílias Rothschild ou Wendel quanto às ferrovias. No entanto, um parágrafo ambíguo estipula que a construção do metrô deve permitir a interconexão de ferrovias, o que será interpretado como a possibilidade de construção posterior de novas ferrovias sob Paris e não como o uso de infraestrutura por grandes trens. As especificações requerem a construção de faixas com um máximo de gradiente a 40  mm / m e um mínimo raio de curvatura de 75 metros. Fixado em 75 metros, o comprimento das estações será posteriormente aumentado para 90 metros (efetivos em todas as linhas 1 e 4 ), depois 105 metros (que ainda não é generalizado em nenhuma linha) e finalmente 120 metros para a linha 14 .

Nascimento do metro

O projeto inicial inclui uma linha circular Étoile-Nation-Étoile e duas linhas transversais, uma Norte-Sul ( Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ) e uma Este-Oeste (avenue Gambetta - Porte Maillot ).

A primeira linha ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) está aberta ao público em19 de julho de 1900a fim de servir os eventos dos Jogos Olímpicos de Verão de 1900 no Bois de Vincennes . Os quiosques são projetados pelo arquiteto carro-chefe da Art Nouveau , Hector Guimard . Inicialmente, deveria ser aberto para a Feira Mundial , que estreou em14 de abril de 1900.

Três técnicas foram usadas para a construção: para as partes rasas do túnel, construção ao ar livre que exigia rasgar a estrada da rua acima (técnica de trincheira coberta ), os escudos que foram inicialmente preferidos pelos construtores, mas que foram pouco usados ​​por causa de a inconsistência e heterogeneidade do subsolo de Paris, e a velha técnica de marcenaria utilizada nas minas que acabou por ser a mais utilizada. A linha 1 foi construída em tempo recorde, a partir de30 de março de 1898 para 19 de julho de 1900.

A linha foi inaugurada de forma muito discreta porque a CMP queria um aumento gradual de carga. Os parisienses foram imediatamente seduzidos por este novo meio de transporte, que permitiu uma economia substancial de tempo em melhores condições de conforto do que os meios de transporte disponíveis na superfície. Era necessário aumentar rapidamente as frequências e alongar os trens que passaram em 2 anos de 3 carros para 8 carros nos trechos mais frequentados. Em 1900, existem duas classes; o preço do primeiro é fixado em 25 centavos e o do segundo em 15 centavos, independentemente da rota.

Os carros com eixo de baixa potência rapidamente mostraram seus limites em face do tráfego. a10 de agosto de 1903, um incêndio violento em um trem com caixas de madeira, provocado por circuitos defeituosos e tecnologia inadequada, ocorreu entre as estações Couronnes e Ménilmontant na linha 2 Norte causando a morte de 84 pessoas - o acidente mais grave no metrô de Paris neste dia - principalmente por asfixia nas plataformas das duas estações.

Este acidente levou ao rápido abandono dos vagões de eixo em favor dos vagões com bogies mais longos e, a partir de 1908, dos trens com caixas de metal com um sistema que permite o controle remoto dos vagões. Foi também depois desse acidente que os túneis foram iluminados e as redes elétricas das estações e trilhos foram separadas e cortadas em seções para limitar o impacto dos danos.

Um segundo acordo foi assinado em 31 de janeiro de 1904que confiou a outra empresa, a Société du chemin de fer électrique métro Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), a linha entre Montmartre (na verdade Notre-Dame-de-Lorette ) e o Porte de Versailles . A inauguração dele, o4 de novembro de 1910será atrasado pela enchente do Sena em janeiro de 1910 .

a 15 de junho de 1914, irrompe uma violenta tempestade que provoca o desabamento das ruas e calçadas entre as futuras estações da Ópera e Saint-Philippe du Roule, onde decorrem as obras subterrâneas do metro, causando a morte de 12 pessoas.

As duas empresas, CMP e Norte-Sul, coexistirão até 1929 , quando serão reunidas dentro da CMP. Eles usam materiais compatíveis, mas se diferenciam pelas diferentes decorações de seus trens e de suas estações. Estações diferentes tinham o mesmo nome em cada uma das duas redes ( duas estações Vaugirard , por exemplo). Em 1913 , o metrô já contava com 10 linhas: oito da CMP e duas do Norte-Sul (a atual linha 12 e a linha 13 ao norte da estação Saint-Lazare). De 55 milhões em 1901 , o número anual de viajantes subiu para 467 milhões em 1913. A rede continuou a se expandir durante a Primeira Guerra Mundial . Durante o período entre guerras, as linhas 9 , 10 e 11 estarão abertas.

Primeiras extensões nos subúrbios

O pós-guerra viu a conclusão da rede dentro de Paris, com a extensão de várias linhas e a reorganização das linhas 7, 8, 10 e 14 para formar cortes mais coerentes. Em 1929 , as autoridades da Prefeitura do Sena decidiram estender o metrô aos subúrbios internos em quinze eixos, para permitir o transporte de uma população que agora é quase tão numerosa para residir nos subúrbios (2,5 milhões) quanto no interior de Paris ( 3 milhões). Em 1930, a CMP absorveu as duas linhas da empresa Norte-Sul que nunca conseguiram equilibrar as suas contas, passando as linhas A e B a 12 e 13. A construção das linhas 11 (Châtelet - Les Lilas) e 14 (Porte de Vanves - Bienvenüe) também está decidido.

De 1921 a 1939, as seguintes seções estão abertas:

Durante a segunda guerra mundial

Quando a guerra entrou Setembro de 1939, a operação é suspensa nas linhas aéreas ( 2 e 6 ), bem como na linha 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) e na antiga linha 14 (Invalides - Porte de Vanves), reduzindo o comprimento da rede operada em 159 para 93  km com apenas 85 estações restantes abertas de 235. O tráfego foi retomado gradualmente durante a estranha guerra antes de ser desacelerado pela ofensiva alemã deMaio de 1940. A partir de julho, a operação é retomada em toda a rede. Com o retorno dos exilados parisienses no final de 1940, mas também a falta de ônibus e a queda no tráfego de automóveis, o metrô teve um tráfego recorde com um bilhão de passageiros transportados em 1941 e 1,3 bilhão em 1943 .. Algumas novas extensões foram inauguradas em 1942 para Pantin e Charenton-le-Pont (respectivamente nas linhas 5 e 8 ). a1 st de Janeiro de 1942, O CMP do Barão Empain fundiu-se com a Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), que administrava o transporte de superfície, prenunciando a futura RATP.

Na primavera de 1942, com a obrigação dos judeus de usarem a estrela amarela , seu acesso era restrito ao último vagão de cada trem. As estações mais profundas são equipadas como abrigos antiaéreos . Na primavera de 1944, quando as restrições de eletricidade acabaram com a operação aos domingos, 16 estações foram fechadas para economizar. Os bombardeios aliados do dia 20 ao21 de abril de 1944, dirigido ao depósito de La Chapelle , provocou o desabamento da abóbada da estação Simplon e a destruição das oficinas de Saint-Ouen. Em maio, os alemães pararam a linha 11 , uma das mais profundas da rede, para transformá-la em uma fábrica subterrânea de armas. Com a eclosão do levante parisiense em 12 de agosto , a greve geral interrompeu a rede. Após a Libertação de Paris , o tráfego foi retomado gradualmente a partir de 11 de setembro .

Várias estações mudam seus nomes em referência aos Aliados ou à Resistência: a estação de combate torna-se Coronel Fabien , a estação de pequenas famílias se torna Corentin Celton , a estação Boulevard de la Villette se torna Stalingrado e a estação Champs-Élysées se torna Franklin D. Roosevelt .

Modernização da rede pós-guerra

Após a fusão da CMP com a STCRP em 1942, sua rede foi adquirida em 1949 pela RATP , criada pela lei de21 de março de 1948. O metrô de Paris ainda é administrado e operado por este estabelecimento público industrial e comercial (EPIC) que não opera mais sob controle do governo . A RATP também administra as linhas de funicular , ônibus e bonde de Montmartre , bem como parte das linhas A e B da rede expressa regional Île-de-France .

Em 1949 , em aplicação do plano de 1929, a rede incluía nove extensões nos subúrbios: a linha 1 chega a Neuilly no oeste e Vincennes no leste, a linha 3 chega a Levallois-Perret , a linha 5 em Pantin , a linha 7 a Ivry- sur-Seine , linha 9 para Boulogne-Billancourt a oeste e Montreuil a leste, linha 11 para Lilas e linha 12 para Issy-les-Moulineaux .

As duas décadas entre 1952 e 1972 foram um período de estagnação para o metrô de Paris: o metrô estava lentamente se recuperando do rescaldo da Segunda Guerra Mundial , o transporte individual passou a ter prioridade e nenhuma extensão foi construída, exceto a extensão em 1952. da linha 13 ao Carrefour Pleyel começou sob a Ocupação , por falta de recursos e vontade política. Os únicos investimentos notáveis ​​dizem respeito à chegada de equipamentos articulados e equipamentos sobre pneus ( MP 55 depois MP 59 ) em algumas linhas, bem como a renovação parcial da decoração das estações. A partir de 1962, começaram as obras da linha A do RER , um novo meio de transporte público complementar ao metrô.

O primeiro choque do petróleo reviveu a atividade do metrô em 1972 . Porém, a partir do final da década de 1960, um impulso de modernização foi lançado e durou até o início da década de 1980.

Do lado do material rodante, após a chegada dos equipamentos pneumáticos encomendados em 1955 e 1959 , a renovação das composições Sprague continuou com os novos equipamentos MF 67 , encomendados em 1967 . A Linha 3 é a primeira equipada com remos para adesão total (todos os carros estão dirigindo) para uma boa aceleração. A adesão total será abandonada posteriormente. As composições MF 77 entraram em serviço em 1978 e permitiram que as composições Sprague fossem totalmente retiradas de serviço , a última viagem comercial da qual ocorreu em16 de abril de 1983. Com uma ergonomia particularmente cuidadosa, os trens MF77 devem ser capazes de servir linhas com grandes antenas nos subúrbios que requerem boas velocidades máximas.

Entre 1969 e 1973 , os furadores responsáveis ​​pela verificação dos ingressos foram gradativamente substituídos pelas catracas. Os antigos portões automáticos , colocados em serviço na década de 1920, para evitar que os viajantes acessem o cais quando um trem chega, estão sendo gradualmente desativados.

A onda de modernização da década de 1970 também se materializou com a criação de postos de comando e controle centralizados (PCC) e a instalação do sistema de piloto automático (PA)  :

Criações e extensões de linha

O número de linhas de metrô agora está aumentando apenas devido ao isolamento do entroncamento menos frequentado do 7 e ao desvio do 3 , que assim se tornam linhas independentes: o 7 bis (em 1967 ) e o 3 bis (em 1971 ); depois este número foi reduzido para 15 devido à fusão, na década de 1970, das linhas 13 (parte norte da atual linha 13) e 14 (linha antiga ligando Invalides a Porte de Vanves ) após a conclusão da ligação entre Saint-Lazare e Invalides.

Extensões destinadas a fornecer um melhor serviço aos subúrbios internos estão gradualmente sendo colocadas em serviço. Na década de 1970, várias extensões foram colocadas em serviço.

No final de 1979 e durante a década de 1980, foram realizadas as seguintes extensões.

a 1 r de Abril de de 1992,, a linha 1 é estendida de Pont de Neuilly a La Défense . O rio é atravessado.

Dois eventos marcam o ano 1998 : primeiro, a extensão da linha 13 de Basilique de Saint-Denis (anteriormente Saint-Denis - Basilique ) a Saint-Denis - Universidade , o25 de maio ; em seguida, a abertura da linha 14 de Madeleine para Bibliothèque François-Mitterrand ,15 de outubro. Esta linha se estende ao norte em direção a Saint-Lazare em16 de dezembro de 2003, e ao sul em direção às Olimpíadas em27 de junho de 2007.

A linha 13 será estendida novamente em 14 de junho de 2008, de Gabriel Péri (anteriormente Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers ) em Les Courtilles .

a 8 de outubro de 2011, o término da linha 8 então fixado em Créteil - Préfecture é transferido para Pointe du Lac . A linha 12 é estendida da Porte de la Chapelle para a Frente Popular do18 de dezembro de 2012. a23 de março de 2013, a linha 4 é estendida de Porte d'Orléans a Mairie de Montrouge .

a 14 de dezembro de 2020, a linha 14 é estendida de Saint-Lazare a Mairie de Saint-Ouen .

Construção da linha 14

a 15 de outubro de 1998Uma linha verdadeiramente nova é inaugurada: a linha 14 , aberta entre as estações da Bibliothèque François-Mitterrand e Madeleine . A linha só se estende de Madeleine a Saint-Lazare em16 de dezembro de 2003, por falta de orçamento, o STIF financia simultaneamente o projeto EOLE ( RER E ) e o Meteor . Do outro lado da linha, ela chega às Olimpíadas em26 de junho de 2007. Uma grande extensão foi inaugurada em14 de dezembro de 2020, entre Saint-Lazare e Mairie de Saint-Ouen , elevando o comprimento da linha para mais de 13  km .

A linha 14 é a primeira linha do metrô de Paris a implementar a condução automatizada sem condutor por meio do sistema de automação de operação de trens (SAET) fornecido pela Siemens Transportation Systems . Como resultado, todas as plataformas da estação estão equipadas com portas de patamar . A linha também se caracteriza por distâncias interestações mais próximas das do RER, em particular da Gare de Lyon a Châtelet , permitindo atingir uma velocidade média de operação de 40  km / h , que é particularmente elevada. A linha, os trens do metrô, bem como as dimensões e decoração das estações, fazem dela uma vitrine para a RATP e as empresas Alstom e Siemens. Embora acomodando apenas composições de seis carros, as estações foram originalmente projetadas para acomodar composições de oito carros. É apenas do12 de outubro de 2020, quando as composições MP 14 são colocadas em serviço , apenas composições de oito carros são operadas na linha.

Automação da linha 1

Para aumentar sua capacidade, a linha 1 , que é a mais ocupada da rede, foi automatizada para se tornar totalmente automática , ou seja, sem driver. Decidida em 2005 pela RATP , esta automatização foi efectuada com raras interrupções de tráfego, o que é uma performance para uma linha muito ocupada e em operação.

As obras de automação começaram em 2006 , com, entre outras coisas, a renovação da sinalização lateral e a transformação da antiga malha terminal da Porte Maillot , antes utilizada como área de recepção, em oficina de manutenção de trens. Em todas as estações da linha, foram instaladas portas de plataforma de meia altura (1,8  m ) para torná-la hermética. Eles evitam incidentes nos trilhos, intrusões e outros suicídios nesta linha histórica que cruza toda Paris ao longo de seu eixo leste-oeste ( Nação , Bastilha , Louvre , Concorde , Champs-Élysées , Arco do Triunfo , bem como a Defesa ).

No entanto, eles não estão isentos de incidentes, às vezes com longos cortes de tráfego após uma falha de energia ou sinalização. a13 de janeiro de 2011em particular, o tráfego é totalmente interrompido por 2  horas e  30 minutos no meio da hora do rush da manhã, devido a disjunções. A RATP decidiu equipar a linha com trens sem maquinista MP 05 , de forma a garantir seu atendimento de forma totalmente automática. Os primeiros ônibus automáticos entraram em serviço comercial em3 de novembro de 2011, dando início a um período de transição de operação mista entre orientação manual e automática. Este último dura até22 de dezembro de 2012, data a partir da qual a linha é operada em modo totalmente automático, como a linha 14 .

Modernização do material rodante

Do Maio de 2011 Para março de 2013, a RATP está transferindo as composições MP 89 CC da linha 1 para a linha 4 à medida que as composições automáticas MP 05 são colocadas em serviço , aproveitando assim o processo de automação da linha 1 em andamento. O objetivo é substituir as composições MP 59 da linha.

Comparado com as composições MP 59 , o MP 89 possui um espaço interno em uma única peça, sem separação entre os vagões, permitindo uma melhor distribuição dos passageiros. Seu desempenho pode melhorar o fluxo da linha e reduzir ligeiramente o tempo de viagem.

O processo começa em 23 de maio de 2011com a recepção do primeiro MP 89 CC a terminar emmarço de 2013por ocasião da abertura da extensão para Montrouge. Porém, composições do tipo MP 59 operam pela última vez na linha 4, em serviço comercial,21 de dezembro de 2012. Assim, os MP 59s desaparecem completamente da linha, após 45 anos de uso nela, e 49 anos desde a sua entrada em serviço na linha 1.

Do novembro de 2011 Para fevereiro de 2013, A RATP está gradualmente colocando em serviço novas composições automáticas, encomendadas da Alstom para garantir a operação totalmente automática da linha 1 .

Chamados de MP 05 , eles se baseiam no MP 89 atualmente em circulação na linha 14 e se diferenciam dos trens atualmente em circulação na linha 4 pela ausência de cabine de maquinista. De fato, como o MP 89 CA da linha 14 , eles são totalmente automáticos e possuem um painel de controle de emergência. De3 de novembro de 2011, os MP 05s foram gradativamente colocados em serviço comercial na linha 1 , substituindo o MP 89 CC gradualmente transferido para a linha 4 .

A linha 14 deverá ser equipada com os trens 2020 MP 14 , MP 05 para então ingressar na linha 4 sendo automatizada . A MP 89 desta última entrará na linha 6 , da qual a MP 73 será reformada. Em 2022, o venerável MP 59 da linha 11 será reformado para dar lugar ao MP 14.

Rede atual

Apresentação da rede

A rede metropolitana de Paris tem 219,9 quilômetros de extensão. É composto por dezesseis linhas distintas, principalmente subterrâneas, que atendem a um total de 304 estações nominais e 387 pontos de parada.

O metrô parisiense é muito mais denso (302 estações), desenvolvido (16 linhas) e estendido (219,9 quilômetros de trilhos) do que o de Berlim (10 linhas, 173 estações e 146  km de trilhos). O metrô de Londres (11 linhas, 270 estações e 402  km ) é comparativamente muito menos denso no centro da cidade, mas suas linhas atendem a maior parte da área metropolitana (exceto ao sul, onde a rede ferroviária suburbana é muito densa), ao contrário da parisiense rede, concentrada no centro e não servindo aos subúrbios.

Como Paris, nem Londres nem Madrid operam metrô a noite toda. O metrô de Berlim funciona continuamente nas noites de sexta a sábado e de sábado a domingo. Ao contrário, o metrô de Nova York opera permanentemente para determinadas linhas, sendo estas equipadas com quatro vias para poder garantir a manutenção da infraestrutura das duas vias não utilizadas durante a noite; o de Chicago tem duas linhas também operando permanentemente ( linha azul e linha vermelha ) graças às suas duas vias equipadas com numerosos interruptores que permitem continuar a operação noturna em uma única via ou por mudanças de rotas motivadas pelas operações de manutenção.

Comprimento e grade

A rede metropolitana de Paris, com um comprimento de 219,9 quilômetros, é projetada para fornecer um serviço excelente para a Paris intramural: as estações estão muito próximas - 548  m em média, mas 465  m para a linha 4 e superior. '1  km para a linha 14  - o que garante uma grade estreita de Paris intramural. Os subúrbios interiores, por outro lado, são servidos apenas pelas extensões das linhas que obrigam a atravessar o interior de Paris para ir de um município suburbano a outro. A baixa velocidade comercial praticamente proíbe o serviço aos subúrbios (um subúrbio longe de Paris).

O metrô de Paris é essencialmente subterrâneo (199,9  km de 219,9 km ): as seções de superfície incluem seções de viaduto na Paris intramural (linhas 1 , 2 , 5 e 6 ) e no nível da superfície nos subúrbios (linhas 1 , 5 , 8 e 13 ) O túnel do metrô de Paris está perto da superfície porque a natureza do solo parisiense, que é muito heterogêneo, não permitiu cavar túneis em grande profundidade; existem algumas exceções impostas pelo relevo ( Butte Montmartre , Ménilmontant ). Devido a esta pouca profundidade, o túnel é obrigado a seguir o eixo das ruas: resulta em caminhos muitas vezes sinuosos; as especificações do metro estabelecidas em 1900 impõem um raio de curvatura mínimo de 75  m , já muito pequeno para o mundo ferroviário, e que nem sempre podia ser respeitado ( Bastille , Notre-Dame-de-Lorette …).

O metrô funciona em linhas que possuem apenas dois trilhos, o que proíbe o funcionamento de trens expressos como em Nova York, já que os trens atendem a todas as estações. Apenas as linhas 7 e 13 têm ramais servidos alternadamente por trens. Os trilhos, quando subterrâneos, quase sempre são colocados em um único túnel. Os trens circulam à direita como na maioria dos outros metrôs e bondes franceses, ao contrário do que é praticado para os trens SNCF e o metrô de Lyon (circulando à esquerda). O espaçamento dos trilhos é padrão 1435  mm . A alimentação elétrica é feita por um terceiro trilho lateral, com tensão elétrica de corrente contínua de 750 volts .

Linhas em serviço

A rede metropolitana de Paris é composta por dezesseis linhas, incluindo duas chamadas linhas “bis”.

Na tabela abaixo, a abreviatura “MF” designa equipamentos em rodas de ferro metálico e a abreviatura “MP” designa equipamentos em pneus . Os dois dígitos seguintes indicam o ano da primeira entrada em serviço do modelo correspondente ou o ano da sua primeira encomenda do fabricante.

O número de viagens anual conta apenas o número de utilizações da via pública, da rede de superfície ( ônibus , bonde , Transilien ) e do RER . No entanto, as conexões entre as linhas de metrô não são levadas em consideração. Nesse sentido, os números publicados a seguir subestimam o uso real por linha; a figura de toda a rede permanece relevante.

Linha Jornada
Serviço de Comissionamento
Última
extensão
Comprimento em km
( superfície )
Número de
estações
Equipamento Carros
por trem
Número de remos
( pico )
Número total
de trens
Milhões de
viajantes (2017)
(1) La DefenseChateau de Vincennes 1900 1992 +016,6( 0,6 ) 25 MP 05 6 45 56 +181,2
(2) Porte DauphineNation 1900 1903 +012,3( 2.2 ) 25 MF 01 5 37 46 +105,2
(3) Pont de LevalloisGallieni 1904 1971 +011,7 25 MF 67 5 40 47 +101,4
(3bis) GambettaLilac Gate 1971 1971 +001,3 4 MF 67 3 4 6
(4) Porte de ClignancourtPrefeitura de Montrouge 1908 2013 +012,1 27 MP 89 CC 6 40 52 +155,9
(5) Bobigny - Pablo PicassoPlace d'Italie 1906 1985 +014,6( 2,5 ) 22 MF 01 5 45 52 +110,9
(6) Charles de Gaulle - StarNation 1907 1942 +013,7( 6,1 ) 28 MP 73 5 37 44 +114,3
(7) La Courneuve - 8 de maio de 1945
Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry
1910 1987 +022,5 38 MF 77 5 60 71 +135,1
(7bis) Louis BlancPré-Saint-Gervais 1967 1967 +003,1 8 MF 88 3 6 8
(8) Balard ↔ ( Créteil ) Pointe du Lac 1913 2011 +023,4( 4.1 ) 38 MF 77 5 50 59 +105,5
(9) Pont de SèvresMontreuil Town Hall 1922 1937 +019,6 37 MF 01 5 59 74 +137,9
(10) Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Gare d'Austerlitz
1923 Mil novecentos e oitenta e um +011,7 23 MF 67 5 22 31 +045,3
(11) ChâteletLilas Câmara Municipal 1935 1937 +006,3 13 MP 59
MP 73
4 20 26 +047,1
(12) Front PopulaireIssy Town Hall 1910 2012 +015,3 29 MF 67 5 37 45 +084,3
(13) ( Asnières - Gennevilliers ) Les Courtilles / Saint-Denis - Universidade
Châtillon - Montrouge
1911 2008 +024,3( 2,4 ) 32 MF 77 5 52 66 +131,4
(14) Prefeitura de Saint-OuenOlympiades 1998 2020 13,2 13 MP 89 CA
MP 05
6 25 32 +083,3
MP 14 CA 8
Estações

O metrô de Paris tem 304 estações e 387 paradas, da14 de dezembro de 2020. Cada uma das estações deve garantir a recepção dos viajantes nas melhores condições; seguindo este objetivo, várias gerações de arquitetos trabalham no metrô de Paris. 249 estações estão localizadas na zona 1 , 36 na zona 2 e 19 na zona 3 . Seis estações referem-se a uma mulher pelo nome: Louise Michel , Boucicaut , Chardon-Lagache , Pierre e Marie Curie , Barbès - Rochechouart e Madeleine , enquanto espera por Barbara e Bagneux - Lucie Aubrac na linha 4 .

Setenta e duas novas estações estão planejadas como parte do Grand Paris Express (extensão das linhas 4 , 11 , 12 e 14 e criação das linhas 15 , 16 , 17 e 18 ). Os quiosques Guimard adornam as entradas de certas estações; eles são protegidos como monumentos históricos . Reproduções de determinados quiosques, característica do Metro de Paris, são oferecidos a outras cidades como Montreal , que instala-lo em Square-Victoria - Estação OACI , assim como Chicago , que instala-lo na estação da rua Van Buren em Paris. Metra .

Estações abertas

A típica estação de metrô parisiense é subterrânea e tem duas vias emolduradas por duas plataformas de quatro metros de largura (há algumas exceções devido à largura das ruas que dão para a linha). Cerca de cinquenta estações desviam-se desta disposição: são as antigas estações terminais que têm dois trilhos na plataforma central (estação Porte Dauphine ), mais geralmente três trilhos e duas plataformas ( Carrefour Pleyel ) e às vezes quatro trilhos ( Château de Vincennes ). Existem também estações de via única, quer porque são cortadas com um pé direito para melhor resistir às restrições do terreno ( Saint-Georges ), quer localizadas em laçadas ( Igreja de Auteuil ). Também é importante notar a originalidade de algumas estações que não respeitam as regras anteriores ( Cluny - La Sorbonne ).

O comprimento das estações, fixado em 75 metros em 1900, foi posteriormente aumentado para 90 metros nas linhas de tráfego pesado (linhas 1 , 3 , 7 , 8 , 9 ) com algumas estações a 105 metros. As estações são geralmente abobadadas, mas quando a superfície do solo está muito próxima, um teto de metal substitui a abóbada (estação Concorde na linha 1 ). As estações da antiga rede Norte-Sul são caracterizadas por uma abóbada mais alta necessária para o uso de uma catenária (esta foi desmantelada após a rede Norte-Sul ser assumida pela Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ).

As estações de viaduto, todas construídas nos primeiros anos, têm plataformas cobertas por um dossel (linha 2 ) ou por um telhado de vidro (linha 6 ). A linha 14 , a mais recente, se destaca das demais linhas por suas estações de 120 metros de altura e pé-direito alto, além de suas plataformas com o dobro da largura das demais linhas.

Em termos de decoração, caracterizam-se por um estilo unificado resultante de escolhas estéticas definidas em 1900 , na sua concepção, e cujo espírito tem sido geralmente respeitado nas conquistas modernas e nas últimas renovações realizadas: paredes e abóbadas das estações cobertas por pequenas azulejos brancos de faiança … Algumas estações ditas “culturais” receberam uma decoração temática particularmente cuidada e original. O primeiro a ser convertido foi o Louvre - Rivoli ( linha 1 ), com cópias das obras-primas do museu do Louvre a que serve, expostas em nichos cuidadosamente iluminados. Muitos outros se seguiram, sendo as conquistas mais notáveis ​​em Bastille , Hôtel de Ville e Tuileries ( linha 1 ), Parmentier ( linha 3 ), Pont-Neuf e Villejuif - Léo Lagrange ( linha 7 ), Cluny - La Sorbonne ( linha 10 ) ou Arts et Métiers ( linha 11 ).

Em termos de sinalização, cada linha é designada por seu número e seu terminal. Ao entrar em uma estação (que pode ser comum a várias linhas), o viajante é conduzido até a plataforma desejada por meio de placas com essas duas indicações. Na plataforma, o nome da estação é lembrado em intervalos regulares nas paredes da estação, enquanto a direção e o número da linha são indicados em uma placa geralmente localizada no meio da plataforma.

Nas plataformas das estações, a sinalização das saídas tem fundo azul, enquanto a sinalização das ligações é predominantemente branca (com cabeçalho laranja para as placas antigas). Cada estação está equipada com terminais SIEL .

Desde 1996, em todos os seus novos planos e painéis, a RATP usa uma fonte criada especificamente para ela, a Parisine . Essa fonte é mais compacta e mais uniforme em largura, embora seja menos ambígua do que as fontes padrão para turistas cuja língua escrita não usa o alfabeto latino .

Estações fantasmas

Ao longo da sua história, as várias obras e acontecimentos históricos ocorridos fizeram com que algumas estações nunca tivessem sido abertas, fechassem ou por vezes tivessem desaparecido. Essas estações são então qualificadas como “estações fantasmas” . O mais conhecido é o Arsenal na linha 5 , Porte Molitor nas linhas 9 e 10 , Haxo entre as linhas 3 bis e 7 bis , etc.

Operação de rede

A exploração do Metro de Paris é assegurada pelo Grupo RATP (RATP), em nome da autoridade de transportes de Ile-de-France , Île-de-France Mobility (antigo STIF ) ao abrigo de um contrato plurianual.

A RATP é o estabelecimento público do Estado que também administra parte da rede RER (linhas A e B ), a rede de ônibus de Paris e seus subúrbios internos, bem como oito das onze linhas de bonde da Ilha da França ( T1 , T2 , T3a , T3b , T5 , T6 , T7 e T8 , portanto excluindo T4 , T9 e T11 Express ). Tornou-se proprietária da rede metropolitana de Paris (estações e infra-estruturas), enquanto a Île-de-France Mobilités (ex-STIF) passou a ser proprietária do material circulante da rede.

Amplitude e frequências horárias

Cada linha começa serviço para cada terminal de cada linha em cerca de 5  pm  30 am: 5  h  27 para o primeiro trem em breve ( linha 3a de Porte des Lilas ) para 5  h  31 para o primeiro trem as últimas ( linha 7 bis de Pré- Saint-Gervais ). Ele termina no dia seguinte no 1  pm  15 am, hora de chegada do último trem para o terminal da linha.

Este calendário permaneceu inalterada por 50 anos, mas o serviço é estendido para 2  h  15 noites de sábado para domingo (de23 de dezembro de 2006) e as vésperas das festas (desde 30 de dezembro de 2006) Desde7 de dezembro de 2007, esta extensão também é válida nas noites de sexta a sábado. O último trem e de seu término em 0  h  40 cerca de 1  h  40 noites de sexta a sábado, sábado para domingo e vésperas de feriado aquelas dos dias de festa.

Segundo estudo apresentado ao STIF em setembro de 2016 , a necessidade de abertura permanente à noite não seria comprovada e dificultaria a manutenção e modernização da rede. Em vez disso, ele recomenda desenvolver os ônibus noturnos Noctilien com a abertura de novas linhas e uma revisão para cima de sua frequência. No entanto, no início de 2019, a Île-de-France Mobilités anunciou uma experiência com duração entresetembro de 2019 e março de 2020, com abertura nocturna um sábado por mês em seis linhas de metro ( 1 , 2 , 5 , 6 , 9 e 14 ) bem como nos eléctricos T2 , T3a e T3b .

Em média, um trem passa a cada 2 minutos durante a hora do rush (1 minuto e 30 para as linhas 1 e 4 muito ocupadas). Fora do horário de pico, a frequência é de 4 minutos, aumentada para 8 minutos à noite. Para certos eventos (Ano Novo, Fête de la Musique), os metrôs passam a noite toda nas linhas 1 , 2 , 4 , 6 , 9 e 14 , mas só param em algumas estações.

Frota de trens Histórico

Originalmente, os equipamentos que circulavam na rede parisiense eram fortemente inspirados nos bondes que substituíam ou competiam: caixas curtas de madeira, fabricação leve, uso de eixos.

Em 1908 , esse material foi substituído pelos trens Sprague-Thomson, cujas características se adequavam melhor às necessidades do metrô parisiense com suas longas carrocerias metálicas, seus potentes motores de controle remoto. Por falta de recursos financeiros, estes não foram totalmente substituídos até a década de 1970.

A partir da década de 1950, a operadora procurou desenvolver equipamentos com características cada vez mais adequadas às severas condicionantes do metrô de Paris: aproveitamento máximo da bitola e intercirculação maximizando a capacidade da linha, capacidade de aceleração por meio do desenvolvimento de um tecnologia original em pneus, um retorno inconclusivo ao eixo para compensar o traçado sinuoso das linhas.

Em 1997 , a RATP adquiriu material rodante de nova geração. Chamado MP 89 , sua versão   “ CC ”, ou seja, com condutores, passa a equipar a linha 1, permitindo a substituição dos MP 55s da linha 11 por turno . No ano seguinte, sua versão   “ CA ”, ou seja, driverless, foi colocada em serviço na nova linha 14 , a primeira linha automática de metrô da rede.

Entre 1995 e 1998 , as composições MF 67 nas linhas 3 bis e 9 foram renovadas. Eles são reconhecíveis por seus assentos chamados de pastelão , bem como por sua frente preta, como os da linha 3 .

De 2004 a 2005 , as composições MF 67 na linha 3 passaram por uma grande reforma. Eles são reconhecíveis por seu interior bastante característico com seus assentos longitudinais. Possuem sistema ASVA ( anúncios automáticos de áudio e visuais  : planos de luz e anúncios de áudio).

De 2007 a 2011 , os MF 77 da linha 13 foram renovados, nomeadamente com o objetivo de preparar a instalação do sistema Ouragan nesta linha. A renovação também permitiu refrescar o interior dos automóveis equipando-os com as mais recentes inovações: novos bancos anti-laceração, nova iluminação, instalação do sistema ASVA e barras de apoio triplas. Também levou ao desaparecimento das redes de forro tão características deste material. Novas palhetas meteorológicas (indicadores de direção) foram instaladas nas faces dos trens.

Desde 2008 , a RATP está equipada com novos trens  :

Estas novas composições, todas equipadas com intercirculação, devem permitir direta ou indiretamente a substituição do MP 59 e do MF 67 .

Parque atual

Em 2021, o material rodante do metrô de Paris é composto por uma frota heterogênea com rolamentos de ferro ou pneus e operando com ou sem motorista, sendo que o tipo mais antigo, o MP 59 , data de 1963.

A bitola dos trens do metrô de Paris é relativamente estreita (2,40 metros de largura) em comparação com as de outros metrôs ( metrô de Lyon  : 2,90  m ), com capacidades entre aproximadamente 600 e 700 passageiros por trem para as linhas 1 , 4 e 14 , em comparação para os 2600 viajantes de trem MI 2N o RER . Ao contrário das redes de Nova York e Londres , todas as linhas têm a mesma bitola . Uma das características específicas do metrô de Paris é operar trens com pneus em cinco de suas linhas. Essa técnica, que vem acompanhada de equipamentos especiais na pista, foi desenvolvida pela RATP nos anos 1950 e foi exportada para algumas redes ( Montreal , México , Santiago ). Dependendo da linha, as composições podem ter três, quatro, cinco (o padrão), seis (linhas 1, 4 e 14) ou oito vagões. A linha 14 mostra o fluxo de outubro de 2020 remos MP 14 de oito carros , as estações que foram dimensionadas desde o início, nesta perspectiva.

Armazenamento e manutenção

Cada linha de metrô tem várias garagens subterrâneas e um depósito geralmente localizado no final da linha para estacionar e manter os trens. Este último garante a manutenção de rotina do equipamento e, em alguns casos, destina-se à revisão de uma série completa ou de determinados componentes: por exemplo, a oficina Fontenay nos subúrbios de Fontenay-sous-Bois que mantém os equipamentos da linha. 1 garante a revisão do equipamento dos pneus ( MP 59 , MP 73 e MP 89 ). Da mesma forma, a oficina de Saint-Ouen-sur-Seine é responsável pela reforma do equipamento MF 77 , o de Choisy o das composições MF 67 e MF 88 .

Manutenção de trilhos

A manutenção da via só pode ser realizada durante a parada noturna. São operações de manutenção de rotina - retificação dos trilhos para retificar o perfil, substituição de cupons ferroviários danificados, limpeza dos trilhos por trem a vácuo - e operações pesadas como a renovação da ferrovia, a reforma de estações, a reparação de túneis. Trens de trabalho de todos os tipos, saindo do depósito de La Villette , cruzam a rede à noite, tomando os numerosos ramais (cerca de quarenta) existentes entre as linhas para realizar as diversas operações de manutenção necessárias a uma rede em uso intensivo. O transporte do material é feito por composições convertidas, por tratores movidos a bateria ou por locotratores acionados por motor Diesel  ; a rede também é atravessada por trens de trituração ou a vácuo. Mesmo no caso de uma interrupção de longo prazo, como durante greves, um trem funciona vazio todos os dias e em cada linha para evitar o risco de corrosão dos trilhos.

A rede parisiense também sofre de duas dificuldades estruturais: a idade de sua infraestrutura (a maioria dos túneis tem 100 anos) e a ameaça da água, porque geralmente está abaixo do lençol freático e centenas de bombas constantemente rejeitam a água. Para evitar o escoamento da estanqueidade das estações, realizam-se trabalhos pesados ​​em algumas estações com um custo unitário de um a dois milhões de euros. De 2014 a 2017, foram investidos 40 milhões de euros em obras que devem durar meio século.

Informação do passageiro

O sistema de informação online (SIEL) é um conjunto de materiais destinado à informação do passageiro. Indica de forma visual e audível o tempo de espera antes da chegada dos próximos dois trens por ramal de destino (apenas um nas duas primeiras estações extremas na direção da viagem, bem como nas duas linhas “bis” na direção da viagem. todo o seu). Para as linhas 7 e 13 que possuem ramal, o trem é exibido dentro do terminal do ramal atendido.

Em 2010, esse sistema está presente em todas as linhas. Na linha 14 (a primeira equipada), é composta por telas de raios catódicos dispostas ao longo do cais, telas substituídas por telas planas em 2016. Nas demais, os tempos de espera são exibidos diretamente na placa. , geralmente localizado no meio da plataforma, indicando o número da linha e destino.

Este sistema é complementado por anúncios automáticos de áudio e vídeo (ASVA) a bordo das composições reformadas e recém-entregues, que anuncia principalmente visual e audivelmente a próxima estação servida.

Desde 1994, as informações essenciais aos passageiros são sistematicamente trilíngues: francês e duas outras línguas, inglês e uma língua que pode variar de acordo com o número de visitantes da estação: o alemão é usado nas linhas que passam pela Gare du Nord e pela estação. do leste, e italiano nos que param na Gare de Lyon. Seis idiomas estrangeiros são usados ​​na rede: inglês, alemão, italiano, espanhol , japonês e mandarim .

Equipe operacional

Existem duas categorias de pessoal no metrô de Paris: agentes de estação e agentes de condução. Os agentes das estações têm como missão a manutenção da caixa registadora, garantindo o controlo dos viajantes bem como a gestão das instalações, verificação das instalações ou outras a definir de acordo com as necessidades do serviço. Alguns agentes também são destacados pela duração do serviço para garantir a troca de fundos. O atendimento é realizado em três turnos (manhã, tarde, noite).

Sinalização de metrô Linhas clássicas

Cada linha é cortada em seções relativamente curtas protegidas por semáforos que, em uma condução normal, não devem ser cruzadas quando estão vermelhos. Um sinal de repetição é usado no caso de a visibilidade não permitir que o motorista reaja a tempo (amarelo se o próximo semáforo for vermelho). No caso normal, sempre há pelo menos duas luzes vermelhas entre dois trens consecutivos (ou seja, há sempre uma seção livre entre dois trens). No entanto, para aumentar o fluxo da linha, um comboio está autorizado a entrar na estação pelo sinal amarelo E , logo que o comboio precedente tenha libertado algumas dezenas de metros a jusante do cais e não todo o quarteirão seguinte; esta mudança para amarelo é acompanhada por um limite de velocidade indicado em um painel luminoso ao lado do sinal.

A planta simples da via (as linhas praticamente não têm bifurcação) e a velocidade geralmente reduzida permitiram automatizar parcialmente o controle dos trens durante a circulação de um trem a cada 90 segundos nas linhas mais movimentadas. Na verdade, desde a década de 1970, os trens operam automaticamente em modo normal em todas as linhas, exceto naquelas com baixo tráfego (10, 3 bis e 7 bis ). Um computador localizado a bordo do trem determina seu andamento, graças às indicações fornecidas por um cabo elétrico localizado na via, e controla a frenagem ou aceleração do trem de acordo com a velocidade autorizada e a sinalização (a parada na estação é feita em modo automático com um erro na posição inferior a 50  cm ).

Na estação, o computador central da linha fornece automaticamente ao maquinista o sinal de saída de acordo com o posicionamento das restantes composições da linha e o plano de trajectos a aplicar (frequência do comboio). Ao sinal, o maquinista, após fechar as portas, dá partida no trem; também pode retornar ao modo “manual” a qualquer momento e, em particular, quando houver incidentes na linha. Passa a ser obrigatória a realização de, pelo menos, uma volta completa na condução manual em cada serviço, normalmente efectuada fora das horas de ponta no início da tarde; esta disposição está em vigor desde o acidente de Notre-Dame de Lorette (em 2000), para manter as competências necessárias para uma condução “manual”.

Linhas totalmente automáticas

No caso da linha 14 totalmente automatizada, a sinalização visível é específica e minimalista, uma vez que não é utilizada no funcionamento normal. Apenas duas luzes roxas indicam, quando estão acesas, que a travessia é proibida no modo manual sem uma ordem da estação de controle centralizado (PCC). Uma vez que otimizações com blocos curtos e sinais de repetição são desnecessários na operação totalmente automática, a eficiência da condução manual, que é usada apenas em certos casos de falha, é bastante degradada.

O modo totalmente automático da linha 1 foi concluído no final de 2012, no final de um período de transição iniciado emnovembro de 2011. Isso foi possível graças à renovação da sinalização, à instalação de portas de patamar e à entrega de novos trens.

Preços e financiamento Preços

O custo da viagem na aglomeração parisiense é estabelecido de acordo com a zona (há 5 zonas concêntricas, contra 8 antes Julho de 2007) O metrô é acessível com um bilhete de transporte que cobre apenas as zonas 1 e 2, incluindo as 19 estações que estão realmente localizadas na zona 3 .

O bilhete t + adquirido individualmente ou em livro de 10 permite fazer uma única viagem no metrô e na rede RER por no máximo duas horas a partir da validação. Não é válido fora de Paris nos trens RER ou SNCF Transilien. Não há limite para o número de ligações feitas com o mesmo bilhete, mas um bilhete validado no metro ou RER não pode ser utilizado para apanhar autocarro ou eléctrico e vice-versa. Também pode ser utilizado no funicular de Montmartre, mas de forma independente; um bilhete t + já validado no metrô não pode ser reutilizado no funicular de Montmartre.

Os preços fixos que permitem um número ilimitado de viagens em toda a rede de metro, autocarro e RER (preços para Paris apenas para esta última) são o bilhete Mobilis válido por um dia (existem vários preços Mobilis dependendo das zonas. Validade, desde zonas 1-2 a zonas 1-5), o antigo cartão Orange que se tornou o cartão Navigo (semanal ou mensal), a assinatura anual Navigo Annual Package (anteriormente Intégrale) menos caro, 12 assinaturas mensais, o cartão Imagine'R para alta estudantes de escolas e universidades e, por último, o Bilhete Jovem que permite aos menores de 26 anos fazer um número ilimitado de deslocações durante um dia, seja no sábado, domingo ou um dia feriado. Os pacotes Navigo e t + tickets em booklets de 10 podem ser adquiridos e usados ​​com a tecnologia NFC de um telefone Android , indo para o aplicativo RATP.

Existem várias ofertas destinadas aos turistas como “Paris Visite”, “Open Tour”… que combinam transporte, bilhetes para museus…

Idosos, famílias numerosas e alguns beneficiários sociais se beneficiam de tarifas reduzidas. Os beneficiários do rendimento ativo solidário (RSA, ex-RMI) e da assistência médica do Estado (AME) viajam gratuitamente em transporte na Ilha-de-França desde abril de 2007 . É também o caso dos beneficiários do subsídio de solidariedade específico ou do subsídio de pais solteiros da1 r nov 2008. No entanto, esta medida foi abolida no início de 2016 para os titulares de AME.

Os ingressos podem ser adquiridos em um balcão, em máquinas RATP, de comerciantes autorizados ou em um telefone Android com a função NFC do aplicativo RATP.

O metrô parisiense é o único que oferece a escolha entre duas classes de sua rede. Os benefícios foram bem afirmou: posição do carro 1 st  meio classe no comboio (mais seguro em um acidente), assentos estofados (segunda classe também aderiram a esta vantagem, depois da guerra). Além de um curto período em que o 1 r  classe foi suprimida (o2 de fevereiro de 1947 para 30 de novembro de 1948), Este serviço foi mantido até 1982. A partir desse momento, o acesso à primeira classe com um segundo bilhete foi autorizada antes de 9  am e depois de 5  pm , mas em todo o serviço para pessoas com deficiência e pessoas com deficiência. Mulheres grávidas . Esta disposição foi excluída por razões comerciais de1 r agosto 1991, e um esquema de uma classe existe desde aquela data. Em 1990, com os bilhetes premium representando 1% do total das vendas de bilhetes, sua eliminação resultou em economia devido à simplificação dos preços.

Financiamento

Em 2021, o financiamento da operação da rede (custos de manutenção, equipamentos e pessoal) será assegurado pela RATP . No entanto, os preços dos bilhetes e das assinaturas, cujo valor é limitado por decisão política, não cobrem os custos reais de transporte. O défice é compensado pela entidade organizadora, a Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 pelo presidente do conselho regional da Île-de-France e composta por funcionários eleitos locais. Define as condições gerais de funcionamento, bem como a duração e frequência dos serviços. O equilíbrio financeiro da operação é garantido por uma alocação global anual aos transportadores da região, graças ao pagamento dos transportes pagos pelas empresas e contribuições do poder público.

A RATP não mantém contas separadas para metrô, RER, bondes e ônibus. As figuras a seguir cobrem, portanto, essas três atividades. Em 2005, a receita direta da divisão de transportes da RATP foi de 1,9 bilhão de euros. Para compensar as tarifas reduzidas, o STIF pagou 1,2 mil milhões de euros aos quais se juntaram 680 milhões de euros destinados a repor o equilíbrio financeiro da empresa prejudicada por um plano de pensões particularmente danificado (défice anual de 467 milhões de euros) e uma dívida de 4 mil milhões euros que, em 2005, geraram despesas financeiras de 190 milhões de euros.

Pesados ​​investimentos (extensões da rede) são financiados ao abrigo de um contrato de projeto da região do Estado (CPER) por um período de 6 anos entre o Estado e a região da Ilha de França. 50% deste financiamento provém da região da Ilha-de-França, 30% do Estado e 20% da RATP (para a RATP sob a forma de empréstimos bonificados concedidos pela Região). O CPER do período 2000-2006 consagrou cerca de 800 milhões de euros à extensão do metro (a título de comparação no mesmo período, 1,4 mil milhões de euros para o eléctrico).

A renovação da frota ferroviária é financiada exclusivamente pela RATP: nos últimos anos, esta tem recorrido a complexas operações financeiras ( leasing ) para reduzir o custo. Os investimentos destinados a manter a rede em funcionamento (manutenção de túneis e equipamentos, renovação de estações, etc.) também são da responsabilidade direta da RATP.

Tráfego

Em 2019, a RATP registrou 1.498 milhões de viagens feitas de metrô durante o ano.

Evolução do tráfego

O número de pessoas que usam o metrô de Paris cresceu fortemente entre 1995 e 2005 (30%): o número de passageiros transportados aumentou de 1,03 bilhão em 1995 para 1,37 bilhão em 2005. Os hábitos do usuário também mudaram. dez anos, o tráfego de pico da manhã em um dia de trabalho focada no período entre 8  pm  30 e 9  am - provavelmente por causa do emprego no setor de serviços - e o pico da noite agora dura até 20  horas  30 . Em 2006, a RATP começou a adaptar sua oferta aumentando as frequências, mas ainda hoje não é incomum ver trens lotados nos finais de semana ou relativamente tarde da noite.

Com o aumento do número de passageiros transportados, as linhas mais movimentadas (1, 4, 13) têm dificuldade em lidar com a hora do rush matinal, o que levou a RATP e o STIF a decidirem sobre um plano em 2008. investimento de 5 bilhões em cinco anos.

As condições de transporte nas linhas mais movimentadas são difíceis, principalmente no verão devido à falta de refrigeração nas composições da maioria das linhas e ao calor liberado pela frenagem dinâmica ( linha 4 até 2012, linha 11 ). Além disso, o ar condicionado não é adequado para o metrô, pois rejeita o calor dos túneis e estações superaquecendo as plataformas, é necessário equipar as linhas com ventilação refrigerada; em 2018, quatro linhas de metrô (1, 2, 5, 9) foram equipadas com ele.

Em 2016, as dez estações mais movimentadas foram (em milhões de viajantes que chegam): Gare du Nord (50.872), Saint-Lazare (45.879), Gare de Lyon (36.352), Montparnasse - Bienvenüe (30.359), Gare de l 'East ( 20.373), République (18.340), François-Mitterrand Library (17.491), Les Halles (16.128), La Défense (Grande Arche) (15.031), Châtelet (13.466). A estação menos frequentada é a Église d'Auteuil , com 172.812 passageiros chegando.

Usando o metrô

Dos 25 milhões de viagens mecanizadas diárias feitas pelos habitantes da área de Paris, o metrô com seus 4,5 milhões de passageiros por dia tem uma participação modal de 18% na frente dos ônibus (cerca de 16%) seguido pelo RER e o Transilien ( juntos 15%).

Mas para os 2 milhões de habitantes da Paris intramural, o metrô, favorecido pelo congestionamento do tráfego parisiense na superfície, desempenha um papel ainda mais decisivo com em 2005 uma participação modal de quase 50% (1,5 milhões de viagens incluindo linhas RER) em viagens motorizadas em Paris intramural na frente de veículos particulares (26%) e ônibus (17%).

Publicidade

Os cartazes são uma parte inseparável do metrô de Paris: nos planos das operadoras estão os corredores de acesso e as plataformas de todas as estações apostadas, com poucas exceções, as estações culturais . Anúncios também estão presentes em equipamentos mais antigos. Originalmente colados ao chão, os cartazes passaram a ter molduras dedicadas nas estações. Telas digitais também surgiram recentemente na rede e rapidamente representaram uma parte significativa do volume de negócios, dada sua alta visibilidade e rápida adaptação contextual. O aluguer de espaços publicitários RATP é organizado desde 1949 pela empresa Métrobus, ela própria subsidiária da Mediatransports ( Publicis Groupe ) que também gere os espaços publicitários SNCF . O aluguer de espaços publicitários da sua rede renderia anualmente à RATP cerca de 100 milhões de euros, valor que se mantém estável há vários anos e que representa cerca de 2  % do volume de negócios do grupo. Em 2019, foi lançado um novo concurso por dez anos de gestão . Em vez de receber uma parte da receita, a RATP será acionista igualitária do grupo vencedor do contrato.

Estes anúncios comerciais na rede são, no entanto, considerados excessivos por uma parte do parecer, os Antipubs consideram que a omnipresença da publicidade não se justifica face à reduzida participação das receitas publicitárias no volume de negócios da RATP. Adicionalmente, destaca-se o aumento do número de espaços publicitários, estimado em 20% entre 2010 e 2015 pelo jornal Les Échos .

Qualidade de serviço

Taxa de satisfação

O metrô tem um índice de satisfação, medido pelo STIF, estimado em 87% em 2004. É o mais alto de todos os meios de transporte. A RATP está a tentar, através de várias medidas, melhorar as condições de utilização do metro, obtendo certificações de qualidade nas suas linhas e procurando reparar os danos materiais o mais rapidamente possível para desencorajar os etiquetadores (raspagem diária e laminação das composições). A entidade reguladora (STIF) desempenha um papel de incentivo nesta área, definindo anualmente objetivos de qualidade quantificados (pontualidade, limpeza, informação ao viajante, etc.), gerando bónus ou multas financeiras.

Limpeza

A limpeza no metrô de Paris é uma prioridade de acordo com a RATP, que implanta cerca de 1.800 agentes na rede metropolitana todos os dias. EmSetembro de 2013, prevê um orçamento de cerca de 70 milhões de euros para esta tarefa em 2014.

As caixas para a triagem seletiva estão presentes apenas na linha 14, as demais linhas não fazem a triagem seletiva por falta de espaço para a triagem dos recipientes. Alguns prefeitos também reclamam do abandono do lixo na via pública, nas entradas das estações.

Poluição do ar no porão

Uma polêmica sobre as altas taxas de contaminação por micropartículas surgiu em junho de 2007, após a transmissão de um documentário pelo canal de televisão Canal + . De facto, os jornalistas deste canal obtiveram uma reportagem confidencial da RATP mostrando elevados níveis de poluição na rede subterrânea do metro. Essas partículas nocivas são produzidas pelo atrito dos trilhos para reduzir o guincho das rodas nas curvas e pelo sistema de frenagem mecânica dos trens. A transmissão do programa e as muitas perguntas que se seguiram levaram a RATP a apresentar o22 de junho de 2007, em conferência de imprensa, os dados que recolhe sobre a qualidade do ar na sua rede de transportes subterrâneos.

O nível de partículas finas PM10 autorizado pela União Europeia e recomendado por decreto de 2010 tem como teto o valor de 50  µg por metro cúbico de ar durante 35 dias por ano, com valores oscilando entre 100 e 150; ele é excedido mesmo que esse teto regulatório seja aplicável na superfície e ignora o caso de redes subterrâneas. O metrô de Paris é mais propenso a dispersão de partículas do que o de Praga (103), mas melhor do que os de Berlim (147), Budapeste (180), Roma (407) e Londres (795), a generalização da frenagem elétrica ajudando a diminuir esses valores. A RATP explica ter investido 90 milhões de euros de 2004 a 2016 para melhorar a ventilação e a SNCF está a preparar uma melhoria para as estações Haussmann - Saint-Lazare e Magenta .

Publicação de parecer da Agência Nacional de Segurança Alimentar, Ambiental e Saúde Ocupacional (ANSES)9 de setembro de 2015enfatiza a exposição ao PM10 dos motoristas (com um nível em torno de 155 µg / m 3 ), seguido pelos empregos dos oficiais de manobra e controle (130 µg / m 3 ) e por fim da receita dos oficiais (75 µg / m 3 ). As taxas devem ser mais altas para os mantenedores das pistas devido às emissões do motor diesel , sílica cristalina, partículas metálicas ou amianto. Segundo a ANSES, a exposição dos viajantes sendo mais intermitente, é menos preocupante, ao mesmo tempo que convoca os operadores de rede a tomarem medidas para reduzir a presença de partículas. A RATP torna públicos os dados relativos às três estações observadas continuamente.

De acordo com um estudo do CNRS publicado em setembro de 2019, na estação Lyon RER A, as concentrações de PM2,5 são de 50 µg / m 3 no ar ambiente das plataformas em comparação com 15 µg / m 3 no ar ambiente da superfície. Para partículas ultrafinas (PM10), as respectivas taxas são 300 contra 30. Esta poluição subterrânea muito significativa também é observada nas plataformas da estação Châtelet na linha 4 .

Fraude

A taxa de fraude no metrô de Paris foi de 5% em 2013 (em comparação com 4% em 2005 e 7% em 1991). Para efeito de comparação, a taxa de fraude no metrô de Roma é de 1,1%. No entanto, seria menos da metade dos ônibus e bondes. A fraude no transporte público representa um custo anual de 100 milhões de euros de acordo com a RATP.

Acessibilidade do metrô de Paris

Apesar da lei de deficiência de 2005 , a acessibilidade ao metrô de Paris para pessoas com deficiência é ruim, apenas os trens mais recentes são acessíveis, enquanto a circulação da estação é muitas vezes impossível para pessoas com mobilidade reduzida .

Em 2017, das 302 estações de metrô de Paris, apenas nove delas, ou 3%, eram acessíveis a pessoas com deficiência. Em comparação, em Londres, onde o tubo é mais antigo e mais profundo, 20% das estações são acessíveis.

Redes sem fio

Em setembro de 2016, a CEO da RATP Élisabeth Borne anuncia que as redes 3G e 4G estarão disponíveis em toda a rede metropolitana até ao final de 2017, tendo as operadoras algumas dúvidas quanto à mobilização da gestão. Publicado emsetembro de 2017, os resultados das medições efectuadas pela ARCEP revelam que menos de um quarto das linhas são cobertas por redes 3G / 4G, principalmente nos troços aéreos e na linha 1 . A melhor taxa de cobertura, a da Orange , limitada a 26% da rede (incluindo seções aéreas), à frente da SFR e da Bouygues Telecom com 23% e 10% para o celular gratuito .

Delinquência e criminalidade

O Observatório Nacional de Delinquência e Respostas Criminais (ONDRP) elaborou um relatório em 2007 mostrando cerca de 20.000 denúncias, incluindo 18.500 por furto , (13.863 roubos simples e 4.653 roubos com violência, incluindo, por exemplo, 117 atos de violência sexual). Roubos sem violência, em 68% dos casos, ocorrem em intramuros Paris, devido em particular a numerosos pick-pocketing (em particular de telefones móveis, em 40% dos casos de roubo), enquanto os ataques a pessoas atingem 22,1% das queixas nos subúrbios internos e 30% nos subúrbios externos. A linha 4 concentra 17,5% do total de reclamações de todas as linhas do metrô (13,3% dos roubos, 12,6% dos furtos sem violência). A linha 1 tem alta proporção de furtos sem violência (11,8%), a linha 5 de roubos (10,3%) e a linha 13 de violência e ameaças (10,7%). Um terço das queixas digam respeito a actos cometidos entre 17  pm e 21  pm . Os assaltos são cometidos especialmente entre 9  da tarde e 6  a.m. (19,2% de roubos com violência e 19,1% de violência gratuita neste espaço de tempo).

Com base em uma amostra de 6.500 pessoas, o ONDRP apurou que 53,6% dos denunciantes são homens, índice que chega a 58,9% para roubos e 73,4% para violência e ameaças fora da fuga. Quase metade (46,4%) dos denunciantes são jovens com menos de 30 anos, dos quais 7,1% são menores. A idade média das vítimas é 31 anos.

Os batedores de carteira, muitas vezes adolescentes que trabalham de forma estruturada em redes na Europa Oriental, são comuns, especialmente em resorts que atendem a locais turísticos. Os anúncios automáticos de advertência também são transmitidos em vários idiomas pelos alto-falantes.

Alguns casos raros de pessoas sendo empurradas para os trilhos são amplamente divulgados, como um caso em 2011 na estação da Crimeia após uma altercação. Em 1998, um traficante criminoso causou a morte de um usuário do metrô em uma plataforma da linha 4 e foi reincidido em 2016.

De acordo com um estudo do Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAU) publicado em 2017, 56,3% das mulheres dizem que estão preocupadas com a ideia de contrair transporte emprestado contra 26, 7% dos homens. Eles têm quatro vezes mais probabilidade (6,2%) de dizer que evitam pelo menos um meio de transporte público por medo de agressão ou roubo do que os homens (1,7%), o que é uma barreira para o uso do transporte público.

Assédio no transporte

De acordo com o Conselho Superior para a Igualdade entre Mulheres e Homens , o assédio às mulheres nos transportes diz respeito a toda a rede mas mais particularmente às linhas 3, 5, 9 e 11, o que levou o governo a lançar um "plano". Campanha nacional contra o assédio nos transportes » O9 de julho de 2015.

Nos trens carregados de viajantes, as “borrachas” são os homens que aproveitam a promiscuidade para se esfregar nas costas, nádegas ou seios dos viajantes. Desde a década de 2010, essas agressões sexuais são combatidas pelos agentes de segurança da RATP. Desde 2015, um grupo especializado da segurança regional de transportes da Île-de-France é responsável pela investigação exclusivamente de estupro e agressão sexual, embora esse tipo de crime represente apenas 1% do crime geral em transporte. Em 2016, o grupo obteve uma taxa de liquidação de 62% e obteve 32 sentenças de prisão.

No final de 2018 e início de 2019, várias mulheres filmaram pessoas assediando ou exibindo e compartilhando esses vídeos nas redes sociais que despertam um forte apoio para sua situação, mas também insultos. Procurados, alguns autores são presos. De acordo com o inquérito de 2016 da Federação Nacional das Associações de Utilizadores dos Transportes (FNAUT), 87% das mulheres que utilizam o transporte público afirmaram ter sido vítimas de assédio sexista, assédio sexual ou agressão sexual no transporte público. Comum, daí o facto de seis em cada em cada dez mulheres e três em cada dez homens afirmam temer uma agressão ou roubo nos transportes públicos na Île-de-France. De acordo com a pesquisa Virage realizada em 2015 pelo Instituto Nacional de Estudos Demográficos (INED), 43% da violência grave contra as mulheres em Ile-de-France ocorre nos transportes, 40% na rua e 17% em outras áreas. espaços.

Movimentos sociais

Dado o importante papel desempenhado pelo metrô na movimentação de pessoas em Paris, as paralisações do trabalho dos motoristas têm um efeito significativo nas condições de transporte. Dois movimentos principais, a greve de 1995 e a de 2019, bloqueiam a maioria das linhas por várias semanas, em ambos os casos em reação a um projeto de lei que reforma os regimes especiais de pensão . Em maio de 68 , a greve geral venceu a RATP de17 de maio, o trabalho apenas retomando o 6 de junho.

Outros movimentos sociais importantes marcaram a RATP. De 22 a24 de dezembro de 1986, uma greve prolonga um movimento lançado na SNCF. Mais importante ainda foi a movimentação de operários de manutenção de metrô e trens RER, do14 de novembro de 1988 para 1 ° de janeiro de 1989. As linhas A e B do RER fecharam por completo por uma semana e são substituídas por ônibus em caminhões militares. Quatro linhas de metrô estão fechando e as outras operando em baixa velocidade. Outros movimentos mais ocasionais também são intensos: o20 de dezembro de 1985, uma greve de solidariedade não anunciada com um motorista de RER, condenado pela morte acidental de um passageiro, paralisa quase toda a rede; a7 de abril de 1994, uma greve paralisa 90% do tráfego nas linhas de metrô, ônibus e RER, obrigando os usuários a caminhar na chuva ou em grandes engarrafamentos.

A partir de 1995, sob a presidência de Christian Blanc , a RATP criou o dispositivo opcional conhecido como “alarme social”  : qualquer sindicato pode, assim, enviar uma carta à diretoria, explicando o motivo provável do conflito; a administração deve receber sindicatos dentro de cinco dias. Após esta reunião, é publicada uma declaração escrita de concordância ou desacordo: em caso de desacordo, os sindicatos podem apresentar um aviso de greve com cinco dias de antecedência. Uma comissão de mediação, formada por um advogado, um sindicalista e um membro da administração, examina as demandas antes da instauração do edital de greve; em 1998, o sistema evitou greves em 80% dos casos. O número de dias de greve foi de 0,4 por agente em 2007 e 0,18 em 2008.

Em caso de conflito prolongado, a RATP privilegia, em função do número de quadros presentes, a manutenção das linhas estruturantes Este-Oeste e Norte-Sul (linhas automatizadas 1 e 14, seguidas das linhas 4 e 7). Em seguida, procura-se reabrir segmentos de rebaixamento em direção a esses eixos estruturantes, por exemplo, o trecho da linha 9 em direção à linha 1 para os habitantes de Montreuil. As estações com conexões fechadas geralmente não são atendidas. Mesmo na ausência de tráfego comercial, os trilhos permanecem sob tensão para permitir algum tráfego para evitar a corrosão dos trilhos.

Prevenção de inundações

Para antecipar uma inundação de 100 anos como a de 1910 , a RATP adotou em 2001 um Plano de Previsão de Risco de Inundação (PPRI): 1.200 pessoas podem ser mobilizadas para bloquear 475 entradas de água possíveis (entradas de estação RATP ou RER, equipamento de abaixamento de alçapão, saídas de ar , elevadores, etc.) de forma a proteger 140 dos 212  km da rede considerada susceptível de inundação. O dispositivo entra em estado de alerta desde uma altura de água de 5,60  m na ponte de Austerlitz e as instalações de calafetagem partem de uma altura de 6,60  m . Naquela época, a linha 1 seria fechada de Château de Vincennes para Charles de Gaulle - Étoile, seguida pela linha 8 no dia seguinte e outras de acordo com um plano predefinido. Um contrato com empresas de Val-de-Marne fornece à RATP 70.000  blocos de concreto , 20.000 sacos de argamassa, 9.000  bastaings e 250 betoneiras , além de proteções modulares.

No entanto, a rede permanece vulnerável a precipitações repentinas, como fortes chuvas em julho de 2017 que inundou os corredores das estações localizadas em ruas inclinadas.

Segurança

Além de um pacote-bomba não reclamado que matou um na estação de Montparnasse - Bienvenüe le27 de julho de 1934, o metrô de Paris conheceu apenas um ataque em sua história: o 6 de outubro de 1995, enquanto a França passa por uma onda de ataques islâmicos , o grupo terrorista argelino GIA joga uma bomba em uma lata de lixo na estação da Casa Branca , deixando 18 feridos. Após esses eventos, o plano Vigipirate é implantado no transporte público. Após o atentado de 22 de março de 2016 pelo Estado Islâmico no metrô de Bruxelas , a França, que também vive sob a ameaça terrorista, teme um ataque semelhante. O Ministro do Interior, Bernard Cazeneuve , anunciou então o envio de 1.600 gendarmes e policiais cujo papel, em particular, era garantir o transporte. Além disso, os serviços de segurança da RATP estão autorizados a operar à paisana, fiscalizar a bagagem de mão e realizar eventuais verificações de identidade, não sendo possível a total filtragem por portões.

Projetos de desenvolvimento

Este artigo ou seção contém informações sobre um projeto de transporte na Île-de-France .

Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.

Diante do crescimento populacional e da saturação da rede, novas linhas e estações estão sendo construídas. Mas o ritmo de implementação do projeto, além das incertezas políticas, tem se alongado ao longo dos anos devido ao aumento da segurança, do planejamento urbano e dos padrões ambientais, procedimentos de inquérito público mais restritivos e possíveis disputas de moradores locais ou mais associações de defesa. Além disso, o adensamento da cidade bem como a profundidade das vias para evitar o deslocamento das redes (água, eletricidade, gás, aquecimento urbano, água gelada para ar condicionado ...) tornaram a técnica de valas cobertas para construir o túneis progressivamente inoperantes em favor da técnica de perfuração em túnel .

A rede no interior de Paris é densa. Seu desenvolvimento continua com a modernização do material rodante, extensões de linha (algumas em andamento, nas linhas 4 e 12), além da automação das operações. Após a linha 1 , com vigência em 2012, o trabalho está preparando a linha 4 . O principal desenvolvimento agora é a realização das linhas do metrô automático do Grand Paris Express  : extensão da linha 14 primeiro para o norte, realização da linha 15 no anel viário nos subúrbios internos, depois as outras linhas do projeto.

Desde 1992, o bonde dedicado vem se desenvolvendo. Trata-se, antes de mais, de um bypass de transporte ( T1 , T2 , T3a e T3b ), destinado ao rebaixamento de outros eixos pesados ​​de natureza radial. Linhas de bonde como T6 , T7 e T8 estendendo linhas de metrô de seus terminais suburbanos foram então inauguradas.

Aumento da frequência dos trens

Para fazer frente ao aumento do tráfego nos horários de pico, um novo sistema de comando e controle de trens deve ser instalado. Atualmente denominado OCTYS e anteriormente HURRICANE (para Oferta Urbana Renovada e Melhorada Gerenciada por uma Nova Automação), deve permitir, em particular, a pilotagem automática do trem, permitindo uma redução no intervalo mínimo entre dois trens de 105 para 90 segundos na estação (ou seja, 2 minutos no túnel).

A implementação deste novo sistema de controlo contínuo de velocidade constitui uma segurança adicional para garantir a protecção da integridade física dos passageiros e do pessoal da sala de controlo. Já utilizado no RER ( SACEM ), esse tipo de sistema equipa a maioria das redes ao redor do mundo. Permite o controle em tempo real da velocidade do trem em relação ao tipo de linha e de acordo com a posição do trem anterior.

Existem duas versões deste sistema:

  • A versão básica usará sinalização de bordo em trens com cancelamento de sinalização de túnel lateral. Equipará a linha 13 como parte do programa de aumento da capacidade de transmissão desta linha, bem como as linhas 5 e 9 em sincronização com a chegada das novas composições MF 01 nessas linhas;
  • A segunda versão é uma versão simplificada usando a sinalização lateral atual. Esta versão é a que vai equipar as linhas 3 , 10 e 12 enquanto se aguarda a substituição do material rodante dessas linhas.

Na linha 13 , o comissionamento deste sistema de controle e regulação de trens deverá eventualmente permitir aumentar a oferta de 38 para 40 trens na hora do rush, mas a instalação do Octys inicialmente planejada para 2007 e transportada para 2011 , foi novamente transportada a 2013 . Paralelamente, estão a ser instaladas portas de plataforma nas estações norte da linha de forma a permitir uma melhor regulação do tráfego ferroviário e acelerar o ritmo, na sequência do comissionamento do Octys.

Extensões de linhas existentes

As escolhas feitas durante seu projeto (pequenas distâncias entre estações, capacidade reduzida dos trens) agora limitam as possibilidades de extensão da rede metropolitana de Paris.

Projetos no SDRIF

Várias extensões estão em andamento. A linha 4 para Porte d'Orleans em Bagneux - Lucie Aubrac em duas fases (3,2  km ) após a primeira extensão para Mairie de Montrouge em23 de março de 2013, a segunda sendo agendada até Bagneux - Lucie Aubrac em 2021 . A linha 11 a leste de Mairie des Lilas para Rosny-Bois-Perrier no horizonte em 2023 . A linha 12 ao norte para Porte de la Chapelle para Mairie d'Aubervilliers em duas fases (3  km ). Depois da primeira fase até a abertura da Frente Popular em18 de dezembro de 2012, abre uma segunda fase até a Câmara Municipal de Aubervilliers , cujo comissionamento, inicialmente previsto para o final de 2019 , é adiado paradezembro de 2021. Por fim, a linha 1 do Val de Fontenay, cujo arquivo de objetivos e principais características foi aprovado pelo STIF em 2013 e cujo relatório de concertação foi adotado em8 de julho de 2015.

O plano diretor para a região de Île-de-France 2030 (SDRIF), aprovado pelo conselho regional de Île-de-France em18 de outubro de 2013 e aprovado por decreto após parecer do Conselho de Estado sobre 27 de dezembro de 2013, propõe a construção de uma série de outras extensões do metrô até 2030.

Linha Último nome Seção Status Datado Horizonte Url Notas
Extensões em estudo ou em andamento
(M)(4) Linha 4 sul Prefeitura de Montrouge - Bagneux - Lucie Aubrac Construção em progresso Novembro de 2020 Final de 2021 extension-m4.fr Consulta pública de 9 de janeiro a 10 de fevereiro de 2012.
DUP em dezembro de 2012.
Inauguração do site em 8 de julho de 2015.
(M)(11) Linha 11 Prefeitura de Lilas - Rosny-Bois-Perrier Construção em progresso Dezembro 2016 2023 extensionligne11est.fr DUP em 28 de maio de 2014.
Inauguração do site em 10 de dezembro de 2016.
(M)(12) Linha 12 norte Front Populaire - Câmara Municipal de Aubervilliers Construção em progresso Novembro de 2020 Primavera de 2022 www.prolongement-metro12.fr DUP em 2004
(M)(1) Linha 1 Chateau de Vincennes - Val de Fontenay Inquérito público em preparação. Janeiro de 2021 Horizon 2035 www.val-de-fontenay.metro-ligne1.fr Consulta de 10 de novembro de 2014 a 10 de janeiro de 2015. Consulta pública prevista para o final de 2021.
Outras extensões propostas pelo SDRIF
(M)(7) Linha 7 La Courneuve - 8 de maio de 1945 - Le Bourget RER Fevereiro de 2015 Horizon 2030
(M)(9) Linha 9 Prefeitura de Montreuil - Montreuil - Murs-à-Pêches ou Montreuil - Hospital Fevereiro de 2015 Horizon 2030
(M)(10) Linha 10 Gare d'Austerlitz - Ivry-Place Gambetta Estudos em andamento Junho de 2016 Horizon 2030 Construção das bases da estação Bruneseau - Masséna.
(M)(12) Linha 12 sul Câmara Municipal de Issy - Issy RER Fevereiro de 2015 Horizon 2030
(M)(5) Linha 5 Place d'Italie - Place de Rungis Fevereiro de 2015 Depois de 2030
(M)(5) Linha 5 Bobigny - Pablo Picasso - Drancy Fevereiro de 2015 Depois de 2030
(M)(7bis) Linha 7 bis em Château-Landon e conexão com a linha 3 bis Château-Landon - Gambetta Fevereiro de 2015 Depois de 2030
(M)(10) Linha 10 Ivry-Place Gambetta - Les Ardoines Fevereiro de 2015 Depois de 2030
Projetos de extensão adiados

O projeto SDRIF apresentado pela Região em fevereiro de 2006 propôs a construção de uma série de outras extensões de metrô até 2030, que não aparecem mais no SDRIF acima mencionado e, portanto, são adiadas indefinidamente , ou mesmo abandonadas:

Outros projetos de extensão

Existem também projetos de extensão de linhas de metrô que nunca foram incluídos nos vários projetos SDRIF . A sua realização é frequentemente solicitada por funcionários eleitos de municípios localizados perto dos terminais atuais de diferentes linhas:

Grand Paris Express

O Grand Paris Express é um projeto que inclui, entre outras coisas, a realização das extensões da linha 14 ao norte de Mairie de Saint-Ouen a Saint-Denis Pleyel , na continuidade da extensão de Saint-Lazare já planejada e ao sul de ' Olimpíadas no aeroporto de Orly . Ele prevê a criação de uma linha circular em torno de Paris, que tomaria o nome de linha 15 , bem como a de três outras linhas adicionais que tomariam os números 16 , 17 e 18 .

Este trabalho seria realizado conjuntamente pela Société du Grand Paris (SGP) e pela Île-de-France Mobilités (antigo STIF).

Linha Jornada
Serviço de Comissionamento
Comprimento em km
( superfície )
Número de
estações
(15) Champigny CentreNoisy - Champs 2025-2030 +075, 36
(16) Saint-Denis PleyelNoisy - Champs 2026-2030 +025, 10
(17) Saint-Denis PleyelLe Mesnil-Amelot 2026-2030 +025, 9
(18) Aeroporto de OrlyVersailles-Chantiers 2026-2030 +035,(13) 11

Renovação de material rodante

Desde 2008 , a RATP vem renovando significativamente seu material rodante, com a entrega de composições MF 01 nas linhas 2 , 5 e 9 em substituição às composições MF 67 , e de composições MP 05 na linha 1, permitindo a substituição da MP 59 de linha 4 pelo MP 89 CC . A RATP então planeja substituir os MF 67s nas linhas 10 e 12 . A linha 11 , já possui (2021) os trens mais antigos da malha, e projetou um ramal que poderia ser automatizado, e receber novos trens.

Para permitir a substituição das composições MF 67 nas linhas 2 , 5 e 9 , a RATP encomendou novas composições MF 01 da Alstom e da Bombardier . Eles assumem o princípio de intercirculação desenvolvido para o MP 89 . Concebidos para serem conduzidos por condutor, têm ventilação refrigerada (e não ar condicionado ), menos lugares mas mais largos que os presentes nos comboios anteriores, com configuração 2 + 1 (como no MP 89 CA ) em vez de 2 + 2 (como no MP 89 CC e MF 67 por exemplo) e três pares de portas largas por corpo.

Seu comissionamento começa na linha 2 em11 de junho de 2008 e continua até março de 2011. A linha 5 seguindo o15 de junho de 2011 no meioAbril de 2013. Em seguida, vem a linha 9 , o STIF retirando a parte opcional do contrato contratado pela RATP com entregas que variam dejunho de 2013 Para março de 2017. Após a entrega de alguns trens adicionais, a distribuição final de MF 01 é 45 para a linha 2, 52 para a linha 5 e 75 para a linha 9.

Comboios MP 14

Novas composições MP 14 de 8 carros equiparão a linha 14; as composições atuais serão reimplantadas na linha 4.

Automação de operações

Após a automação bem-sucedida da linha 1 em 2012, outros projetos de automação de linhas de metrô estão sendo considerados. Após a renovação dos trens da linha 14 , um projeto de automação da linha 4 foi lançado e deve estar operacional até 2022.

Foi planejado para continuar o processo com a linha 11 , mas sua extensão além de Rosny-sous-Bois justificando é adiada sine die . Por outro lado, por ocasião desta modernização da linha, a infraestrutura é preparada para poder suportar quaisquer portas de patamar e facilitar uma posterior transição para a automação. A Île-de-France Mobilités (antigo STIF) solicitou à RATP estudos em 2018 para verificar se a automatização da linha 13 , cuja mudança de material circulante deverá ser alterada até 2027, é pontual ou não. As linhas do Grand Paris Express serão automatizadas nativamente.

Se a automação permitir reduzir as distâncias entre as composições (até 85 segundos na linha 14 ), autorizar uma velocidade maior e também oferecer a possibilidade de uma modulação muito rápida do número de trens em circulação, a generalização de esta opção, em particular nas linhas antigas, não está prevista devido ao seu custo (embora os custos de manutenção e de funcionamento sejam inferiores) se a frequência de circulação não o justificar. A ausência de um motorista, entretanto, requer supervisão e pessoal de manutenção que não protege essas linhas de interrupções devido a movimentos de greve.

Impactos sociais, econômicos e culturais

Impacto socioeconômico

Vida cotidiana

O metrô é uma parte central da vida cotidiana. Certos nomes de estações substituíram ou simplificaram a odonímia original na linguagem cotidiana ( Châtelet para a Place du Châtelet ou mesmo para todo o hipercentro de Paris, Franklin D. Roosevelt para a rotatória Champs-Élysées etc.). A viagem de metrô é faz parte dos rituais da rotina parisiense, como atesta a famosa expressão "  metro, trabalho, sono  ", inventada por Pierre Béarn em 1951 e que se tornou um dos slogans de maio de 68 . Expressões consagradas foram até adaptadas, como "  ter um trem atrasado  " que no vocabulário parisiense passa a ser "  ter um  metrô atrasado ", sendo metro aqui uma metonímia que designa o trem do metrô.

No entanto, essa rotina às vezes é percebida como desagradável, em conexão com o estereótipo do parisiense de aparência monótona e constrangida pela manhã no metrô, comportamento que teria sido demonstrado cientificamente até mesmo por um estudo. No imaginário coletivo, o metrô também costuma ser sinônimo de saturação e de condições de viagem bastante rudimentares. Interrupções de tráfego recorrentes, portanto, fazem parte da vida diária de muitos viajantes. A linha 13 , conhecida por sua sobrecarga na hora do rush, é regularmente apelidada ironicamente de "linha do inferno" pela mídia e pelos usuários.

No entanto, o metro continua a ser um dos meios de transporte mais fiáveis ​​para se locomover na capital e permite uma aceleração considerável das viagens, como evidenciado pelos inúmeros pedidos de extensão das linhas existentes, com o objetivo de aproximar as cidades suburbanas . de Paris. Também é popular entre os turistas, graças ao seu excelente serviço ao centro de Paris.

Sem domicílios fixos

De acordo com uma pesquisa realizada em 2018, 200 a 350 pessoas dormem no metrô todas as noites, o que representa 2.500 indivíduos diferentes ao longo do ano. 82% deles são homens, metade com mais de 45 anos. Os desabrigados (SDF) são em sua maioria dessocializados a superfície da vida ou há muito vagando. Desde 1994, o Compêndio Social cuida de moradores de rua no metrô graças a 66 agentes que apoiam 60.000 pessoas anualmente em estruturas de recepção dedicadas, incluindo o Espace Solidarité de Charenton-le-Pont inaugurado em 2014, que oferece dia de recepção e parceria com centros de acomodação.

Dados para aplicativos de tráfego

Uma polêmica opõe o aplicativo Citymapper ao RATP, cujo site foi saturado várias vezes emmarço de 2016por solicitações que levam a recusas de serviço . O RATP então bloqueou o endereço IP do Citymapper. Diante da aplicação que exige acesso imediato, ilimitado e gratuito aos dados públicos de tráfego, a RATP opõe-se aos investimentos necessários para fazer frente à massa de pedidos de terceiros e se baseia na Lei Macron que “prevê a abertura de todos os passageiros dados de informação para todos os jogadores em mobilidade ” mas também “ o pagamento de uma taxa aplicada de forma diferenciada em função da dimensão dos jogadores que utilizam este tipo de dados e de acordo com o seu volume de pedidos ” .

O metro na cultura

Em videogames

No videogame Battlefield 3 de 2011, Operation Metro é um mapa multijogador. Acontece em uma estação de metrô fictícia chamada Rue Catharine . Esta estação está localizada nas linhas 3 e 7 (a única estação real estando simultaneamente em ambas as linhas sendo Opera ), e serve outro lugar fictício, Parc Cresent . Este mapa também foi incluído no Battlefield 4 no pacote de expansão “  Second Assault  ”.

O jogo Paris Métro Simulator permite que você se coloque no lugar de um maquinista.

O videojogo Mini Metro permite recriar um metro em Paris, tendo em conta o Sena e a Île de la Cité .

A rede foi totalmente modelada em Microsoft Train Simulator e então foi feita uma atualização para torná-la compatível em Open Rails, assim como o material rodante (MF 67, MF 77 e MF 01 bem como MP 73, MP 89 e MP 05).

Os modelos MF 77 e MF 01 foram modelados em Cities: Skylines e são oferecidos pelo game.O MF 77 também foi reproduzido pelo jogo SimCity 4 .

No cinema

A RATP acolhe cerca de sessenta produções por ano no metrô (incluindo cinco a seis filmagens na estação Porte des Lilas ), que podem durar de um a três dias, ou de oitenta a cem dias de filmagem por ano. As linhas mais utilizadas são a 6 pela vista da Torre Eiffel e as linhas 10 , que são muito longas, e a 3 bis porque não têm muito movimento. A filmagem é projetada de forma a não atrapalhar o trânsito, se necessário injetando um trem adicional destinado a filmar no trânsito.

Certos filmes fizeram do metrô um aspecto importante: Les Portes de la nuit ( Marcel Carné , 1946 ), Subway ( Luc Besson , 1985 ), La Grosse Caisse ( Alex Joffé , 1965 ) ou Peur sur la ville ( Henri Verneuil , 1975 ) onde Jean-Paul Belmondo sobe no teto de um trem da linha 6 . Também podemos citar The Samurai ( Jean-Pierre Melville , 1967 ), Mauvais cantou ( Leos Carax , 1986 ), The American Friend ( Wim Wenders , 1977 ), The Women of the Shadows ( Jean-Paul Salomé , 2008 ), Le Brio ( Yvan Attal , 2017 ) e Nocturama ( Bertrand Bonello , 2016 ).

Normalmente não acessível ao público, a estação Porte des Lilas - Cinema é um local especial porque as suas docas foram remodeladas pelo estúdio RATP Cinema . Efectivamente, esta estação está situada a caminho dos Feriados e da lançadeira , entre as linhas 3 bis e 7 bis . É utilizado para filmagens de filmes e comerciais, difícil em rádios de uso comercial devido ao curto horário de fechamento noturno para montagem de set de filmagem. Também é utilizado para a produção de filmes publicitários no âmbito do metrô. Os conjuntos, e em particular os painéis com o nome da estação, são adaptados ao filme em questão. É possível fazer circular trens antigos como o Sprague-Thomson para filmes históricos. Entre os filmes que lá foram rodados, podemos citar: The Fabulous Destiny of Amélie Poulain ( Jean-Pierre Jeunet , 2001 , onde a estação Abbesses do filme), Uma formidável era… ( Gérard Jugnot , 1991 ), Hors-la -loi ( Rachid Bouchareb , 2010 ), L'Armée du crime ( Robert Guédiguian , 2009 ), Le Concert ( Radu Mihaileanu , 2009 ) ou Paris, je t'aime ( Claudie Ossard e Emmanuel Benbihy , 2006 ).

Algumas cenas foram tiro na estação de metro Kleber ( 16 º  arrondissement ), que, para o filme , O Nome do ( Michel Leclerc , 2010 ). Já no filme Two Days in Paris de Julie Delpy, lançado em 2007 , as cenas são filmadas na estação Pasteur .

Zazie dans le métro ( Louis Malle , 1960 ) e Le Dernier Métro ( François Truffaut , 1980 ) referem-se ao metrô de Paris pelos seus títulos, embora desempenhem apenas um papel simbólico.

Em As Doze Obras de Asterix , durante a sétima prova, "a cova da besta", os heróis encontram-se brevemente nas plataformas da estação de Alésia , pouco antes da passagem de um comboio que os mergulha nas trevas.

Na fotografia

Um livro publicado em novembro de 2016, Paris-Métro-Photo , reúne o trabalho de grandes nomes da fotografia ( Robert Doisneau , Brassaï , Henri Cartier-Bresson , Robert Capa , Raymond Depardon ) e anônimos que fotografaram o metrô de Paris.

Na literatura

O mundo do metrô é mencionado em muitos livros, incluindo Tudo sobre tudo de Henri Calet , False Brothers of Paul Guimard , duas páginas do diário de Kafka nas quais ele explica que o metrô o faz entender a alma de Paris, sua velocidade, sua movimento. Mas muitos outros escritores mencionaram o metrô: Louis Aragon , Jean Cocteau , Jacques Prévert , Claude Roy , Robert Desnos , Léon-Paul Fargue ou mesmo Marcel Allain na série Fantômas , onde o último rouba o trem 126 do metrô entre as estações Antuérpia e Barbès em Fantômas rouba loiras . O autor colombiano Ricardo Abdahllah usa o metrô de Paris como pano de fundo para vários desses contos, incluindo Cazadores de Sonidos e Bufanda .

Em 2016, na história em quadrinhos Revoir Paris: La Nuit des constellations , François Schuiten e Benoît Peeters no futuro encenam a estação Arts et Métiers para a qual desenharam a decoração. O álbum de Jean-Claude Mézières e Pierre Christin Métro Châtelet direção Cassiopée ( 1980 ) apresenta o agente espaço-tempo Valérian lutando com monstros nos túneis do metrô de Paris.

O metrô também é o fio condutor da primeira obra de Lorànt Deutsch, intitulada Métronome, a história da França ao ritmo do metrô de Paris . Publicado emfevereiro de 2011, Metrô de Paris, pequenos prazeres noturnos e matinais por Julien Lootens menciona muitos detalhes sobre a história do metrô de Paris: número de viajantes, histórico de linhas, preços dos ingressos do primeiro metrô, anedotas sobre construção.

Rodolphe Macia, condutor de metrô da linha 2, testemunhou sobre sua experiência em Eu te levo até o fim da linha, atribulações e segredos de um motorista de metrô .

Na musica Músicos Metro

Os músicos do metrô de Paris são uma tradição muito antiga. Por outro lado, só a partir de 1997 e com a criação pela RATP da estrutura Espace Métro Accords (EMA) é que esta atividade deixou de estar totalmente aberta a todos.

Para evitar os incómodos causados ​​aos viajantes, os músicos que pretendam dar-se a conhecer e / ou “ganhar a vida” tocando neste ambiente sonoro tão particular, deverão contactar a estrutura do Espace Métro Accord para obter informações audição com um júri. Se aceitos, recebem um cartão de músico da EMA , que devem levar consigo e estão proibidos de tocar nas plataformas e nos trens.

Este dispositivo limita amplamente o espaço para amadores, uma vez que o interesse da RATP é oferecer aos viajantes os melhores músicos possíveis. Essa tradição sempre (e ainda hoje) permitiu que muitos músicos e cantores cortassem seus dentes diante de seu futuro público. Citemos por exemplo Alain Souchon , Manu Dibango , Jacques Higelin , Touré Kunda , Dany Brillant , Ben Harper , ou mais recentemente Lââm , Anis ou William Baldé  " .

Em troca deste sistema, a EMA oferece agora o mais popular dos seus músicos a edição de discos (compilações de músicos do metro) e a sua produção em palcos de festivais na Île-de-France (Solidays, etc.).

Canções sobre o metrô

Muitas canções também tiveram o metrô como tema, como To get to my office , de George Tabet; J'ai le mal de Paris , de Marcel Mouloudji  ; Le Poinçonneur des Lilas , de Serge Gainsbourg  ; O Metro , de Léo Ferré  ; Metro , de Yves Montand  ; Há alegria , de Charles Trenet  ; O Metrô de Paris , de Édith Piaf  ; Bercy Madeleine , de Pierre Perret  ; Metro é demais , do grupo Telephone  ; The Metro , do grupo Berlin  ; Mon Métro , da cantora Anis  ; ou Metro , do grupo Java . Além disso, o clipe Un autre monde ( 1986 ), do grupo de rock francês Téléphone , foi filmado em um trem da linha 6 do metrô. Em 2000, foi lançado o álbum Châtelet les Halles , de Florent Pagny , retomado em 2012 pelo grupo Les Stentors . O clipe Ma direção , do grupo de rap Sexion d'Assault , também foi filmado em 2012 em um trem da linha 6.

Em julho e agosto de 2009, os textos dos artistas que atuaram durante o festival Rock en Seine de 28 a30 de agosto de 2009no parque de Saint-Cloud são exibidos no metrô e nos trens RER.

Em numismática

A moeda homenageou o Metrô de Paris ao publicar algumas medalhas, incluindo:

  • uma homenagem aos construtores em 1912;
  • o quinquagésimo aniversário do metrô em 1950;
  • uma homenagem a Fulgence Bienvenüe  ;
  • preços do departamento do Sena.
Na cozinha

A marca La Cornue  (in) foi inspirada no formato dos arcos para seus fornos , promovendo assim a convecção natural.

O coelho rosa no metrô

O coelho do metrô de Paris é um adesivo colocado nas portas dos trens desde o final da década de 1970 e que visa alertar os usuários, em especial as crianças, sobre os riscos de deixar as mãos nas portas ao abri-las.

O seu design foi se modernizando ao longo do tempo, desde os anos 2000 é vestido com um conjunto amarelo. Desde a sua criação, está presente em várias redes francesas, como , por exemplo , no metro de Lille .

Este coelho tem sido objecto de várias diversões, nomeadamente pela "anti-publicidade", mas também por versões humorísticas por vezes atrevidas. Este coelho tornou-se um verdadeiro elemento da cultura popular ao longo dos anos e encontra-se na imagem do “  Mind the gap  ” do metro de Londres , representado em vários produtos derivados, como ímanes ou t-shirts.

Em outubro de 2020, a RATP decidiu comercializar meias com a imagem do coelho rosa do metrô.

Piadas nos remos

Nos últimos dez anos, aproximadamente, um condutor da linha 2 , Vincent Bothorel, é conhecido por embelezar as viagens de seus viajantes com piadas e outros trocadilhos , por exemplo, incitando os solteiros do trem a se apresentarem no dia do solstício de verão . Valentin ou anúncio a inundação da estação de Antuérpia em 1 st abril . Com o passar dos anos, o número de motoristas liderando as viagens se multiplicou.

Eventos culturais

A RATP organiza regularmente eventos culturais em sua rede, geralmente relacionados a festas, aniversários ou eventos atuais.

Campanhas culturais Dias da Herança

Todos os anos, por ocasião dos Dias do Patrimônio , a RATP destaca sua história: antigas estações, trens Sprague-Thomson , oficinas ou estações de regulação, visitas aos locais,  etc.

Aniversários Primeiro de abril

a 1 ° de abril de 2016, A RATP cria surpresas e oferece aos usuários um Dia da Mentira, renomeando doze estações de forma humorística, jogando com duplo sentido, anagramas, homófonos ou paronomases. As placas de identificação localizadas nos cais são substituídas por um dia. As estações em causa são Alexandre Dumas , Antuérpia , Cadet , Château d'Eau , Crimée , Monceau , Opéra , Parmentier , Pyrénées , Quatre-Septembre , Saint-Jacques e Télégraphe .

A gestão voltou a fazê-lo em 2017 , desta vez incluindo os nomes de nove emissoras em expressões consagradas ou substituindo uma palavra de uma frase pelo seu nome. As estações em causa são Bastille , Goncourt , Iéna , Jaurès , Jules Joffrin , Jussieu , Laumière , Passy e Simplon . A RATP também está organizando um concurso no Twitter por meio da hashtag #StationdAvril, permitindo que os internautas criem seus próprios jogos de palavras e votem em seus três favoritos. Os três vencedores são “  Pernety -moi para te oferecer uma bebida”, “pequeno Ourcq castanho” e “mais forte, melhor, Pasteur , mais forte”.

Vitória da seleção francesa de futebol em 2018

Em julho de 2018, para comemorar a vitória da seleção francesa de futebol na final da Copa do Mundo , seis estações foram temporariamente renomeadas para homenagear os campeões. As estações em causa são Avron , Bercy , Champs-Élysées - Clemenceau , Charles de Gaulle - Étoile , Notre-Dame des Champs e Victor Hugo . A pedido dos usuários da Internet, a gestão modifica Arts et Métier , Corentin Cariou e Varenne . A estação Notre-Dame des Champs é, por exemplo, rebatizada de “Notre Didier Deschamps” em referência ao treinador dos Blues, Didier Deschamps .

60 anos de Asterix em 2019

Pelos 60 anos do Asterix, o9 de outubro de 2019, a RATP renomeia várias estações e substitui certas exibições de anúncios em estações e trens por trechos de quadrinhos .

Incidentes e acidentes

O metrô de Paris não sofre nenhum acidente que resulte na morte de um passageiro desde 1930, apesar do grande número de passageiros transportados.

Acidentes e incêndios

O metrô de Paris viu poucos acidentes em sua história. O mais sério remonta aos primórdios do metrô:

Suicídios e acidentes pessoais

Os suicídios e mortes de pessoas que caíram na pista, modestamente chamados de “acidentes graves de passageiros” pela RATP, causam inúmeras interrupções no trânsito que reduzem o índice de regularidade da rede e, muitas vezes, causam descontentamento entre os viajantes. Segundo o prefeito de Paris, um em cada dois incidentes está relacionado à presença de indivíduos nas vias, e os suicídios são em média dois por semana apenas na rede de metrô. Esses incidentes levaram a RATP a favorecer a instalação gradativa de portas de patamar , evitando que os passageiros entrem nas vias ou caiam nelas.

De acordo com a RATP, em 2011 , 23 viajantes morreram e 7.738 ficaram feridos.

De acordo com a RATP, houve 195 suicídios e tentativas de metrô em 2008 e 71 em 2011 . Na linha 4 , um fosso anti-suicídio também foi cavado para reduzir o risco de morte quando um indivíduo se joga sob o remo.

Surf de trem

Na segunda metade da década de 2010, a prática do surfe de trem , que consistia em subir no teto dos vagões do metrô e aí permanecer enquanto ele estava em movimento, ganhou força e ocasionou diversos acidentes fatais. Este é o caso31 de dezembro de 2016em Daumesnil e no24 de outubro de 2017em Bir-Hakeim na linha 6 , muito popular entre alguns jovens devido às suas seções aéreas.

Notas e referências

Notas

  1. O número de 16 segmenta as únicas linhas clássicas de metrô em serviço. Portanto, não inclui os projetos da linha Grand Paris Express , a linha Orlyval ou as duas linhas CDGVAL .
  2. Os números de "304" (estações) e / ou "387" (pontos de parada) não incluem a estação fictícia Funiculaire de Montmartre . Esta última é de fato considerada uma estação de metrô (e dois pontos de parada) pela RATP e estatisticamente anexada à linha 2, o que explica porque a RATP anuncia 305 estações e não 304.
  3. com a extensão de aproximadamente 1,4  km de Porte de la Chapelle a Front Populaire (linha 12) desde 18 de dezembro de 2012 e de 1,5  km de Porte d'Orléans a Mairie de Montrouge (linha 4) desde 23 de março de 2013.
  4. Atualmente redistribuído entre os departamentos de Paris (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) e Val-de-Marne (94).
  5. Gare du Nord , Gare de l'Est , Gare de la Bastille , Gare de Lyon , Gare d'Orléans , Gare d'Enfer , Gare Montparnasse , Gare des Invalides e Gare Saint-Lazare .
  6. Estação Reuilly , estação de Bel-Air estação de Massena Boulevard , da estação Torre Eiffel , Estação Ferroviária Boulevard Victor e da estação de Batignolles .
  7. Esta linha tinha sido construída a pedido do Estado pelas empresas ferroviárias muito relutantes por temerem que a existência de uma interligação facilitasse a absorção por uma rival.
  8. Paris perdeu sua autonomia municipal em 1871 e não a recuperou até 1976.
  9. Lista de 35 estações de metrô localizadas na zona 2:
  10. Lista de 19 estações de metrô localizadas na zona 3:
  11. As extensões das linhas 4 e 12 não são, estritamente falando, parte do Grand Paris Express, mas sua extensão as conectará à linha 15 .
  12. O funicular de Montmartre é considerado uma linha especial, não correspondendo às regras tarifárias do bilhete t +.
  13. Nos trens Sprague-Thomson, a primeira classe é vermelha e a segunda classe é verde.
  14. As plataformas da linha 14 e algumas estações da antiga empresa Norte-Sul estão notavelmente desprovidas de espaço publicitário.
  15. No total a governança renomeia treze estações de sua rede, sendo a décima terceira a estação Joinville-le-Pont localizada no RER .
  16. No total, a autoridade renomeia onze estações de sua rede, sendo as duas últimas as estações Auber e Gentilly localizadas no RER .
  17. Como protótipos de 1902, foram generalizados em 1903.

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Veja também

Bibliografia

Os diferentes projetos propostos Construção do Metro
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Artigos relacionados

links externos