Bonde de estrasburgo

Bonde de estrasburgo
Imagem ilustrativa da seção do Tramway de Estrasburgo
Um trem Citadis 403 parou na estação Homme de Fer , o coração da rede.
Situação Estrasburgo e Eurometrópolis , Bas-Rhin ( França ) Kehl , Ortenau ( Alemanha )
Modelo Eléctrico
Entrada em serviço 25 de novembro de 1994
Comprimento da rede 49.085  km
Adicionado comprimento de linhas 68,3  km
Linhas 6
Estações 86
Remos 104 trens, incluindo:
41 Bombardier Eurotram
63 Alstom Citadis 403
Comparecimento 70,3 milhões de viagens por ano (2017)
Bitola do trilho 1.435  mm
Proprietário Estrasburgo Eurometrópolis
Operador CTS
Local na rede Internet www.cts-strasbourg.eu/fr
Velocidade média Entre 16,6  km / h (linha C) e 22,5  km / h (linha D)
Velocidade máxima 60  km / h (Citadis 403)
60  km / h (Eurotram)
Linhas de rede A B C D E F
Redes relacionadas TER Grande Leste - Ortenau-S-Bahn - Neon Grand Est - Vélhop - Rede de ônibus Estrasburgo - BRT Estrasburgo
Imagem ilustrativa da seção do Tramway de Estrasburgo
Plano de rede em setembro de 2020, com linhas BRT .

A rede de bonde em Estrasburgo serve a capital da Alsácia e seis cidades em sua área metropolitana , bem como a cidade fronteiriça alemã de Kehl . Operado pela Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), é considerado um exemplo notável do renascimento do bonde na década de 1990 . Com as experiências de sucesso de Nantes (desde 1985 ), Grenoble (desde 1987 ) e Paris (desde 1992 ), a rede de bondes de Estrasburgo é a quarta rede de bondes mais antiga retornada ao serviço na França após a Segunda Guerra Mundial . Contribuiu assim para a construção de novos eléctricos noutras aglomerações francesas, como Montpellier , Lyon , Bordéus ou Nice .

Foi no final de um longo processo de tomada de decisão a nível municipal em 1994 , que a maior cidade da Alsácia apoiou a reintrodução do eléctrico com uma requalificação urbana, de forma que em 2020 estavam em funcionamento seis linhas. rede de aproximadamente 50  km de extensão .

A rede moderna foi a primeira na França a operar composições completas de piso baixo. O material é de facto composto por remos Eurotram de design futurista, que foram acrescentados a partir de 2005 do Citadis tendo o design do Eurotram. A rede de bondes de Estrasburgo, ao contrário da maioria das outras cidades da França, é interligada: no centro da cidade , todos os trechos são cobertos por duas linhas (ou mesmo três linhas entre as estações Homme de Fer e Observatoire ), o que torna isso possível para limitar as conexões e aumentar as frequências no centro da aglomeração.

Antigo bonde de Estrasburgo

Um primeiro bonde circulou em Estrasburgo entre 1878 e 1960  ; primeiro puxado a cavalo , depois elétrico a partir de 1894 . Além de uma densa rede urbana, havia várias linhas interurbanas. Um declínio seguiu a partir da década de 1930 , que terminou em 1960 com o fechamento das últimas linhas.

História

Polêmica sobre a escolha entre metrô ou bonde

Na década de 1980 , face à saturação das vias e da rede de autocarros, a Comunidade Urbana de Estrasburgo estudou a construção de uma rede de duas linhas automáticas de metro ligeiro do tipo   " VAL ". O debate das eleições municipais de 1989 em Estrasburgo é dominado pela escolha entre o VAL ou um bonde moderno, a maioria partidária apoiando seu projeto de VAL enquanto a oposição socialista da época milita pelo bonde alternativo. Na altura, o VAL, que arrancava em Lille, parecia ser uma tecnologia inovadora que tornava o metro financeiramente acessível às cidades médias, enquanto o eléctrico tinha uma imagem ainda obsoleta. O bonde quase desapareceu na França e mal estava começando seu retorno em forma moderna em Nantes e Grenoble após a competição Cavaillé .

O VAL também é apoiado, em particular, pelos comerciantes do centro da cidade , que temem as obras de construção do eléctrico, bem como a eliminação de lugares de estacionamento e a fuga de clientes que daí advêm. A oposição municipal milita pelo bonde com argumentos financeiros (o custo de construção de um quilômetro do VAL equivale a quatro quilômetros de bonde) e pela reconquista ecológica do centro da cidade livre de automóveis. A Place Kléber na época era um amplo estacionamento para carros, e o grande avanço norte-sul da Ilha Grande (consistindo na rua Francs-Bourgeois, a Divisão Leclerc e o Primeiro Exército ) agora emprestado pela linha A era um eixo de 2x2 pistas congestionado com o tráfego rodoviário.

Escolha final do bonde

A vitória do prefeito de Estrasburgo em 1989 por Catherine Trautmann implica o abandono definitivo do projeto VAL e a decisão de construir uma primeira linha de bonde.

Essa linha, com 9,8  km de extensão , foi inaugurada em25 de novembro de 1994, marcando assim o grande regresso a Estrasburgo do eléctrico que tinha desaparecido da aglomeração em 1960 . Em seguida, conecta o bairro residencial de Hautepierre em Estrasburgo a oeste e a estação Baggersee a sul, no município de Illkirch-Graffenstaden .

Para poder cruzar os trilhos localizados na estação Strasbourg-Ville, bem como outras rotas de tráfego, um túnel de 1.400 metros de comprimento foi cavado usando uma máquina de perfuração de túnel entre as estações de Rotonde e a Antiga Sinagoga - Les Halles . A estação Gare centrale , que serve a estação Strasbourg-Ville , está localizada no túnel a uma profundidade de 17  m .

Por ocasião do comissionamento do bonde, uma ordem pública foi colocada. Artistas plásticos, um instalador de som e membros do Oulipo vão apresentar obras que ligam a arte à cidade. Mais particularmente, o Oulipo é responsável pela redação de pequenos textos inscritos nas colunas do bonde obedecendo a quatro condicionantes: as variações homofônicas , os avisos toponímicos , a história em belo presente e a linguagem cozida . As variações homofônicas partem da criação de quase linguísticas (como as Três Gaivotas de Strauss: para ) que servem de base para um conto que deve terminar aproximadamente com isso. As referências topográficas são artigos de pseudo-dicionário que fornecem uma etimologia fantasiosa dos nomes das estações. A história no belo presente é uma história que se estende por todas as estações com a forte restrição de usar apenas as letras presentes no nome de cada estação. Finalmente, a linguagem cozida permite reescrever fórmulas prontas, como os provérbios, e transformá-las, colocando as palavras bonde ou bonde.

A criação da rede foi também acompanhada por operações de urbanismo destinadas a favorecer o acesso ao centro da cidade por eléctrico e meios de transporte leves. Ao mesmo tempo, parques de revezamento foram construídos perto de estações localizadas na periferia para incentivar os motoristas a deixar seus veículos e tomar o bonde. Com efeito, é com base na constatação das consequências negativas da omnipresença do automóvel (poluição, trânsito difícil, estacionamento caótico) que o município socialista da época propõe a construção de uma rede de eléctricos, para se transformar numa zona pedonal. e requalificar o centro da cidade, aliviar o congestionamento e fechar as tradicionais encruzilhadas para carros e reduzir o estacionamento redirecionando os carros para parques de retransmissão localizados nas periferias. É o novo plano de transporte urbano (PDU) que vai implementar a proibição do centro da cidade aos carros em fevereiro de 1992.

Primeiras extensões

Em 1998 , uma primeira fase de extensão foi lançada com a linha A, que continuou sua rota de 2,5  km em direção ao sul em Illkirch-Graffenstaden em4 de julho de 1998. Naquele verão, a linha D Rotonde - Étoile Polygone entrou em serviço em31 de agosto de 1998graças à construção de um cruzamento muito curto na linha A na Place de l'Étoile. Esta nova linha, que utiliza os trilhos da linha A em quase todo o seu trajeto, permite aumentar a frequência dos trens no centro da cidade .

Dois anos depois, nasceu a segunda grande extensão da rede. O1 r de Setembro de 2000, as linhas B e C com uma extensão total de 11,9  km são colocadas em serviço. Eles têm um terminal comum que está localizado no bairro residencial de Elsau . A partir daí, o tronco comum segue para o centro da cidade, que atravessa de sudeste a noroeste. Na estação Homme de Fer localizada perto da Place Kléber , as duas linhas cruzam os trilhos das linhas A e D. Este cruzamento torna-se então o coração da rede. As duas linhas se separam na estação République  : a linha C se desconecta e continua até o término da Esplanade pelo distrito universitário, enquanto a linha B segue para o norte, servindo às exposições do parque de Wacken  ; atravessa os municípios de Schiltigheim e Bischheim e termina na estação terminal de Hœnheim , localizada no município de Hœnheim .

Dentro Setembro de 2002, o terminal da estação de Hœnheim obtém uma conexão com TER Alsace na linha Estrasburgo para Lauterbourg . Um ano depois, um novo hub foi criado com a inauguração da estação Krimmeri-Meinau (na estação de mesmo nome), permitindo a ligação entre a linha A (então linha E em 2007) e TER Alsace na linha Estrasburgo - Offenbourg .

Criação de uma rede mesh

Nenhuma grande mudança ocorrerá antes de 2007. Na verdade, é em 2007 e 2008 que uma nova onda de extensões foi realizada. Este último deveria ter sido concluído em 2006 , mas várias associações e três indivíduos (incluindo dois eleitos verdes), tendo interposto recurso, o trabalho foi adiado.

O 25 de agosto de 2007a extensão das linhas C e D, bem como a criação da linha E intervém . A linha D é estendida da estação Star Polygon até seu novo terminal Aristide Briand , enquanto a linha C é estendida para 4,8  km da estação Esplanade até o coração de Neuhof , anteriormente sem litoral no sul de Estrasburgo . Essas duas linhas compartilham a mesma seção de 600  m entre as estações Landsberg e Jean Jaurès . Essas extensões criam um novo eixo norte-sul atendendo a parte leste do centro da cidade . A linha E introduz uma mudança importante na rede, pois é a primeira linha tangencial. Leva um trecho compartilhado com as outras linhas entre Wacken e Baggersee e visa, entre outras coisas, reduzir o tráfego de conexão na estação Homme de Fer , o que evita.

Esta linha é estendida por 1,5 km de Wacken a Robertsau Boecklin em23 de novembro de 2007, proporcionando assim acesso aos edifícios do distrito europeu, incluindo o edifício do Parlamento Europeu .

A linha B foi estendida duas vezes em 2008. A primeira parte da extensão de Elsau até a Prefeitura de Ostwald , a30 de janeiro de 2008 então o 22 de maio de 2008, esta fase de reestruturação termina com a extensão de Ostwald a Lingolsheim Tiergaertel por um total de 4,9  km .

A terceira fase de extensão da rede, com a primeira abertura de um trecho em 2007 , terminou emMaio de 2008, e permite a criação de 13,5  km de vias e 18  km de linhas comerciais.

Essas extensões permitiram transformar uma rede em forma de cruz, cujo centro era a estação Homme de Fer, em uma rede mesh, com trechos cobertos por duas linhas no centro da cidade, multiplicando as possibilidades de correspondência e conexões diretas, e permitindo o aumento de frequências no coração da aglomeração . Este conceito é próximo ao que vigora nas redes alemã e suíça.

Em trechos consideráveis, a rede atual usa linhas da rede antiga: Porte de l'Hôpital - Campus d'Illkirch (linha A); Étoile Polygone - Aristide Briand (linha D); Caixa de cascalho - Neuhof Rudolphe Reuss (linha C); Montanha Verde - Homem de Ferro - Gallia (linha F); Place de Bordeaux - Wacken e Direitos Humanos - Robertsau Boecklin (linha E); Estação central - ponte Saverne (linha C) e ponte Saverne - Homme de Fer (linha A), ou seja, aproximadamente 14,4  km no total. A estação Homme de Fer não existia na rede antiga: havia uma estação próxima na rue de la Haute Montée, atravessada pelas atuais linhas B, C e F, enquanto o lugar de Kléber era o ponto de encontro com a maioria das linhas. A Place de la République e a Place du Polygone já eram pontos nodais da velha rede. A travessia norte-sul do centro da cidade era pela rue des Grandes Arcades e pela rue du Vieux Marché aux Poissons: com esta diferença, a linha A ao sul de Homme de Fer é apenas uma reconstrução da 'velha linha 6/16 excluído em1 ° de janeiro de 1960.

Reorganização da rede

Em 2010 , uma pequena reorganização da rede ocorreu após o comissionamento de duas novas seções: Gare Centrale - Homme de Fer via Faubourg de Saverne , e Observatório - Place d'Islande . Esta rota normalmente prefigura a futura linha de bonde Estrasburgo - Bruche - Piedmont des Vosges . É o27 de novembro de 2010que esta nova rede seja inaugurada com a linha C que abandona a porção Homem de Ferro - Elsau em favor da porção Homem de Ferro - subúrbio de Saverne - Estação Central . Só no dia seguinte a linha F foi colocada em serviço devido a um movimento social. Esta nova linha percorre a rota Elsau para Place d'Islande , ao mesmo tempo que retoma a porção Homem de Ferro - Elsau abandonada no dia anterior pela linha C.

O projeto foi finalmente abandonado em 2013 devido ao custo, considerado muito elevado, da construção de um túnel sob a estação Strasbourg-Ville para ligar a rede CTS à rede ferroviária nacional .

Novas extensões e linha transfronteiriça

No fim de Novembro de 2013, a extensão do Norte de linhas A e D são inaugurada, no mesmo dia que a primeira linha de BRT Estrasburgo , designada linha G .

O 26 de fevereiro de 2014, foi iniciada a extensão transfronteiriça da linha D para a cidade de Kehl . Com um custo de 105 milhões de euros - com uma participação significativa das autoridades alemãs - a linha ligará no início de 2017 a estação de Kehl e depois em 2018, inicialmente no final de 2017, à Câmara Municipal deste mesmo município, com um total de seis novas estações.

O 23 de abril de 2016, a linha A é estendida por 1,8 km em direção ao centro de Illkirch-Graffenstaden, enquanto uma extensão de serviço da linha E permite que ela chegue ao Campus Illkirch .

O 3 de fevereiro de 2017um trem de teste cruza a nova ponte sobre o Reno. É o primeiro bonde a chegar a Kehl desde 1944.

A extensão da linha D para a estação Kehl é inaugurada em28 de abril de 2017tornando assim o eléctrico de Estrasburgo a única rede francesa a sair do território nacional. O23 de novembro de 2018, a linha se estende até a prefeitura de Kehl.

A extensão norte da linha E, para o centro sócio-cultural l'Escale no coração do distrito de Robertsau , é colocada em serviço em17 de junho de 2019.

A extensão da linha F para o distrito de Koenigshoffen está aberta29 de agosto de 2020para a estação Comtes .

A rede atual

Visão geral

A rede de bondes de Estrasburgo é operada pela Compagnie des Transports Strasbourg . É composta por seis linhas que servem o município de Estrasburgo, bem como as de Bischheim , Hœnheim , Illkirch-Graffenstaden , Kehl ( Alemanha ), Lingolsheim , Ostwald e Schiltigheim , ou seja, oito municípios. Essa rede compreende 49.085  km de linhas físicas por 68,3 km de linhas comerciais. e 86 estações. No centro da cidade , a estação principal de Homme de Fer (perto da Place Kléber ) vê cinco das seis linhas se cruzarem. Os bondes se beneficiam de um sistema prioritário nos cruzamentos com semáforos .

Linhas da rede de bonde de Estrasburgo em 29 de agosto de 2020
Linha Terminus Comprimento [km] Tempo de viagem [min] Velocidade comercial [km / h] Serviço assegurado
NO Parque Esportivo ↔ Graffenstaden 14,8 45 20,8 - 22,5 Segunda a sábado, aproximadamente 4h30 às 12h30

Domingos e feriados, das 5h30 às 12h30 aproximadamente.
Nenhum serviço on de Maio de 1 st .

B Hœnheim GareLingolsheim Tiergaertel 14,8 44-46 19,4 - 20,3
VS Estação centralNeuhof Rodolphe Reuss 8,1 28-31 15,7 - 17,4
D Cerâmica ↔ Port du Rhin ↔ Kehl Rathaus (a cada dois trens) 12,3 34-36 18,6 - 19,3
E Robertsau l'Escale ↔ Illkirch Campus 13,6 39 19,3 - 21,2
F Conta ↔ Place d'Islande 4,9 19-21 16,1 - 17,7

O serviço

A gama de serviços é idêntica em todas as linhas. O início do serviço é feito no início no terminal mais próximo do depósito, entre 4  pm  7 e 4  h  34 , e mais tarde a partir da outra extremidade da linha, entre 4  pm  36 e 4  h  57 . Os primeiros serviços se originaram em estações intermediárias próximas aos três depósitos, logo após as 4 da manhã ( Rotonde para as linhas A e D, Elsau para as linhas B, Martin Schongauer para a linha B na direção de Ostwald, Kibitzenau para a linha C, Landsberg para a linha E e "Faubourg National" para a Linha F com entrega vazia de Kibitzenau e "Elsau" para as duas últimas). Aos domingos e feriados, o serviço começa cerca de uma hora depois. A fim de que o serviço é feito à mão, ao mesmo tempo, todos os dias, com os últimos partidas terminais entre 0  h  2 e 0  h  15 , excepto para a linha C, o último de saída a partir da estação central é efectuada 0  h  35 . Ao final do serviço, os bondes são transportados vazios dos terminais até os depósitos, sem serviços parciais.

As frequências do serviço são idênticas em todas as linhas, exceto F, que tem uma frequência mais baixa. Todas as linhas de experimentar um período de aumento de serviço que se prolonga desde 7  a.m. para 8  p.m. respectivamente . Durante este período, nas linhas A, B, C, D e E, um bonde passa a cada 5 a 8 minutos, em média, de segunda a sábado (10 minutos para a linha F). Os domingos e feriados um bonde passa a cada 15 minutos (manhã) e depois a cada 12 minutos (após 12  h  30 ) em todas as linhas.

Fora do período de serviço máxima, que é dizer antes e seis horas depois de aproximadamente 21:00, os horários são cronometrados em todas as linhas, com uma frequência de 10 ou 15 minutos em todas as linhas. Durante as férias escolares, o serviço de dia inteiro é reduzido em cerca de 25% de segunda a sexta-feira (exceto para a linha F que mantém a frequência de 10 min).

Com as frequências descritas, os troços servidos por duas linhas beneficiam a meio do dia de um eléctrico a cada 3 minutos de segunda a sexta-feira, a cada 3,5 minutos aos sábados, e respectivamente a cada 6 minutos e a cada 7,5 minutos nos domingos e feriados normais. Os dois troços servidos por três linhas, Homme de Fer - République (B, C e F) e République - Observatoire (C, E, F) têm uma frequência excepcional de 26 eléctricos por hora e por sentido de segunda a sexta-feira.

No seu conjunto, o eléctrico de Estrasburgo tem uma das melhores frequências de passagem em França para aglomerações com mais de 250.000 habitantes.

Até 2013, a particularidade do serviço de Estrasburgo em comparação com a maioria das outras cidades francesas e estrangeiras era a falta de distinção entre os horários de pico de manhã, à noite e parcialmente ao meio-dia e os períodos de pico. De manhã, em particular, noutras cidades, o serviço é normalmente mais leve na maioria das redes: não era o caso em Estrasburgo. Desde novembro de 2013 (durante o prolongamento das linhas A e D), o CTS reduziu ligeiramente a frequência dos eléctricos (de 6 para 7 minutos) fora dos horários de ponta. Durante a hora do rush, a frequência da linha A é aumentada para 5 minutos, enquanto as linhas B e C veem corridas reserva nas rotas Hœnheim Gare - Elsau e Gare Centrale - Observatório .

O CTS não configura uma rede noturna diferente da rede diurna, pois as rotas dos ônibus de conexão sofrem apenas pequenas alterações à noite. Os horários dos bondes e ônibus são coordenados de forma a garantir a conexão apesar da frequência reduzida. - Do início de julho ao final de agosto, no entanto, o CTS aplica um horário de verão com frequências mais baixas. Os horários detalhados não são publicados, os horários mostram apenas as paragens principais. Por fim, a duração das viagens não é estritamente idêntica para todos os serviços, podendo a variação entre os tempos de viagem ir até três minutos ou ainda mais para a linha A, sem relação com os períodos do dia. A velocidade comercial média da rede de bonde de Estrasburgo era de 19  km / h em 2010.

Design e produção

A implantação da rede de bondes também foi acompanhada por uma reorganização completa do planejamento urbano da aglomeração. A mesma abordagem foi adotada quando da criação da rede de bondes de Grenoble em 1987 com resultados convincentes. A construção das linhas de bonde na cidade velha ajudou a empurrar o tráfego de automóveis para fora do centro da cidade . A Place Kléber, que antes via 50.000 veículos por dia, agora está reservada para pedestres. O número de vagas de estacionamento no centro da cidade foi drasticamente reduzido em favor de nove parques de revezamento localizados nos bairros periféricos e totalizando cerca de 4.500 vagas. Enquanto nove linhas de ônibus ainda serviam ao centro histórico em 2000, em 2016 apenas as linhas 4, 6, 14 e 24. As outras linhas agora trazem tráfego para a rede de bonde, sendo as principais estações de conexão entre ônibus e bonde a République nas linhas B, C , E e F, Rotonde e Les Halles nas linhas A e D, Baggersee nas linhas A e E, bem como Montagne Verte nas linhas B e F.

Foi dada especial atenção à integração do eléctrico na cidade, que nomeou um arquitecto para se encarregar do assunto. O número de faixas reservadas ao tráfego de automóveis foi reduzido em um grande número de eixos, a fim de abrir espaço para os próprios sites do bonde. Assim, no bairro universitário, o Boulevard de la Victoire era anteriormente uma avenida de quatro faixas com uma reserva central plantada com árvores que serviam de estacionamento: o número de pistas foi reduzido para duas para deixar a passagem do bonde e a reserva central é agora reservado para o tráfego de pedestres e ciclistas.

Essas medidas foram aplicadas não apenas no centro da cidade, mas também nos bairros periféricos. Em Hautepierre , uma área residencial construída na década de 1970 , as largas avenidas foram reduzidas em favor do bonde e dos pedestres. A estação terminal Hœnheim e o relé adjacente ao parque, projetados pela arquiteta Zaha Hadid , foram premiados em 2003 com o prêmio da União Europeia para Arquitetura Contemporânea Mies van der Rohe . Em um terço da rede, em particular nos subúrbios, o caminho é gramado.

As estações

As estações de bonde são equipadas com abrigos de ônibus , validadores e colunas projetadas pelo designer Jean-Michel Wilmotte . Nas linhas A e D, as colunas também exibem textos do movimento literário do Oulipo (Potencial Literário). O texto consiste em trocadilhos e alusões à designação das estações. Algumas emissoras exibem nessas mesmas colunas quadrinhos humorísticos do cartunista Alain Séchas . As informações sobre a rede são exibidas na coluna (mapa da rede, tempos de trânsito teóricos, mapa do setor,  etc. ). Uma máquina de venda automática também está presente na coluna e permite que você carregue seu cartão de assinatura ou compre bilhetes de transporte.

Em 2010, o CTS anunciou mudanças no layout das estações: informações úteis estarão sob os abrigos e não mais nas colunas para evitar que os viajantes sofram com possíveis intempéries. Além disso, cada estação terá um totem em cada uma de suas extremidades, com diversas informações úteis ao viajante. Essas informações serão apresentadas em francês , inglês e alemão . Estes desenvolvimentos foram implementados durante a reestruturação da rede em novembro de 2010, mas apenas em três estações ( Estação Central , Faubourg de Saverne e Place d'Islande ), o resto da rede será tratado gradualmente até ao final de 2013.

As docas têm geralmente cerca de 45 metros de comprimento e rampas de acessibilidade para pessoas com deficiência . Na primeira linha construída (linha A), as plataformas têm uma altura de 245  mm e são, portanto, 66  mm mais baixas que o piso dos trens. Para facilitar o acesso aos trens, rampas foram instaladas na primeira porta. Todas as docas construídas desde então têm uma altura de 305  mm desde o início .

No âmbito da Lei de Handicap de 2005 , o CTS torna acessível toda a sua rede. As plataformas da linha A são elevadas para atender aos padrões. As estações Gare centrale e Rotonde já foram modernizadas, as obras nas vias permitiram cortar o trânsito nestes troços. As outras vinte estações serão retrabalhadas ao longo do tempo até 2018.

A estação Krimmeri - Stade de la Meinau foi redecorada emjulho de 2018nas cores do Racing Club de Strasbourg Alsace no âmbito do reforço da parceria entre o CTS e o clube de Strasbourg, nomeadamente com abrigos pintados a azul e vidrados revestidos com o logótipo do clube e com o slogan, em alsaciano , "  Jetzt geht's los !  O que se traduz em "começa agora!" "

Comparecimento

Em 2017, com 70,3 milhões de viagens registadas, foi a quarta rede de eléctricos em França em termos de atendimento, a par da rede de Nantes (70,6 milhões de viagens em 2017). Primeiro lugar para o bonde Île-de-France com 294 milhões de viagens (2017), segundo lugar para o bonde de Bordeaux com 96,8 milhões de viagens em 2017 e terceiro lugar para o bonde de Lyon com 95 milhões de viagens em 2017.

A tabela abaixo mostra o número de viagens anuais realizadas na rede nos últimos anos:

Ano 2011 2015 2016 2017 2018
Número de
viagens anuais
(em milhões)
68,21 68,2 68,6 70,3. 72,3

Em 2010, o bonde transportou quase 300.000 passageiros por dia. Enquanto o número de passageiros dos ônibus CTS estagnou até 1994 , o número de passageiros da rede de transporte público tem aumentado constantemente desde a inauguração da primeira linha de bonde naquele ano, de 42,2 milhões em 1994 para 93,1 milhão em 2008 , um aumento de 111%. A Linha A tinha uma meta de 55.000 passageiros por dia, mas atingiu 77.000 passageiros por dia em seu primeiro ano de circulação. O sucesso foi semelhante em 2000 com o lançamento das linhas B e C que juntas acumulam 80 mil passageiros por dia.

O bonde por si só fornece 66% das viagens de transporte público na área metropolitana de Estrasburgo, mas representa apenas 31,5% dos veículos-quilômetros feitos por ônibus e bondes CTS . Apesar da substituição de muitas linhas de autocarros pelo eléctrico, o número de quilómetros percorridos por autocarro diminuiu apenas 1,4% desde 1995 , reflectindo uma política de alargamento da oferta de transporte mesmo nas zonas exteriores servidas pelo eléctrico. Desde a inauguração do bonde em 1994, a oferta de transporte realmente aumentou 86%. Ao mesmo tempo, o número de automóveis que entram no centro da cidade caiu quase 28%. A deterioração sucessiva da pontualidade e velocidade comercial nas duas redes pode representar um problema, mas o crescimento do número anual de viagens continua por enquanto. Foi de 1,6% de 2009 a 2010, mas teria sido de 3% se 900.000 viagens não tivessem sido perdidas devido às repetidas greves em 2010. Essas greves até reduziram 1,1% em comparação com o ano anterior o número de veículos-quilômetros percorridos.

Em viagens de casa a trabalho feitas por residentes da comunidade urbana de Estrasburgo, o transporte urbano tem uma participação de mercado de 21,3% para residentes que trabalham no município de residência e 16,5% para residentes que trabalham na cidade de residência. Outro município em Bas- Rhin (as quotas de mercado dos automóveis particulares são de 42,2% e 75,7%, respetivamente). Os habitantes do município de Estrasburgo utilizam um pouco mais os transportes públicos para as suas viagens de casa - trabalho: até 24,6% se trabalharem em Estrasburgo e 20,5% se trabalharem noutro município do departamento (para o automóvel, estas respectivas quotas são 40,2% e 72,5%).

A infraestrutura

A rede usa a linha normal ao contrário do bonde antigo que era de medida métrica .

Todas as linhas da rede são de via dupla, exceto para o extremo sul da linha A (em Illkirch-Graffenstaden ), o extremo oeste da linha F (em Koenigshoffen ) e as conexões de serviço que estão em via única .

Em uma pequena parte da Route du Polygone (linha C) e no Boulevard de Nancy (linha F), a plataforma do bonde também é usada por ônibus.

Condução e sinalização

A condução nas linhas é “à vista”, com excepção do túnel por baixo da estação onde um bloqueio automático e uma divisão em troços, inspirados na sinalização ferroviária , garantem a segurança e evitam qualquer ultrapassagem do comboio. A sinalização em Kehl está em conformidade com os regulamentos em vigor na Alemanha (ver Sinalização de linhas de bonde na Alemanha  (de) ).

Existem apenas sinais de limite de velocidade, sinais de proteção de rota e sinais que protegem o cruzamento de cruzamentos. Para este último, a estrada está equipada com sinais de três cores do tipo clássico R11 enquanto a linha está equipada com sinais de tipo R17 associados aos sinais de trânsito.

Em um fundo preto, uma barra horizontal branca indica a parada, um círculo branco anuncia um sinal de parada e uma barra vertical branca indica o caminho livre. Um sinal de auxílio operacional completa esses sinais, um losango luminoso azul indica a aceitação da solicitação de prioridade no cruzamento, um ponto de exclamação laranja indica uma mudança iminente de aparência. Essas cores são invertidas em Estrasburgo em comparação com outras redes francesas.

Este sistema padronizado, em vigor desde novembro de 2004, substituiu a antiga sinalização específica da rede de Estrasburgo em vigor desde 1994 e que consistia, de cima para baixo: em um triângulo branco piscante apontando para baixo indicando a consideração do trem ao se aproximar de um sinal fechado, duas barras brancas horizontais indicando o stop (parada absoluta quando ambos estão ligados) e uma barra branca vertical anunciando o caminho livre. Quando o sinal abre, além do triângulo piscando, a barra horizontal superior se apaga, a seguir a do meio se apaga e dá lugar à barra vertical inferior. Quando o sinal fecha, o ciclo é o seguinte: barra vertical, barra horizontal do meio e, em seguida, as duas barras horizontais.

Os indicadores de posição da agulha estão localizados onde os pontos e cruzamentos estão localizados. Uma barra horizontal vermelha indica parada, enquanto uma barra vertical verde permite a passagem sobre a agulha na posição normal. Finalmente, uma barra amarela orientada para a direita ou para a esquerda, dependendo da localização, permite a passagem, mas a agulha está na posição defletida e o trem mudará de faixa. Esses sinais são complementados pelas tabelas de confirmação de rota, indicando ao motorista uma confirmação de seu pedido de uma rota desviada por uma seta laranja apontando na direção. Na ausência de um pedido de desvio de rota, uma cruz de Saint-André da mesma cor é exibida. Eles são completados por duas ou três luzes coloridas, onde cada aspecto é composto por um "T" assumindo a cor de uma luz R11 e também estão localizadas nas agulhas.

Os sinais de velocidade são apresentados como sinais quadrados com números pretos em um fundo amarelo, onde o número indica o limite de velocidade que não deve ser excedido até o próximo sinal encontrado.

Finalmente, os indicadores de falha de energia são instalados a montante de cada setor de abastecimento da linha aérea de contato (LAC).

Depósitos

A rede de bondes de Estrasburgo usa três depósitos para armazenar e manter seus trens. Eles são todos mistos e, portanto, acomodam bondes e ônibus.

A unidade de produção Cronenbourg resmas de entrega de linhas A e D . Inaugurado em 1931 para os bondes de bitola métrica da época, foi usado a partir de 1960 por ônibus. Tendo em vista o comissionamento da linha A, o depósito foi ampliado e totalmente reformado entre 1992 e 1994 . O depósito está ligado por uma longa estrada de serviço à estação de Rotonde, na extremidade oeste do túnel da estação. Abriga a sede do CTS, bem como a estação de controle centralizado (PCC), a partir da qual todas as linhas de bonde e ônibus são controladas remotamente .

A unidade de produção Elsau rendição resmas de linhas B e F . Este depósito abriu emSetembro de 1999 como parte da criação das linhas B e C.

A unidade de produção Kibitzenau rendição resmas de linhas de C e de E . Ele foi criado para substituir o antigo depósito em Neudorf ( UPN ), a fim de acomodar as novas unidades de eléctrico como parte do trabalho de extensão da rede de eléctrico em 2007 - 2008 . O comissionamento ocorreu emjaneiro de 2006 para ônibus e 25 de agosto de 2007 para o bonde no novo trecho localizado na piscina Kibitzenau em frente à estação de mesmo nome.

Manutenção de rede

Dada a extensão e o uso da rede, ela precisa de manutenção quase contínua. Dois caminhões chamados Aspirails circulam diariamente na rede para eliminar os resíduos presentes nas ranhuras dos trilhos. Em caso de sinistro nos comboios ou nas instalações técnicas, o CTS dispõe de frota de veículos ferroviários  ; ou seja, tratores, um Unimog, bem como caminhões de caçamba .

Durante os períodos de folga (principalmente no verão), trabalhos mais importantes são realizados regularmente. Tanto empresas externas como equipas do CTS realizam renovações de vias, interruptores e cruzamentos (interruptores), sinalização ou nas plataformas da rede. As obras mais importantes implicam a paralisação temporária das operações dos troços relativos à instalação dos autocarros de substituição, como é o caso da substituição dos pontos de Rotonde em abril de 2011.

Frota de trens

Hoje, o material rodante da rede é composto por 104 trens, incluindo 41 Bombardier Eurotram , 41 Alstom Citadis 403 , bem como uma série de 22 (+ 17 sob pedido) Citadis 403 NG adicionais, cuja entrega começou em outubro de 2016 com comissionamento em abril 2017 para o primeiro pedido de doze trens, concluído no verão de 2017. Um segundo pedido de 10 trens adicionais foi feito com a Alstom emfevereiro de 2017 com entrega concluída no início de 2019. Finalmente, um terceiro pedido de 17 trens será realizado em março de 2020.

Modelos de bonde de Estrasburgo
Construtor Modelo Número Numeração Anos deEntrega Comprimento
Socimi / Bombardier Eurotram 26 (força de trabalho inicial) n osso  1001-1026 1994 - 1995 33 metros
ABB rail / Bombardier Eurotram 10 Sem ossos  1031-1040 1998 - 2000 33 metros
ABB rail / Bombardier Eurotram 17 Sem ossos  1051-1067 1998 - 2000 43 metros de distância
Alstom Citadis 403 41 Sem ossos  2001-2041 2005 - 2007 45 metros
Alstom Citadis 403 22 Sem ossos  3001-3022 2016 - 2018 45,5 metros
Alstom Citadis 403 (17 pedidos) nos .  3023 a 3039 2021 - 2022 45,5 metros

Bombardier Eurotram

Para a criação da rede em 1994 , novos equipamentos foram projetados. A cidade queria ter composições completas de piso baixo com um design original. O Eurotram, designação deste novo eléctrico, nasceu da colaboração entre a empresa italiana Socimi e a Compagnie des transports strasbourgeois . A face frontal consiste em uma grande janela de sacada abobadada e, portanto, dá uma aparência futurista ao trem. A grande superfície das janelas de sacada do trem pretende dar aos passageiros a impressão de estar viajando em uma verdadeira "esteira rolante". O Eurotram é projetado de forma modular: entre as caixas de entrada estão cabines de passageiros suspensas conectadas entre si por módulos de intercirculação apoiados em eixos.

Para a abertura da linha A , vinte e seis composições Eurotram de oito eixos foram entregues entre 1994 e 1995 . Esses trens de 33,1 m de comprimento  podem transportar 210 passageiros. Eles foram fabricados pela empresa Socimi . Cada trem possui três caixas principais e desenvolve uma potência de 336  kW fornecida por doze motores. Um segundo lote de vinte e sete composições foi entregue à CTS entre 1998 e 2000 . A entrega inclui dez composições de oito eixos e dezessete composições de dez eixos. Esses últimos bondes chamados “  jumbo  ” têm 43,05  m de comprimento e podem transportar 270 passageiros. Eles têm quatro corpos intermediários principais e pesam 51  t para uma potência de 424  kW fornecida por dezesseis motores. Após a falência da Socimi , a construção da Eurotrams foi assumida pelo parceiro do consórcio, a ABB . Foi após várias aquisições e fusões que a Eurotram entrou na oferta do fabricante Bombardier .

O Eurotram tem sofrido algumas críticas desde a sua entrada em funcionamento, nomeadamente em relação às portas de uma folha que têm a desvantagem de serem longas ao abrir e fechar, prolongando assim o tempo de estacionamento na estação. A grande janela saliente na cabine do motorista também causa superaquecimento (já que compensado pela instalação de palas de sol).

No final de 2018, doze composições Eurotram com três caixas entregues em 1994 foram reformadas. As peças sobressalentes são coletadas para uso em trens mais novos e o restante é reciclado. Em fevereiro de 2020, a metrópole vota para autorizar um pedido de 17 composições adicionais a fim de reformar as últimas 14 composições de primeira geração, a data final da reforma ainda não foi definida.

Além disso, o CTS está iniciando a reforma de outras composições com o objetivo de estender sua vida útil em cerca de quinze anos. As primeiras composições são visíveis a partir do final de 2019 com uma renovação principalmente interior; do lado de fora, apenas o nariz do trem permite vislumbrar a renovação com a mudança do verde para o preto.

Alstom Citadis

Para fazer frente à extensão da rede, a cidade está lançando um concurso para o fornecimento de novos trens elétricos. O15 de julho de 2003, A Alstom ganha o contrato com seu Citadis . Os 41 trens do tipo Citadis 403 com sete caixas foram entregues entre 2005 e 2007 . Eles têm dez eixos e 45,06  m de comprimento para uma capacidade de 288 passageiros. Eles pesam 53,2  te têm uma potência de 720  kW distribuída por três truques de motor.

A pedido do CTS , o painel frontal assume o desenho do Eurotram. O layout dos eixos é diferente no Citadis e no Eurotram, e o Citadis inclui, portanto, um bogie adicional sob as cabines do motorista para eliminar a saliência nas extremidades. Uma das vantagens do Citadis é a presença de portas de folha dupla, proporcionando abertura e fechamento mais rápidos em favor de menor tempo de estacionamento na estação.

Em novembro de 2013, foi lançado um concurso para o fornecimento de 12 composições, com opção que podia transportar a encomenda até 50 comboios para a rede de Estrasburgo. A Alstom ganhou o contrato em outubro de 2014 para esta nova geração de bondes. Esta é uma evolução da geração anterior do Citadis rodando em rede, as dimensões e capacidade permanecem semelhantes. Estes trens são adaptados aos requisitos de segurança alemãs para viajar para Kehl sobre a futura extensão da linha D . As primeiras doze composições estão previstas para o final de 2016 e custarão 41 milhões de euros. Depois de revelar o vencedor, o CTS está lançando uma votação online para permitir que os usuários escolham entre duas propostas de design para esses trens futuros. Esta votação termina com a escolha de um design futurista, preferível a uma recuperação do antigo. Os outros 38 trens opcionais são planejados para substituir as primeiras gerações do Eurotram, capacidade insuficiente para a rede atual. O primeiro trem foi entregue em 3 de outubro de 2016.

Paralelamente, a empresa está a lançar a renovação das 41 composições Citadis na primavera de 2016. A renovação abrange o interior e algumas partes mecânicas a um custo de 220.000 euros por comboio. O programa está programado para terminar no verão de 2018.

Durante os testes do primeiro novo Citadis, opções para 10 composições adicionais foram exercidas em fevereiro de 2017. Em fevereiro de 2020, o conselho da Eurometrópolis autorizou o CTS a encomendar 17 composições adicionais a fim de retirar de serviço as 14 composições Eurotram. Três caixas de primeira geração (1994), o pedido é feito em março de 2020.

Operação

Preços

O preço é o mesmo em toda a rede CTS. O mesmo bilhete é, portanto, válido nas linhas de bonde e ônibus. Não existe subdivisão da área de serviço em zonas tarifárias: o preço dos bilhetes de transporte é fixo e independente da distância percorrida. Os bilhetes para uma viagem devem ser validados e permitir uma conexão. São vendidos individualmente e em livrinhos de dez (redução de 15%) ou trinta (redução de 19%). Em 19 de março de 2018, o CTS está configurando um tíquete sem contato recarregável e reutilizável. O período de transição entre os antigos tíquetes descartáveis ​​e os novos tíquetes recarregáveis ​​vai até julho de 2018.

As únicas assinaturas existentes são mensais e anuais. As assinaturas anuais custam o equivalente a dez assinaturas mensais. As assinaturas são carregadas em um cartão com chip pago chamado Badgéo . Este cartão, com validade de cinco anos, também pode ser utilizado como suporte para outros ingressos. Os ingressos e assinaturas podem ser adquiridos nas máquinas de venda automática nas estações ou em uma agência. Também estão disponíveis livretes com dez bilhetes em pontos de venda como tabacarias, correios, etc., e alguns pontos de venda permitem também a recarga dos cartões Badgéo .

Para pegar o bonde ou o BRT, o usuário deve validar seu bilhete na plataforma antes de entrar no veículo, enquanto a validação é feita dentro dos ônibus de acordo com o uso geral. Para lutar contra a fraude, equipes de controladores (chamados de ACV para “oficial de controle de passageiros”) percorrem a rede. Eles podem ser auxiliados por agentes de segurança pública ou CTS. Em 2013, a fraude no bonde é estimada em cerca de 10% do número de usuários.

Financiamento

Até 2000 , foram investidos 477 milhões de euros na construção da rede, estando previstos 304 milhões de euros em Setembro de 2002 para a segunda fase de extensões, ou cerca de 23,5 milhões de euros por quilómetro de lote. Este alto valor é explicado pela importância do desenvolvimento urbano e da requalificação. Na Alemanha, apenas 15 milhões de euros por quilômetro são gastos no centro da cidade e 10 milhões de euros nos subúrbios. As composições Eurotram custam 118 milhões de euros e as composições Citadis 98,3 milhões de euros, ou 216,3 milhões de euros no total de material circulante. O principal meio de financiamento dos investimentos é o pagamento de transportes (VT), que em Estrasburgo atinge a sua taxa máxima de 2% do volume salarial.

Nas nove aglomerações francesas com mais de 450.000 habitantes fora de Paris, as receitas comerciais permitem financiar os transportes públicos até 24%, enquanto a VT contribui com 44% e as autarquias locais compensam 31% dos custos. Os subsídios diretos do estado representam apenas 1% dos custos. A capacidade de financiamento por meio de receitas comerciais é ainda menor nas aglomerações menores .

O preço do ticket médio por passageiro transportado é € 1,3  nos nove aglomerações em causa, mas varia entre € 0,8  e € 2  . Este valor de 1,3  € corresponde para Estrasburgo ao preço de um bilhete comprado num livro de dez (vendido a 12,7  € ). A título de comparação, a receita comercial média por viagem é de 0,5  € em Estrasburgo. Com o valor acima referido de 24% de cobertura das receitas comerciais, o custo por viajante é quase 4 vezes superior, ou seja, € 5,2.

Sistema de informação em tempo real

No resort

Em cada plataforma da estação, telas informam aos passageiros o destino dos próximos trens e o respectivo tempo de espera. Todas as estações são conectadas à estação de controle centralizado (PCC), a partir da qual as informações de voz são transmitidas em caso de grandes distúrbios.

Desde as extensões de 2013, novas telas de LCD surgiram, possibilitando a exibição de dois tempos de espera por linha.

Nos remos

Os bondes são equipados com um sistema de informação de passageiros a bordo . Os visores internos mostram aos viajantes o destino, bem como a próxima estação. Entre duas estações, um anúncio audível dá o nome da próxima estação. Um jingle específico para cada estação é associado ao anúncio da estação. É Rodolphe Burger , que é o autor do acompanhamento musical.

Parques de revezamento

Os parques de retransmissão (chamados "P + R") estão localizados perto das estações de bonde. O objetivo é incentivar os motoristas a utilizarem o transporte público (principalmente o bonde devido à sua proximidade e desempenho) em uma viagem de ida e volta a um preço específico válido para todos os ocupantes do veículo. São oito na rede e têm capacidade que varia de 150 (Robertsau Boecklin) a 800 lugares (Elsau).

Em 2007, quando ainda havia nove P + Rs (o de Aristide Briand tendo fechado o1 ° de janeiro de 2010para dar lugar a um projeto imobiliário), os parques de revezamento abrigaram cerca de 562.832 veículos durante o ano. Um novo parque de revezamento em Rotonde substituiu o anterior em 2011. Esta é uma estrutura que oferece vinte vagas adicionais (um total de 450 vagas) em uma superfície menor (o restante está sendo prometido para a urbanização) e incorpora um parque de bicicletas. Um parque de retransmissão adicional deveria ser criado na estação Kehl como parte da extensão da linha D em 2017-2018, mas não viu a luz do dia. Um décimo parque de revezamento será inaugurado em Koenigshoffen em 2020 durante a extensão da linha F , com capacidade para 200 lugares perto da saída da autoestrada e da estação Parc des Romains.

Observe que há um parque de revezamento no término da linha G da BHNS , listado no artigo em questão.

Parques de retransmissão da rede de bondes de Estrasburgo
Nome do parque Lat / Long Número de lugares Linhas servidas Status
Baggersee 48 ° 32 ′ 40,8 ″ N, 7 ° 44 ′ 08,8 ″ E 460 bonde A E Abrir
Boecklin 48 ° 35 ′ 53 ″ N, 7 ° 46 ′ 35,6 ″ E 150 bonde E Abrir
Duques da Alsácia 48 ° 35 ′ 21,2 ″ N, 7 ° 42 ′ 57,6 ″ E 600 bonde A D Abrir
Elsau 48 ° 34 ′ 06,2 ″ N, 7 ° 43 ′ 48,1 ″ E 800 bonde B Aberto (+ acesso para ônibus / autocaravana)
Estação Hœnheim 48 ° 37 ′ 38,6 ″ N, 7 ° 45 ′ 29 ″ E 680 bonde B Abrir
Krimmeri 48 ° 33 ′ 40 ″ N, 7 ° 45 ′ 02,4 ″ E 250 bonde A E Abrir
Cerâmica 48 ° 35 ′ 00 ″ N, 7 ° 41 ′ 28 ″ E 102 bonde D Abrir
Bancos do Aar 48 ° 35 ′ 59 ″ N, 7 ° 45 ′ 14 ″ E 570 bonde B Abrir
Rotunda 48 ° 35 ′ 28,5 ″ N, 7 ° 43 ′ 33 ″ E 450 bonde A D Aberto (tarifa especial com sobretaxa)
Parque romano 48 ° 34 ′ 54 ″ N, 7 ° 43 ′ 29 ″ E 200 (possível extensão para 350) bonde F Abrir

Projetos de desenvolvimento

Este artigo ou seção contém informações sobre um projeto ferroviário .

Essas informações podem ser de natureza especulativa e seu conteúdo pode mudar consideravelmente conforme os eventos se aproximam.

Plano diretor de transporte público 2010 - 2025

Muitas extensões ainda precisam ser criadas. O25 de junho de 2010, O Conselho da Comunidade adoptou o novo plano mestre para o transporte público 2010 - 2025 . De acordo com esse plano diretor, as extensões foram planejadas em três etapas e algumas linhas são programadas por ônibus de serviço de alto nível (BRT).

Primeira fase: 2010-2015

A primeira fase prevê a realização de cinco extensões da rede, bem como a criação de uma primeira linha de BRTs . A linha A é estendida em suas duas extremidades. A norte, a partir da estação Hautepierre Maillon , rebatizada de “  Cervantès  ” com a criação de duas novas paragens, entre as quais a estação terminal “ Parc des Sports  ” , que  entrou em serviço em novembro de 2013 . O serviço para Oberhausbergen Sud , inicialmente planejado por esta extensão, foi alterado no tempo. A segunda extensão é ao sul de Illkirch Lixenbuhl. A linha percorre 1,85  km para chegar ao centro de Illkirch-Graffenstaden, com comissionamento a partir de 23 de abril de 2016.

No âmbito do prolongamento da linha A em direcção ao centro de Illkirch-Graffenstaden , a linha E é alargada ao Campus de Illkirch nas infra-estruturas existentes, havendo no entanto a criação de um corte de 185 metros para permitir o retrocesso dos remos.

A linha D também é estendida nesta primeira etapa. No início, ele continua sua jornada para Dante, onde se desconecta da atual linha A em direção ao distrito de Olaria com um término no final da Avenida François Mitterrand. O troço viu nascer a par do prolongamento norte da linha A, em novembro de 2013 , estes dois ramais custando cerca de 63 milhões de euros por dois quilómetros de novas infraestruturas e cinco estações e já se encontram em serviço. Anunciado originalmente para 2015 , uma extensão foi realizada para a estação Kehl na Alemanha através do distrito de Port du Rhin em 2017 . De Aristide Briand , esta extensão representa 2,8  km . O projeto está estimado em 87 milhões de euros, parcialmente financiado pelo lado alemão.

Segunda etapa: 2016-2020

Em 2013, o Conselho da Comunidade propôs a criação de uma nova linha de bonde entre Vendenheim e Wolfisheim , depois de considerar a tecnologia de bonde pneumático em 2011. Um inquérito público foi realizado em 2013 com base neste anteprojeto. As obras deveriam ser iniciadas em 2014, mas após arbitragens orçamentárias, o projeto é adiado.

Após a extensão do bonde D até a estação de Kehl , o município alemão deseja continuar o trajeto da linha até a prefeitura. Este último foi inaugurado em 23 de novembro de 2018.

A linha E é vista somando 1,4 quilômetros adicionais e as três estações que levam ao coração do distrito de Robertsau , centro sócio-cultural nível Escale. Esta extensão, com um custo de 19,4 milhões de euros, foi inaugurada em 17 de junho de 2019.

No final de 2015, a metrópole decidiu relançar o projeto, atendendo principalmente o distrito de Koenigshoffen . Para isso, decidiu-se desligar a rede do Faubourg National e chegar à Allée des Comtes por meio de três estações, via linha F. O custo está estimado em 38 milhões com comissionamento em agosto de 2020.

A linha A deve ser adicionada como um único ramo de trilha em direção ao Zenith e usada apenas durante os eventos. Este ramal deve aderir ao traçado ao nível do prolongamento realizado em 2013, mas não tem data de conclusão.

Terceira etapa: 2021-2025

Esta última etapa envolverá a extensão da linha C em direção a Neuhof Stockfeld ao longo de 2,4  km .

Devido às sobrecargas nos trechos do centro da cidade, uma grade deve ser criada. Isso tornará possível criar rotas alternativas evitando nós centrais (principalmente Homem de Ferro ). Algumas partes dessa rede serão realizadas por BRTs, enquanto outras serão realizadas por bonde , o todo representando cerca de 16  km de sites próprios.

Projetos iniciados pelo município em 2020

O município eleito em 2020 decide lançar vários estudos para novas linhas e extensões até 2025 e além.

Assim, a extensão da linha C até Stockfeld deverá ser estudada e preparada, até 2025, mas não será lançada até ao próximo mandato, por um montante de cerca de 34 milhões de euros.

A recente Linha H do BHNS de Estrasburgo seria transformada em uma linha de bonde em 2025 para iniciar a malha da rede e evitar o nó do Homem de Ferro.

A linha G também vê seu projeto de extensão na Place de l'Etoile voltar à ordem do dia depois de ter sido lançado pela equipe municipal anterior e atrasado antes de ser considerado para comissionamento em 2021. O novo município está relançando o projeto, que acabou não sendo lançado , e deseja levar a linha para o distrito do Danúbio através da estação Étoile Bourse por um percurso de 2,8 km, até 2023, para estar em correspondência com as linhas A / D e C / E da rede de bondes.

A linha F terá seu percurso estendido, da estação de Comtes até seu futuro novo terminal em Wolfisheim , via estação de Poteries (término da linha D), no final de 2025. Previamente planejado em duas fases: Olarias e depois Wolfisheim , finalmente foi decidido que a extensão será feita diretamente, sem faseamento. Uma consulta pública chamada Tram to the West foi aberta (de 19 de janeiro a 18 de fevereiro de 2021), pedindo a opinião dos moradores sobre as três variantes oferecidas entre as estações Comtes e Poteries . A fase após as Olarias passará completamente pela estrada de Wasselonne, com três novas estações, incluindo seu terminal Wolfisheim em comum com o futuro VLIO.

Os estudos para uma nova linha atendendo ao norte do aglomerado devem ser iniciados neste período. O presidente da Eurometropolis Pia Imbs planeja apresentar três variantes de rotas para atender Schiltigheim e Bischheim , por um orçamento de cerca de 80 milhões de euros, também com vista a um comissionamento em 2025.

Há também planos para estender o extremo leste da linha F para o Porto do Reno através de uma nova seção de curtas para se juntar ao D . Ainda sem data mencionada, mas foi feita uma estimativa de 30 milhões de euros para esta prorrogação. Os estudos e preparação do projeto também serão lançados durante este mandato.

Projetos evocados

Além dos projetos do plano diretor não realizados, diversos projetos de extensão ou criação de linhas têm sido abordados por diferentes municípios ao longo dos anos.

Assim, em 2019, é mencionada uma linha de cintura que leva as avenidas de President-Wilson , President-Poincaré, avenue des Vosges e se conecta às linhas B e E na avenue de la Paix.

Por ocasião da inauguração da extensão de Robertsau Boecklin a Robertsau l'Escale em junho de 2019, é especificado pelas autoridades que a linha se destina a ir para a clínica Sainte-Anne ao norte de Robertsau .

Também é possível estender a linha B até Lingolsheim Gare, após o horizonte 2030-2040.

Notas e referências

Notas

  1. por contagem apenas uma vez o comum secções de várias linhas comerciais. Este número é composto por: 9,8 km da linha A - trecho inicial da nova rede; 2,5 km da primeira extensão da linha A para Illkirch-Lixenbuhl; Seção inicial de 11,9 km das linhas B e C; Extensão de 4,8 km da linha C até Neuhof; Extensão de 1,2 km da linha D até Aristide Briand (incluindo o trecho de 0,2 km para o término temporário de Étoile-Polygone, comissionado em 1998); Extensão de 1,5 km da linha E em direção a Robertsau; Extensão de 4,9 km da linha B até Lingolsheim Tiergaertel; 0,8 km para a ligação da linha C à estação central; 0,6 km para a ligação da linha F à Place d'Islande; 0,9 km para o prolongamento da linha A até o parque esportivo; 1,1 km para o prolongamento da linha D para Olarias; 1,8 km para a extensão da linha A até Graffenstaden; 0,185 km da nova linha terminal E Campus Illkirch; Extensão de 2,7 km da linha D até a estação Kehl; 1,1 km de extensão da linha D em direção à prefeitura de Kehl; Extensão de 1,6 km da linha E em direção a Robertsau l'Escale; Extensão de 1,7 km da linha F até Koenigshoffen.
  2. calculada como se segue: (comprimento em km / tempo de viagem em min) × 60
  3. Não há paradas na Place du Vieux Marché aux Vins, que é apenas o local da conexão física à rede existente.
  4. Estação da linha antiga 6/6 - Meinau - Graffenstaden; em tronco comum com as linhas 1 e 4/14 até Estrela / Polígono.
  5. Antiga linha 1 Gare - Pont du Rhin, que inicialmente foi para Kehl.
  6. Linha antiga 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt.
  7. Antiga linha 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken entre Montagne Verte e Place de la République; em seguida, linha antiga 3/13 Gare - Robertsau.
  8. Linha antiga 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken.
  9. Linha antiga 3/13 Gare - Robertsau.
  10. Velha linha 10 (cintura) entre a Estação Central e o cruzamento com a rue du Faubourg de Saverne, depois linha velha 9/19 Route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.
  11. Antiga linha 9/19 Schiltigheim, rota de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.

Referências

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Veja também

Artigos relacionados

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Filmografia

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  • Visto do bonde. Estrasburgo, novembro de 1994 , filme de Marianne Delcourt e Jean-Jacques Schaettel, Carmin Films, INA Grand Est, 1994, 30 min (VHS)

links externos