Sprague-Thomson

Sprague Thomson Descrição desta imagem, também comentada abaixo Um trem Sprague-Thomson em Porte d'Ivry durante os
Dias do Patrimônio de 2006. Identificação
Modelo Metrô
Comissionamento de 1908 a 1936
Departamento de vendas Março de 1908 a abril de 1983
Cancelamento 16 de abril de 1983
Tarefa Metro de paris
Preservação

Sprague-Thomson é o apelido dado aos primeiros trens totalmente metálicos do metrô de Paris .

Eles derivam esse nome de seus equipamentos elétricos, uma síntese daqueles desenvolvidos pelos dois fabricantes Sprague e Thomson . Este tipo de material extremamente confiável e robusto permaneceu em serviço por 75 anos , de 1908 a 1983; entre 1910 e 1930, foi usado nas duas redes concorrentes do metrô de Paris, a do CMP e a do Norte-Sul . As entregas estão distribuídas de 1908 a 1936. As melhorias introduzidas nas séries que saem da construção são, na medida do possível, também aplicadas às séries mais antigas, resultando na constituição de uma frota relativamente homogénea, o que permite grande flexibilidade. usar. Esta flexibilidade é reforçada pela total interoperabilidade entre as séries, o que permite constituir composições heterogéneas.

Muito depois de sua retirada do serviço online, o equipamento Sprague-Thomson continuou a viajar nas linhas de metrô até 2011: sua robustez permitiu que muitos motores fossem transformados em tratores de trabalho. Vários trens completos ou veículos individuais são preservados pela RATP ou associações. Um conjunto completo de trens (dois veículos motorizados e três reboques), bem como um único motor são classificados como monumentos históricos .

História

Projete um material metálico

Quando foi inaugurado em 1900 , o metrô de Paris era operado por trens de caixa de madeira da série M1 . Estes, de um design bastante rudimentar, têm várias falhas, incluindo baixa potência e isolamento deficiente do equipamento elétrico, o que levará a uma tragédia:10 de agosto de 1903, o incêndio em um trem na linha 2 tirou a vida de 83 pessoas nas estações Couronnes e Ménilmontant . A Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) então recebeu ordens das autoridades para usar trens totalmente de metal. Primeiro, as composições M1 são reconstruídas em metal enquanto se aguarda o desenvolvimento de um novo material.

Após o desastre da Coroa , a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) procurou desenvolver um material rodante confiável e seguro, especialmente na área de equipamentos elétricos. Ela então realizou uma série de experimentos com três sistemas diferentes: o equipamento eletropneumático Westinghouse não tinha descendentes; Vários equipamentos Thomson , eletromagnéticos, são mais frequentemente adotados, mas são complexos; o mais simples “Sprague” da América não convence.

Autocarros bimotores

O Sprague-Thomson aparece em Março de 1908, nasceu da síntese de dois dos sistemas anteriores e da utilização do processo de controle do motor inventado pelo industrial americano Frank J. Sprague . A partir de 1907, o CMP mandou construir novos trens e adotou o sistema Sprague-Thomson. A primeira destas composições consistia em três carruagens da série 500, que iremos chamar coloquialmente de “Sprague”, com 13,35 m de comprimento e 27,5 t, flanqueando um reboque de segunda classe e um reboque de primeira classe. Esses carros têm um corpo inteiramente metálico e são equipados cada um com dois motores de 175 HP, um por bogie , o que lhes valerá a designação de carros M 2 . Seus equipamentos elétricos estão totalmente instalados na cabine do motorista, com 2,50 m de comprimento, o que também lhes dará o apelido de “  motores de cabine grande  ”. Possuem, atrás da cabine do motorista, um compartimento de carga equipado com grades, mas sem janelas, destinado a acomodar os viajantes em pé que fumam; como, em última análise, estes não são autorizados no metrô, este compartimento será usado para aumentar a capacidade do carro nos horários de pico. Eles também incluem, uma disposição mantida em todos os equipamentos Sprague-Thomson, uma pequena porta no meio das faces frontais, destinada a facilitar a intercirculação de serviço.

A partir de 1909, surgiram os segundos trens Sprague-Thomson, compreendendo os carros de força da série 600. O verde (originalmente verde oliva) na segunda classe e o vermelho na primeira classe, que marcariam várias gerações de parisienses, foram introduzidos no lugar do libré marrom anterior.

Em 1913, a CMP encomendou a série de trens de força 700. A instalação de bogies com suspensão secundária por travessa dançarina, inspirada no equipamento Norte-Sul lançado três anos antes, ofereceu maior conforto. A postergação de parte do equipamento elétrico sob o chassi permite encurtar o compartimento de direção para 1,90 m, deixando mais espaço para os viajantes. A substituição da chapa pintada pela chapa vitrificada no revestimento dos carros oferece uma estética mais bonita.

Após a Primeira Guerra Mundial , em 1923, chegaram os ônibus automotivos aprimorados, os carros da série 800. Todo o equipamento elétrico passou a ser instalado sob o chassi, o que permitiu reduzir ainda mais o compartimento de direção, daí o apelido de "  caixa pequena dos motrices  ", e aumentar o espaço dos viajantes.

Na década de 1960, alguns carros elétricos de caixa grande foram cortados ao meio e depois unidos em pares para formar tratores de trens de trabalho de duas caixas; estes foram pintados primeiro em cinza, depois em amarelo. A chegada do TMA (trator ambulante autônomo) na década de 1980 possibilitou a reforma de várias dessas unidades de força, reforma esta que se acentuou com a chegada, nos anos 2000, do TME (trator ambulante elétrico). O uso dos últimos tratores Sprague cessou em 8 de março de 2011 por motivos de segurança; a RATP decidiu em 5 de maio de 2011 reformar todos os tratores restantes. O T.74 e o T.91 são mantidos pela associação ADEMAS enquanto o T.95 é mantido pela RATP .

Autocarros "Norte-Sul"

A Société du Nord-Sud , concorrente da CMP , fez com que a Société franco-belge e a Thomson construíssem , de 1910 a 1925 , diferentes composições Sprague-Thomson, compostas por dois ônibus (em vez de três para o metrô), enquadramento Normalmente três trailers: dois reboques de segunda classe e um trailer de primeira classe de classe média. As unidades de propulsão, de 13,60 m de comprimento e 35,5 t de peso, estão equipadas com quatro motores de 125 cv, dois por bogie (contra apenas dois, reconhecidamente mais potentes, para os do metrô). Os remos têm pinturas em dois tons: azul turquesa e cinza perolado na segunda classe (em vez das cores verde oliva para os do CMP), vermelho e amarelo palha na primeira classe. O conforto é melhorado com a adoção de suspensões transversais, a estética dos carros fica mais bonita, a iluminação é melhor disposta do que no metrô, mas a originalidade do equipamento Norte-Sul é o fornecimento de energia por pantógrafo. E catenária em + 600 V para uma das composições do trem, e por controle deslizante e terceiro trilho a -600 V para o outro.

Quando a rede Norte-Sul foi integrada à do CMP em 1930, a catenária foi removida e o equipamento de coleta dos ônibus Norte-Sul alinhado com os dos demais equipamentos do CMP. Apesar de tudo, o tamanho ligeiramente maior do Norte-Sul e seu equipamento elétrico específico confinam o equipamento às linhas 12 e 13 da rede metroviária e proíbem sua operação em unidades múltiplas com os ônibus da CMP.

Autocarros motorizados de quatro motores

Em 1927, o CMP comissionou seus últimos trens Sprague-Thomson, compostos de duas unidades de potência da série 1000, flanqueando dois reboques de segunda classe e um reboque central de primeira classe. Existem também, em certas linhas de menos multidões, composições de quatro carros, um dos quais é um trailer misto de segunda / primeira classe (metade verde / metade vermelha). Estes autocarros motorizados estão equipados com quatro motores de 175 CV (dois por bogie), o que lhes valerá a designação de autocarros M 4 . Eles são equipados com dois dispositivos Sprague-Thomson, cada um fornecendo dois motores; esta disposição permite que o motor opere com potência reduzida no caso de falha de um dos motores.

Ainda em 1927, o corpo foi alongado, de 13,35 m no início, para 14,20 m no final, e a massa total foi aumentada de 27,5 t para 40 t. Em 1929, o número de portas de cada lado aumentou de três para quatro, e essas portas acabariam se tornando equidistantes. Em 1931, uma libré verde clara substituiu a libré verde oliva na segunda classe, depois, em 1935, uma libré cinza claro também foi introduzida em certos trens. Os carros quadrimotores são construídos até 1936. Alguns são de modelos antigos reconstruídos e praticamente idênticos aos novos.

Todos esses motores são Sprague-Thomson, com exceção de uma pequena série de 31 unidades entregues em 1930 e equipadas com equipamento Jeumont-Heidmann  ; o experimento, embora conclusivo, não se repete por motivos de homogeneidade do parque. Em 1937, 1.137 dos 1.202 ônibus em circulação nas linhas do metrô estavam equipados com o sistema Sprague-Thomson.

Durante as entregas e durante o período de construção dos equipamentos Sprague-Thomson, várias empresas francesas ou belgas compartilham os mercados: Ateliers de la Buire, Ateliers de construction du Nord de la France , Baume & Marpent , Brissonneau and Lotz , a empresa francesa de equipamentos ferroviários , a Companhia Geral de Construção e Manutenção de Equipamentos Ferroviários , Dessouches David, os estabelecimentos Decauville , a Companhia Franco-Belga , a Companhia Lorraine dos antigos estabelecimentos Dietrich .

O declínio

Em 1956, a transformação para circulação de remos em pneus da linha 11 levou um lote de Sprague à reforma. Esses trens são particularmente criticados por seu conforto espartano com, entre outras coisas, bancos de madeira não acolchoados. Eles são amplamente transformados em equipamentos de construção. O mesmo se aplicará à linha 1 em 1963 e à linha 4 em 1967.

O aparecimento do material de ferro MF 67 em 1968 na linha 3 acelerou a reforma do Sprague. O MF 67 equipa a linha 7 e depois se dispersa por várias linhas. Em 1975, as linhas 2 , 3 bis , 5 , 7 bis , 12 eram totalmente operadas pela Sprague e as linhas 8 , 9 , 10 parcialmente. Os últimos carros movidos a dois motores desapareceram em 1976 da linha 2 . Os últimos movimentos dos trens Norte-Sul ocorreram em 1972 na linha 12 . Além da obsolescência, seus equipamentos elétricos não suportaram o aumento de tensão (de 600 para 750 V ) ocorrido na rede em 1969.

A despedida

A chegada do MF 77 em 1978 na linha 13 acelerou a queda do Sprague, agora confinado apenas à linha 9 . Em 1982, sua radiação parece ter sido registrada, mas a inundação da estação Église de Pantin repentinamente colocou muitos MF 67s fora de serviço. Para manter o serviço na linha 5 , o equipamento foi retirado da linha 9 , o que deu aos Spragues uma suspensão inesperada. Foi finalmente em 16 de abril de 1983 que os últimos quatro trens Sprague na linha 9 deixaram de funcionar. Por ocasião do último serviço, o comboio tem uma placa “olá ao artista” e uma grande multidão vem saudar a sua chegada à estação Porte de Saint-Cloud . O equipamento Sprague-Thomson, portanto, terá circulado 75 anos nas linhas de metrô, embora as séries mais antigas tenham sido retiradas primeiro. Parece, no entanto, que alguns autocarros motorizados de 1908-1910 circularam em serviço comercial até 1974, ou seja, um serviço de cerca de 65 anos, o recorde absoluto de longevidade para um equipamento parisiense.

Desde 11 de maio de 2010 , a RATP proibiu a movimentação de equipamentos Sprague durante o serviço de passageiros. Esta proibição não se aplica ao comboio A.475, que foi especialmente modificado, o que lhe permite circular, por exemplo, no âmbito das Jornadas Europeias do Património .

Série de unidades de energia Sprague-Thomson da rede do metrô de Paris.
comissionamento número motores comprimento do corpo (m) comprimento do alojamento (m) portas de cada lado massa (t) número de viajantes observações
Forças motrizes do CMP
1907-1908 107 2 13.350 2,50 3 27,5 89 (26 sentados, 63 em pé) "Caixa grande"
1909-1910 141 2 13.350 2,50 3 28,1 89 (26 sentados, 63 em pé) "Caixa grande"

entregue verde oliva (vermelho 1 re )

1912 21 2 13.350 2,50 3 29,6 89 (26 sentados, 63 em pé) "Caixa grande"
1913 70 2 13.350 1,90 3 29,0 93 folha esmaltada
1923-1926 207 2 13.600 1.08 3 30,5 103 "Pequena cabana"
1926 18 2 13.600 1.08 3 32,3 94 Duas caixas
1927-1929 91 4 14.200 1,30 3 39,5 107
1930-1932 361 4 14.200 1,30 4 39,8 107 libré verde claro
1934 103 4 14.200 1,30 4 39,8 107
1935-1936 114 4 14.200 1,30 4 40,0 114 (32 sentados, 82 em pé) libré cinza claro
Motores Norte-Sul
1910-1911 90 4 13.600 2,32 3 35,5 93 (23 sentados, 70 em pé) libré azul / cinza em 2 de

vermelho / amarelo 1 re

1921-1925 24 4 13.600 2,32 3 35,5 93 (23 sentados, 70 em pé) libré azul / cinza em 2 de

vermelho / amarelo 1 re

Série de reboques Sprague-Thomson para a rede de metrô de Paris.
comissionamento número comprimento do corpo (m) portas de cada lado massa (t) número de viajantes rede
Trailers de primeira classe
1909-1913 73 12.450 3 17,3 a 18,5 101 CMP
1910-1920 34 13.600 3 20,5 112 (30 sentados, 82 em pé) norte Sul
1923-1926 71 13.600 3 19,6 111 CMP
1925 8 13.600 3 20,5 112 (30 sentados, 82 em pé) norte Sul
1930-1935 204 14.200 4 20,0 116 CMP
Trailers de segunda classe
1908-1909 56 12.450 3 17,3 101 CMP
1913 30 12.450 3 18,5 101 CMP
1910-1920 75 13.600 3 20,5 112 (30 sentados, 82 em pé) norte Sul
1923-1926 66 13.600 3 19,6 111 CMP
1925 17 13.600 3 20,5 112 (30 sentados, 82 em pé) norte Sul
1927 42 14.200 4 19,6 116 CMP
1929-1935 478 14.200 4 20,0 116 CMP
Reboques mistos
1908 36 12.450 3 18,3 a 18,4 101 CMP
1910-1914 17 13.600 3 20,5 112 (30 sentados, 82 em pé) norte Sul
1932 53 14.200 4 20,0 116 CMP
1936-1937 115 14.200 4 20,0 116 CMP

Herança ferroviária

A RATP reteve três remos Sprague, mas apenas um é usado atualmente com os viajantes. Circula de vez em quando para eventos de linha, por exemplo durante os Dias do Património Europeu , e para associações de entusiastas ( ADEMAS , COPEF). Este trem às vezes pode ser usado para filmar filmes, como foi o caso de Les Femmes deombre .

Muitos carros estão armazenados em museus , incluindo o museu do transporte urbano, interurbano e rural (AMTUIR), aberto ao público em 1964 na garagem de Malakoff , depois em 1973 em Saint-Mandé , em 1999 em Colombes .

Cinco carros (dois de 2 nd classe com a sua unidade de motor, e um de 1 st classe com apenas o trailer) que constituem o conjunto de trem A.475 são "confidenciais" no inventário dos monumentos históricos sob o objeto título desde 18 de dezembro de 1998 . Outro carro, impulsionado por 2 e classe foi mantido no depósito Vaugirard , foi "liberado" a 17 de fevereiro de 2000 .

Outras composições reformadas foram utilizadas para garantir os trens de trabalho do metrô de Paris (unidades de potência transformadas em tratores Sprague ou reboques convertidos em carros especiais, mas sua atividade cessou definitivamente em 8 de março de 2011 .

Duas composições compostas por tratores Sprague e carros de primeira e segunda classes foram preservadas pela ADEMAS . Às vezes, eles são usados ​​durante o Steam Festival em Noyelles-sur-Mer , na rede ferroviária da Baía de Somme . Um dos tratores carrega um grupo gerador em sua plataforma, permitindo que o trem se mova de forma independente.

Notas e referências

Notas

  1. esta experiência permitiu ao CMP verificar a confiabilidade do sistema Jeumont-Heidmann instalado nos trens Z 23000 que servem a linha de Sceaux e que foram entregues a partir de 1934.
  2. Na manhã de 7 de junho de 1982, após uma violenta tempestade do dia anterior, a água da chuva carregada de cimento invadiu os canteiros de obras do ramal de Bobigny e invadiu o terminal da Igreja de Pantin.

Referências

  1. Robert 1983 , p.  5
  2. Robert 1983 , p.  6
  3. Robert 1983 , p.  8
  4. Robert 1983 , p.  11
  5. Michel Chlastacz, " 3 de abril de 1905 : a competição vem do Norte-Sul  ”, La Vie du rail , n o  2707,28 de julho de 1999, p.  61.
  6. Robert 1983 , p.  7
  7. Robert 1983 , p.  9
  8. Gabriel Voisin, "  O material circulante do metro  ", La Vie du Rail , n o  1497 "O metro é de 75 anos de idade  ",15 de junho de 1975, p.  12.
  9. Bruno Carrière, " Março de 1908 : O primeiro trem Sprague-Thomson  ”, La Vie du rail , n o  2708,11 de agosto de 1999, p.  61.
  10. "  material circulante antigo  " , no site Sprague-Thomson (acessado em 25 de janeiro de 2019 ) .
  11. Bertrand Vimont, "  Metro de Paris:" Bienvenüe "au centenaire  ", ferrées Voies , n o  120,Julho a agosto de 2000, p.  33.
  12. Imagem da água da chuva invadindo a estação em 7 de junho de 1982 , no site amtuir.org .
  13. Bertrand Vimont, "  Metro de Paris:" Bienvenüe "au centenaire  ", ferrées Voies , n o  120,Julho a agosto de 2000, p.  31.
  14. Salvando e restaurando material rodante  " , no site da associação de exploração de equipamentos Sprague (ADEMAS) (acesso em 26 de maio de 2015 ) .
  15. O que havia sido planejado, por exemplo, para 18 e 19 de setembro de 2010 , conforme comunicado de imprensa de 12 de julho de 2010, p.  4 , acessado em 25 de maio de 2011.
  16. Círculo Oeste Parisiense de Estudos Ferroviários.
  17. Aviso n o  PM75003689 , base de Palissy , Ministério da Cultura francês .
  18. Aviso n o  PM75003699 , base de Palissy , Ministério da Cultura francês .
  19. Os anteriores Festivais do Steam na Baía de Somme  " , no site do Festival do Steam na Baía de Somme (consultado em 17 de abril de 2016 ) , p.  O Steam Festival 2013.
  20. “  Material preservado: M.340  ” , em sprague-thomson.com (acessado em 11 de janeiro de 2019 ) .

Veja também

Bibliografia

Artigos relacionados

links externos