Um capacete de bicicleta é um dispositivo de proteção para a cabeça, destinado a ser usado ao andar de bicicleta . Visa reduzir o risco de traumatismo craniano em caso de choque na cabeça; no âmbito desportivo visa também, ou mesmo principalmente, otimizar a aerodinâmica do ciclista. A questão de sua utilidade no contexto de uma prática utilitária de ciclismo tem sido calorosamente debatida por várias décadas.
Um capacete de bicicleta envolve a parte superior do crânio acima dos olhos e orelhas, descendo ainda mais para baixo na parte de trás do crânio.
A parte principal do capacete é feita de um material de absorção de choque com uma espessura de cerca de 2 cm ; alguns modelos aprovados usam papelão favo de mel.
O interior do capacete é acolchoado para garantir um bom conforto no contato com o couro cabeludo. O exterior do capacete é mais frequentemente coberto com uma casca rígida fina para limitar o atrito em caso de impacto com velocidade tangencial e para fins estéticos.
O capacete é equipado com tiras de queixo passando em cada lado de cada orelha e sob o queixo para ser devidamente preso à cabeça. Alguns modelos conectam a tira de queixo na altura de um protetor de queixo.
Um capacete de bicicleta se adapta a diferentes formas de crânio:
Um capacete de bicicleta oferece proteção eficaz aos tecidos do couro cabeludo quando pousado na cabeça e alivia o traumatismo craniano. A própria certificação é baseada na proteção eficaz do crânio em caso de impacto a uma velocidade normal inferior de cerca de 5,5 m / s , o que equivale a uma queda estacionária sem velocidade tangencial. Por outro lado, a ausência de proteção para o pescoço torna o capacete da bicicleta ambíguo diante do traumatismo cervical, pois o capacete aumenta significativamente a massa da cabeça e seu momento de inércia enquanto limita o atrito no caso de aterrissar na cabeça.
Os capacetes de ciclismo se distinguem da maioria dos outros capacetes pela ventilação que oferecem, de modo a limitar o superaquecimento do ciclista durante o esforço. Capacetes destinados à velocidade são projetados para reduzir o coeficiente de arrasto da cabeça do piloto, melhorando assim a eficiência da pedalada ( por exemplo, ciclismo em pista ). O capacete da bicicleta pode ser redondo e rígido (capacete BMX).
Em 1990 , 90% dos capacetes no mercado do Reino Unido eram certificados pelo padrão Snell Memorial Foundation B90 , um padrão que havia desaparecido dez anos depois.
Em 1984 , o American National Standards Institute (ANSI) criou o padrão ANSI Z80.4.
Então, a Comissão de Segurança de Produtos do Consumidor dos Estados Unidos (CPSC) criou seus próprios regulamentos vinculativos para cada capacete de bicicleta vendido nos Estados Unidos, que entrou em vigor em março de 1999.
Na União Europeia, as normas aplicáveis são as normas europeias EN 1078: 1997 e EN 1080: 1997, mas a Suécia beneficia de uma norma adicional.
Na Austrália e na Nova Zelândia, o padrão legal é AS / NZS 2063.
Os padrões americanos e europeus são limitados à aceleração linear, enquanto os novos capacetes levam em consideração a aceleração rotativa da cabeça.
96% das crianças usam mal seus capacetes , o que aumenta o risco.
Na Austrália , os capacetes são obrigatórios desde 1991 . O número de ciclistas hospitalizados e a proporção de ferimentos no crânio continuaram diminuindo, mas sem aceleração significativa, enquanto a proporção de ciclistas com capacete aumentou em poucos meses de 30% para 80%. Por outro lado, a Federation of Australian Cyclists registrou uma queda de 30% no número de viagens feitas de bicicleta nos meses seguintes à lei que torna os capacetes obrigatórios. Esse declínio foi particularmente significativo entre jovens adultos e adolescentes.
Se levarmos em consideração o efeito benéfico sobre a saúde das viagens “ativas” de bicicleta, essa medida teve um efeito geral negativo ao desencorajar alguns ciclistas de continuar a viajar de bicicleta.
No Canadá , os capacetes são obrigatórios em cinco províncias : British Columbia , Alberta , Ontario , para menores de 18 anos apenas, New Brunswick e Nova Scotia . Um estudo estatístico encontrou uma redução de 52% na mortalidade de jovens ciclistas em Ontário após a aprovação da lei que torna obrigatório o uso de capacete.
Mas a origem dessa queda é polêmica: ao mesmo tempo, em Quebec, o número de vítimas de ciclismo também caiu drasticamente (sem capacete obrigatório e enquanto o número de ciclistas aumentou).
Em Espanha , os capacetes são obrigatórios desde 2005 na rede rodoviária nacional, fora das zonas urbanas, podendo ser dispensados em climas muito quentes. De acordo com dados da Direcção de Trânsito Espanhola e da Universidade Policlínica de Valência de 2004 a 2007 , a percentagem de ciclistas com capacete entre as vítimas de acidentes de viação aumentou de 28% para 48%, mas a taxa de ferimentos hospitalizados no crânio não mudou .
Na França , os capacetes são obrigatórios para menores de 12 anos (motoristas ou passageiros), desde 22 de março de 2017. Esta medida vem na sequência da recomendação emitida em2 de outubro de 2015pelo Comitê Interministerial de Segurança Viária (IRB). As associações que promovem o ciclismo urbano - que se opõem à obrigatoriedade do uso de capacete - reagiram às recomendações e depois ao decreto com contra-argumentos.
Em 16 de março de 2006, a Comissão de Segurança do Consumidor (CSC) recomendou a obrigação de usar capacete de bicicleta para passageiros transportados e menores de quinze anos.
Capacetes são obrigatórios para todos na Finlândia . Ele também estava na Bósnia e Herzegovina até 1 st países membros de Março de 2017. Onze UE fizeram o uso obrigatório de capacetes ciclo para crianças:
De acordo com um relatório da T. Krag publicado pela Federação Europeia de Ciclismo ECF em 2006 , cerca de 25% dos ciclistas finlandeses usavam capacetes. A medida é muito recente na Suécia para que as avaliações estejam disponíveis.
Na Suíça , o uso de capacete não é obrigatório, mas recomendado.
Nos países onde a bicicleta é mais usada (mais de 25% das viagens na Holanda e na Dinamarca ), os capacetes são raramente usados (menos de 1% e 3% respectivamente) e se medidas obrigatórias são consideradas recentemente, ainda não foram implementado.
A Holanda , como parte de um projeto de lei e encomendou um estudo de impacto sobre a relação custo-eficácia de tal lei (no contexto holandês, 13,5 milhões de pessoas). Um modelo foi construído a partir de dados nacionais de tráfego e acidentes; os efeitos incluídos foram o número de anos de vida perdidos ( DALY ) e os custos incluídos foram os custos de saúde, perdas de produtividade e o custo do capacete. De acordo com o modelo, a lei, se aplicada por todos, evitaria 2.942 ferimentos na cabeça e 46 mortes por ano. Os custos incrementais por morte evitada seriam de € 2.002.766 e € 28.465 por ano de vida ganho. a relação custo-eficácia mais favorável diria respeito a pessoas com 65 anos ou mais (€ 17.775). Os custos de prevenção foram considerados muito altos para o quadro orçamentário pré-estabelecido, mas se tornariam suportáveis e quase lucrativos em qualquer idade se o preço do capacete caísse 20% (plausível no caso de uma venda massiva desses capacetes).
Um estudo anterior desse tipo foi realizado após a aprovação de uma lei que obriga o uso de capacetes para ciclistas na Nova Zelândia . Já havia demonstrado que, para que os custos de implementação da lei não excedam os benefícios esperados com sua aplicação, o custo do capacete, bem como sua eficácia protetora e sua vida útil foram 3 parâmetros principais (além do uso do capacete taxa antes da aplicação da nova lei). Neste contexto, em termos de custo-efetividade, a modelagem anuncia economia para a faixa etária mais jovem, mas custos significativos para a classe de ciclistas com 19 anos ou mais.
No campo do esporte, o capacete também pode ter uma vocação aerodinâmica. No ciclismo profissional de estrada, a obrigação de usar capacete foi gradualmente estabelecida. Por muito tempo, os corredores foram hostis a ela. Em 1991 , tal proposta desencadeou uma greve de ciclistas. A morte de Andrei Kivilev , o12 de março de 2003durante o evento Paris-Nice , tornou obrigatória a recomendação permanente do uso de capacetes emitida pela UCI , com efeitos desde 5 de maio de 2003.
Muitos estudos foram publicados. Eles não são todos de alta qualidade e às vezes são contraditórios. Isso pode ser devido a dificuldades metodológicas: as variáveis de confusão e os possíveis vieses são numerosos. Análises de regressão tendo que controlar por idade, sexo, renda, escolaridade, experiência no ciclismo e o contexto são complexas (devemos distinguir acidentes envolvendo terceiros ou não, em ciclovia ou não, em meio urbano ou não, de mountain bike ou bicicleta de cidade, etc., etc.) e, se possível, associar estatísticas claras sobre a gravidade e as causas do acidente. Também é difícil estabelecer estudos experimentais ou estudos de caso-controle; um estudo feito na Holanda é difícil de reproduzir em um país sem a mesma cultura do ciclismo, etc.); os comportamentos socioculturais de respeito pelos outros, pelos ciclistas e pela prudência / assunção de riscos (com ou sem capacete para ciclistas) variam muito de acordo com a idade, local, cultura e país. Os comportamentos de risco devem ser levados em consideração em particular (um estudo australiano de 2013 mostrou que, estatisticamente, os ciclistas sem capacete são mais propensos a se comportar em risco, mas menos propensos a pedalar em áreas de risco; no entanto, "O resultado líquido foi que eles eram mais provável que esteja envolvido em acidentes mais graves ” ).
No final da década de 1980 , três pesquisadores trabalhando em dados coletados em Nova York concluíram que, nesse denso contexto urbano, os capacetes reduzem o risco de acidentes cranianos e que "os capacetes são particularmente importantes para as crianças, porque foram vítimas da maioria de ferimentos graves na cabeça causados por acidentes de bicicleta ” .
Em 2001 , um metaestudo australiano, baseado em dados coletados entre 1987 e 1998 , e com o objetivo de discutir a obrigação de usar capacete no país, concluiu que o capacete reduziria o risco de traumatismo craniano (-60%) e a cérebro (-58%) e, mais geralmente, o risco de lesão fatal (-73%). Os autores qualificam esses resultados especificando que 3 estudos concluíram com um risco aumentado de lesões no pescoço, mas com base nos resultados coletados em uma época em que os capacetes eram um pouco mais pesados do que em 2001. Foi então mostrado que este estudo continha um viés de publicação (vinculado ao contexto e motivação dos pesquisadores) e viés retrospectivo (vinculado à pouca consideração dos períodos dos estudos); a reanálise (feita em 2011) acrescentou que os efeitos positivos dos capacetes foram maiores em estudos mais antigos (sugerindo que capacetes mais novos protegem menos ou que pelo menos um outro fator de risco mudou ao longo do tempo). A nova análise “mostra benefícios de segurança menos significativos associados ao uso de capacetes para bicicletas do que o estudo original” .
Em 8 de março de 2005 , a Segurança Rodoviária estimou que o ciclismo representava cerca de 4% das viagens, 4% dos feridos e 4% das mortes na França, e que a proporção de feridos com ferimentos na cabeça é da mesma ordem, independentemente do modo de viagens, viagens (mas um pouco menos para andar de bicicleta: 17% de bicicleta, 24% de carro, 26% a pé). 75% a 80% dos acidentes fatais de bicicleta são traumas na cabeça
O American College of Surgeons concluiu em 2015, a partir de um estudo sobre o uso de capacetes, que reduz o risco de trauma grave em 58%.
O capacete, portanto, protege o crânio em caso de queda ou colisão (especialmente em cidades densas e em caso de colisão com um veículo motorizado), mas seu benefício na saúde pública permanece em debate, pelo menos em adultos. Não está excluído que um possível efeito colateral seria uma diminuição no uso da bicicleta. No Canadá, as internações hospitalares por traumatismo cranioencefálico diminuíram, mas o declínio vem antes da introdução da legislação de capacete, então o papel da legislação de capacete não está claro.
Um estudo de Ian Walker (2007) mostrou em duas cidades inglesas que o espaço que separa o ciclista do veículo que o passa é reduzido se este estiver usando capacete. O estudo, realizado em um único ciclista, não foi reproduzido e seus resultados foram questionados em 2013 com o fundamento de que a margem de segurança se manteve razoável e que outros fatores atuaram na passagem de curta distância (distância ciclista-calçada, tamanho do veículo e cidade de observação ( Salisbury ou Bristol ) Em uma resposta, Ian Walker, no entanto, manteve sua conclusão inicial, apontando para o baixo poder estatístico e viés no estudo que o contradizia. Ele também sugeriu que “a pesquisa em saúde pública poderia ser mais bem servida ao se concentrar na eliminação de riscos em vez de mitigar os danos . ”
Uma nova meta-análise (2019) não conseguiu confirmar ou confirmar cientificamente. reverter esta mudança de comportamento Este tipo de efeito também pode variar dependendo do país; motoristas holandeses, dinamarqueses ou alemães, por exemplo, são quase todos ou foram ciclistas experientes, o que não é o caso Pessoas inglesas. Um estudo com uma centena de ciclistas alemães viajando um total de 14.000 km em Berlim encontrou o resultado oposto ao de I. Walker sobre o efeito do capacete nas ultrapassagens: os ciclistas com capacete foram ultrapassados de forma mais ampla.
“Os riscos de morte e lesões por ciclista são menores onde o ciclismo é mais comum” .
As estatísticas mostram, na verdade, de forma contra-intuitiva, que quanto mais ciclistas houver em um território, quanto mais popular e compartilhada for essa prática, mais os ciclistas estarão visíveis, e mais os motoristas de veículos motorizados (que então também são , muitas vezes, os ciclistas em outros momentos) terão cuidado .... e menos risco de um acidente. Além disso, onde o ciclismo é popular e diário, os funcionários mais eleitos tendem a melhorar a segurança e a ciclabilidade do território.
Além disso, este efeito é exponencial : as estimativas numéricas variam muito dependendo do local e da hora, mas por exemplo um estudo australiano mostrou em 2005 que quando o número de ciclistas dobra em um estado ou cidade onde o ciclismo se torna cada vez mais usado, o número de acidentes diminui em 34% o número de acidentes; Por outro lado, se o número de ciclistas diminuir pela metade, o risco de acidente aumenta em 52%. “As políticas que influenciam negativamente a prática do ciclismo (por exemplo, legislação sobre capacetes obrigatórios) devem ser revistas”, concluem os autores.
Duas recentes meta-análises e atualizações científicas sobre segurança por números , foram publicadas respectivamente em 2017 por Elvik e Bjørnskau (em Safety Science), e em 2019 por Elvik & Goel na revista Accident Analysis & Prevention , confirmaram esta " Lei do número " . Eles mostram que quase todos os estudos observam esse fenômeno, mas com estimativas numéricas muito variáveis, mas que esses estudos são quase todos transversais (mostram correlações, mais do que relações causais). Eles também mostram que esse fenômeno é ainda mais acentuado para pedestres do que para ciclistas, e que é mais claro em escalas macro (por exemplo, para uma cidade inteira) do que em nível micro (por exemplo, em cruzamentos). Além disso, "estudos recentes mostram uma tendência mais forte para a segurança em números do que estudos mais antigos" .
Encorajando ciclismo (em boas condições, mesmo sem capacete) é, portanto, paradoxalmente também uma forma de reduzir o número ea gravidade dos acidentes de bicicleta, durante o desenvolvimento, de forma rentável, outras externalidades positivas em termos de saúde pública e de saúde. Ambientais , emissões de CO2, ar poluição, poluição sonora , etc.
Em 2016 , por meio de outro estudo, Ian Walker mostra que usar capacete também tem uma consequência para o próprio ciclista: incentiva-o a correr mais riscos. Então, em 2019, uma análise de 23 estudos (selecionados a partir de 141 relacionados a um possível efeito de compensação para assumir riscos criado pelo uso de capacete) concluiu que 18 desses 23 estudos não demonstraram esse efeito, 3 tiveram resultados mistos., 2 apoiar a hipótese. Entre esses 23 estudos, 10 concluem que “o uso de capacete está associado a um comportamento de ciclismo mais cuidadoso” .
De acordo com o IFSTTAR , o efeito protetor do capacete é mais acentuado para ferimentos graves na cabeça (redução de 70%), mas menos acentuado em áreas urbanas do que fora delas. A redução seria de 72%, segundo estudo com setecentos ciclistas do pronto-socorro de Nova York.
O estudo francês SERAC (Monitoramento de crianças ressuscitadas após um acidente de trânsito) de 2006 continha 139 casos de crianças ciclistas: nem todos usavam capacetes durante o acidente e não usavam capacetes (exceto talvez aquele para o qual a informação do capacete não era conhecido).
Um estudo TECVU (2017) indica que:
Um relatório do IRTAD (2018) estima que os países que começaram a tornar os capacetes obrigatórios têm uma redução na mortalidade de 53%, em comparação com 45% em países sem regulamentação, mas estes também são geralmente países que desenvolvem ciclovias e prevenção.
Um estudo (2017) de Londres confirmou que o uso de capacete diminui o risco de lesão intracraniana em geral, de hematoma subdural em particular e de fratura craniana “, mas não de outras lesões extracranianas específicas. Isso sugere que os capacetes de bicicleta protegem contra ferimentos causados por impacto direto na cabeça. Mais pesquisas são necessárias para esclarecer seu papel contra lesões causadas por forças de cisalhamento ”, concluem os autores.
Um estudo recente (2019) de Nova York, analisando 6.621 de 11.192 lesões em 66 meses que envolveram o ciclismo (banco de dados TARN), a mortalidade bruta em 30 dias foi significativamente maior em pessoas sem capacete (5, 6%) em comparação com ciclistas com capacete ( 1,8%) e apresentavam traumatismo cranioencefálico (TCE) menos grave (19,1% versus 47,6%), menor necessidade de terapia intensiva (19,6% versus 27,1%) e intervenção neurocirúrgica (2,5% versus 8,5%). Por outro lado, os ciclistas que usavam capacete no momento do acidente apresentaram estatisticamente significativamente mais lesões no tórax, coluna, membros superiores e inferiores. Outro estudo americano recente (2020) integrou critérios de tipo, gravidade e número de lesões; Ela constatou que, entre os ciclistas admitidos no pronto-socorro, 80% não usavam capacete no momento do acidente, mas uma proporção significativamente maior de ciclistas com capacete apresentava escoriações e maior incidência de lesões (para todos os tipos de lesões). O número e a gravidade das lesões externas e a gravidade geral das lesões entre aqueles com lesões múltiplas também foram significativamente maiores entre os ciclistas com capacete; no entanto, seu tempo de internação foi significativamente menor, o que, de acordo com os autores, aponta para disparidades e / ou diferenças de saúde subjacentes no comportamento (de fato, os padrões de lesões foram semelhantes, mas quando diferenças significativas nas lesões foram detectadas, elas ocorreram com mais frequência em ciclistas com capacete. Essas diferenças foram lesões. menores a moderadas em termos de morbidade e mortalidade, sugerindo que o perfil de trauma de ciclistas com capacete e não corredores com capacete é relativamente comparável).
De acordo com um estudo norueguês (2003), o capacete de casca dura é o que melhor reduz o risco de ferimentos na cabeça. Crianças menores de nove anos que usam capacetes de isopor correm maior risco de lesões faciais.