A Ferrovia Berlim-Bagdá , mais conhecida pelo nome alemão de Bagdadbahn , é uma linha ferroviária de 1.600 km de extensão, construída entre 1903 e 1940 no Império Otomano e seus estados sucessores, para fornecer uma ligação entre Konya ( atual Turquia ) e Bagdá ( atual Iraque ). Incluindo a ferrovia Anatólia Istambul- Konya e as linhas auxiliares na Síria e no Iraque, o comprimento total da estrutura chega a 3.205 km, tornando-a uma das maiores estruturas de infraestrutura da época e uma das principais conquistas do imperialismo econômico alemão.
O nome alemão de " Bagdadbahn " (Ferrovia de Bagdá) foi desenvolvido em "BBB (Berlim-Bizâncio-Bagdá)" nos círculos pan-alemães , embora o antigo nome de Bizâncio ( Constantinopla ) não estivesse mais em uso. Ele está ligado a um conjunto de grandes projetos ferroviários que ligam a Europa central ao Levante , e onde o papel da Alemanha era predominante.
A linha se conecta à Ferrovia da Anatólia em Konya , indo para Adana , Aleppo , Mosul e Bagdá . Posteriormente, será estendido a Basra e ao Golfo Pérsico . Junto com a ferrovia Damasco-Hama e as extensões (de) , que chegavam a Aleppo, e a ferrovia de peregrinação de Damasco a Medina , o sistema ferroviário otomano se estendia ao sul do Império.
Para colocá-lo fora do alcance da artilharia naval, a linha é traçada para o interior. Uma rota secundária chega ao mar em Alexandretta , mas a rota principal para Aleppo corta as Montanhas Nur por um túnel de 8 km de comprimento.
Poucos anos antes do início do reinado de Abdülhamid II (1876-1909), o Império Otomano perdeu a maior parte de seus territórios europeus ( Crise Oriental ). O governo do sultão compreende a necessidade de uma modernização acelerada do Império, e em particular das suas províncias asiáticas, para garantir a sua coesão e resistir às pressões das potências europeias. Até então, o transporte de tropas para os confins do Império poderia levar meses. Somente a ferrovia poderia garantir uma conexão rápida e eficiente.
Um primeiro projeto, apresentado pelo coronel britânico Francis Chesney na década de 1830, foi abandonado após a abertura do Canal de Suez em 1869.
Na década de 1870, o engenheiro alemão Wilhelm von Pressel (1821-1902) apresentou um projeto fortemente argumentado. “Se o caminho-de-ferro consegue desenvolver as capacidades de produção e exportação de um país, é particularmente o caso da Anatólia, onde, por falta de meios de transporte para o interior, perdem-se recursos consideráveis e abandonam-se vastas áreas agricultáveis”. No entanto, ele encontrou hostilidade de Bismarck , que não queria uma aventura pan-alemã no Oriente.
O Império Otomano foi, então, sob a supervisão dos grandes bancos franceses, que realizou tanto o Banco Imperial Otomano ea administração otomana da Dívida Pública na mão . O sultão tenta escapar dessa tutela recorrendo aos bancos britânicos e alemães. O governo de Londres aprova o projeto, mas os bancos britânicos consideram muito arriscado e se recusam a participar.
O Império Otomano já está ligado à Prússia por fecundos acordos de cooperação, em particular por meio de missões militares alemãs. Ao contrário do Reino Unido e da França, a Alemanha não tem interesses coloniais na região, então o imperialismo econômico alemão não parece ser uma ameaça política. O Sublime Porte não vê objeções em colocar o projeto sob patrocínio alemão.
Na Alemanha, o projeto desperta reações variadas. O Deutsche Bank , sob a direção de Georg von Siemens , está inicialmente relutante. Só aos poucos se convencerá do interesse do projeto e principalmente com a descoberta das riquezas petrolíferas da Mesopotâmia, para a qual obterá concessão em 1911. O governo alemão, por motivos sem dúvida mais estratégicos do que diplomáticos, deseja interferir no uma região que estava até então na esfera de influência britânica e francesa. O aspecto do prestígio não deve ser negligenciado, já que o Imperador Guilherme II está pessoalmente envolvido no projeto, e envia aos construtores seus votos de sucesso em um telegrama em duas línguas. Ele também foi com o SMY Hohenzollern para Constantinopla, através do porto do Chifre de Ouro no Bósforo.
Do ponto de vista alemão, o Baghdadbahn deve oferecer novas saídas para a economia alemã. Por sua extensão ao Golfo Pérsico, oferece um ponto de apoio para as frotas de guerra e comércio alemãs. A política alemã vem aqui para frustrar os interesses franceses, especialmente os britânicos. A ferrovia Berlim-Bagdá e as missões militares alemãs são dois aspectos da conexão cada vez mais estreita entre o Império Otomano e os Impérios Centrais, que os conduziria juntos à Primeira Guerra Mundial .
A concessão do primeiro trecho Eskisehir-Konya foi assinada em 1893, e o texto prevê, em termos cautelosos, uma possível extensão a Bagdá. A linha da Anatólia chega a Konya em29 de julho de 1896. Em 1899, o Deutsche Bank assinou um acordo provisório com o governo otomano para a construção da linha de Bagdá.
A Siemens se esforça para encontrar parceiros. Nem os bancos britânicos nem os de Nova York mostram interesse. Finalmente, a Siemens consegue incluir o Banque Ottomane Française e vários outros bancos europeus em seu projeto.
No início de 1903, a Société du chemin de fer Anatolien finalmente conseguiu concluir seu projeto. Obtém do governo otomano uma concessão de 99 anos. O acordo prevê uma extensão a Basra e a um ponto indeterminado no Golfo Pérsico. a13 de abril, é fundada a Imperial Railway Company of Baghdad. Os participantes são Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Chemin de Fer Anatolien (10%), Wiener Bankverein (austríaco, 7,5%), Schweizerische Kreditanstalt (suíço, 7,5%) e Banca Commerciale Italiana (5%).
Em última análise, o projeto é financiado principalmente por títulos do governo otomano, trazidos ao mercado pelo Deutsche Bank. A primeira parcela, em 1904, era de 54 milhões de francos franceses, a segunda, em 1910, de 108 milhões e a terceira, em 1912, de 60 milhões.
Em 1912, o Deutsche Bank adquiriu 23,75% do capital da Turkish Petroleum Company , empresa de capital britânico e holandês que pretendia explorar as riquezas petrolíferas do Império Otomano, o que, a longo prazo, tornaria lucrativa a construção da estrada .de ferro.
Após a Primeira Guerra Mundial, o Deutsche Bank terá que ceder sua participação na Turkish Petroleum Company para a Compagnie française des pétroles , mas irá transferir suas ações da ferrovia de Bagdá para um banco suíço para protegê-los de execução hipotecária pelos vencedores.
A cerimônia de inauguração de um projeto de dez anos é dada em 27 de julho de 1903. Várias grandes empresas alemãs estão representadas, em particular o grupo de construção Philipp Holzmann AG para a construção de estações, o grupo Friedrich Krupp AG para trilhos, bem como Borsig , Cail , Hanomag, Henschel e Maffei para locomotivas.
O local emprega, às vezes, até 35.000 trabalhadores, em condições muitas vezes difíceis e perigosas. As maiores dificuldades prendem-se com a travessia das montanhas, pelas Portas da Cilícia e pela cadeia dos montes Taurus na Ásia Menor . A linha atinge uma altitude máxima de 1.478 m . São 37 túneis, totalizando 20 km de extensão. Passa por pontes e viadutos, sendo o mais conhecido o de Gavurdere (Varda Köprüsü).
Além disso, o local passou por muitos incidentes opondo capatazes e trabalhadores qualificados, na maioria das vezes gregos ou armênios, aos trabalhadores turcos.
Este trabalho, em regiões pouco exploradas, também deu origem a importantes descobertas arqueológicas, botânicas e zoológicas.
A Ferrovia de Bagdá desempenhou um papel predominante na eclosão da Primeira Guerra Mundial . A partir de 1910, a Alemanha teve que enfrentar a falta de capital para manter as posições econômicas obtidas anteriormente. No final de 1912, enquanto a seção Antaliya-Mosul estava em construção, a Alemanha não tinha mais os meios financeiros para concluí-la, o que se tornou óbvio no final de 1913. O governo turco então se voltou para a França e a Grã-Bretanha.
Como tal, a ferrovia de Bagdá desempenha um papel importante na estratégia alemã, pois permite que ela se livre das importações de petróleo americanas e obtenha suprimentos apesar do bloqueio marítimo. É ainda mais importante para o Império Otomano na guerra porque lhe permite manter a ligação entre as diferentes frentes, durante a ofensiva de 1915 contra o Canal de Suez , depois nas várias operações na Arábia, Mesopotâmia e Síria-Palestina. O assédio da linha pelos guerrilheiros árabes foi uma das causas do desastre otomano de 1918.
Além disso, o pátio ferroviário desempenha um papel notável no genocídio do povo armênio . Já antes da guerra, muitos armênios , operários e engenheiros, haviam se associado à obra. Desde o início da guerra, todos os armênios em idade mobilizável foram transferidos para o corpo de trabalhadores forçados. Dezenas de milhares deles morreram no local. A partir de'Outubro de 1915, é por meio dessa linha, com a participação de muitos técnicos alemães, que transita toda a população armênia deportada para os acampamentos no deserto da Síria.
Ironicamente, enquanto a ferrovia de Bagdá visava frustrar as ambições dos britânicos, foi estes últimos que, entre 1916 e 1918, assegurou a conclusão da rede ferroviária da Mesopotâmia, ao redor de Basra, depois até Bagdá, à medida que as tropas indo-britânicas avançavam durante a campanha da Mesopotâmia . Este trabalho inconsistente, com material importado da Índia e vários espaçamentos de pista diferentes, é acompanhado pela modernização do porto de Basra.
A linha, fortemente danificada pela destruição da guerra, é compartilhada entre as zonas de ocupação britânica e francesa.
Em 1923, com o Tratado de Lausanne , a Turquia de Mustafa Kemal obtém a restituição de parte da linha entre Karkamış e Nusaybin. Ela será nacionalizada, junto com o resto das ferrovias turcas, em 1948.
Como parte de seu mandato sobre a Síria , os franceses, que já haviam construído a ferrovia de Beirute a Damasco em 1895 , conectam a parte recentemente síria à linha “ Damasco-Hama e Extensões ” sob o nome de “Bozani- Aleppo e Extensões” .
A parte iraquiana foi comprada em 1936 do Reino Unido pelo governo real iraquiano pela soma de 494.000 libras esterlinas.
A normalização das relações entre a Turquia e o Iraque permitiu a abertura de uma linha entre os dois países, a Taurus-Express , a partir de 1930. Parte do percurso, em torno de Nusaybin, era porém feito por estrada. A ferrovia não será concluída até17 de julho de 1940.
Em 1955, a conclusão do Pacto de Bagdá reunindo Turquia, Iraque e Jordânia deu origem a projetos de ligação entre esses três países. Mas o estado permanente de tensão desde 1956 não permitiu seu desfecho. Apenas a parte turca da linha, modernizada para o transporte de minérios, manteve atividade significativa.
Após a queda do regime de Saddam Hussein e a neutralização do Iraque , a Turquia conseguiu restabelecer intercâmbios regulares com este país. A linha férrea reabriu em17 de fevereiro de 2010, com dois trens por semana entre Gaziantep e Mosul .
O passageiro mais conhecido na linha de Bagdá é a romancista britânica Agatha Christie , esposa do arqueólogo Mark Mallowan. Ela participou de suas escavações no Iraque. Ela o evoca em suas memórias e em vários de seus romances.
A ferrovia, a principal ligação entre o norte e o sul do país, desempenhou um papel significativo na construção da nação do Iraque moderno. O romancista iraquiano Khodayyin Mohammad menciona isso várias vezes em seus contos, realistas e oníricos ( O Reino Negro ).
Estação Adana em 1913.
Estação Adana em 2008.
Recepção do Embaixador da Alemanha por ocasião da conclusão do primeiro trecho da linha, o 21 de junho de 1904.
Um trem em 1900.
Estação Aleppo.
Estação Mouslimiié (Muslimiyya) na Síria.