No domínio do transporte , um contentor (termo recomendado na França pela DGLFLF e no Canadá pela OQLF ) ou contentor , é uma caixa metálica paralelepipédica concebida para o transporte de mercadorias por diferentes modos de transporte . Suas dimensões foram padronizadas internacionalmente. Ele é equipado em todos os ângulos com peças de preensão para prendê-lo e transferi-lo de um veículo para outro ( peças de canto , fundição de canto ou encaixe de canto ). Faz parte da categoria de UTI (“ unidades de transporte intermodal ”), como caixas móveis e alguns semirreboques . Assim, é possível reduzir os tempos de quebra e transbordo da carga . Suas adaptações específicas facilitam as operações de "encaixotamento" de mercadorias (= recheio) e esvaziamento (= desembalagem).
De acordo com o padrão ISO (International Organization for Standardization) estabelecido em 1967 , existem três séries principais de contêineres com comprimentos de 20 pés , 30 pés (9,14 m ) e 40 pés, respectivamente. Todos os contêineres desta série têm a mesma largura, 8 pés (243,84 cm ), o que permitiu o desenvolvimento de navios porta-contêineres , mas essa largura geralmente não é suficiente para transportar dois paletes europeus padrão EUR (1200 mm × 800 mm ) longitudinalmente, nem três na largura. É por isso que as caixas móveis (cujas dimensões o permitem) têm tido muito sucesso na Europa e na Ásia.
O desenvolvimento do contêiner está intimamente ligado ao do comércio internacional por via marítima, principalmente de produtos manufaturados. As estatísticas de transporte intermodal são geralmente estimadas em unidades de “TEU” ou “ equivalente a vinte pés ”. Os primeiros cargueiros de 8.500 TEU entraram em serviço no início dos anos 2000 e seu tamanho e capacidade continuaram a crescer. Em 2012 , a francesa CMA CGM lançou o CMA CGM Marco Polo , com capacidade para 16.020 contêineres e que foi o maior porta-contêineres do mundo em operação até a entrada em serviço, em julho de 2013, do Mærsk Mc-Kinney Møller , com uma capacidade de 18.270 contêineres.
Os principais fabricantes de contêineres são duas empresas chinesas: CIMC, que detém metade do mercado mundial, com 1,2 milhão de unidades produzidas em 2004 (em comparação com 70.000 em 1994 ) e Singamas. Um contêiner simples de 20 pés custava em 2007 cerca de 1.400 euros, com vida útil de 15 anos .
O primeiro padrão para contêineres foi estabelecido em 1933 pelo Bureau Internacional de Contêineres e Transporte Intermodal (in) (BIC) seguido por outro padrão em 1935 com o objetivo principal de garantir o intercâmbio entre os países europeus. Enquanto isso, nos Estados Unidos, os contêineres ainda não eram padronizados. Ainda não era possível, nem na Europa nem nos Estados Unidos, empilhá-los. DentroNovembro de 1932, as primeiras instalações capazes de movimentar contêineres foram inauguradas em Enola , Pensilvânia, por iniciativa da Estrada de Ferro da Pensilvânia . A conteinerização era vista na época como uma forma de revitalizar a indústria ferroviária profundamente afetada pelo crash de 1929 .
No final da década de 1940, os militares americanos e algumas empresas de navegação comercial começaram a desenvolver os primeiros contêineres. Em 1948, o exército americano desenvolveu o "Transporter", uma caixa de metal rígida com capacidade para 4,1 toneladas de mercadoria. Em seguida, mede 2,59 m de comprimento, 1,91 m de largura e 2,08 m de profundidade.
O "Transporter" tornou-se então o Conex (en) (Express Container) em 1952 . Mantendo suas proporções e sua capacidade, desenvolvemos ainda um modelo menor que pode ser empilhado.
Malcom McLean ajudou a democratizar o uso do contêiner na década de 1950. O transporte de mercadorias era extremamente lento, muitas vezes demorando vários dias e exigindo muito trabalho manual. A título de ilustração, são necessárias mais de 150 pessoas trabalhando pelo menos quatro dias para descarregar um navio de carga convencional. Em 1955, Malcolm McLean se viu à frente da Pan Atlantic Company e assinou um tratado com a Comissão Marítima para obter permissão para construir sete novas embarcações que pudessem acomodar veículos de transporte, como caminhões e carros. Ele então usa uma primeira nave modificada para acomodar os veículos, que ele batiza de Ideal X , seguida rapidamente por uma segunda, batizada de Almena . Diante do sucesso dessa experiência, ele decidiu separar a “caixa” que contém a mercadoria do chassi do trailer. Essa ideia deu origem ao recipiente. Na primavera de 1956, os dois navios fizeram as primeiras viagens de porta-contêineres. Um segundo par de porta-contêineres, Maxton e Coalinga Hills , logo em seguida.
Nos anos que se seguiram, vários navios de transporte marítimo foram convertidos em navios porta - contêineres . Como as modificações são inteiramente novas e inovadoras na engenharia naval , novos problemas devem ser resolvidos pela equipe de engenheiros da empresa Pan Atlantic. O primeiro navio a passar por essas modificações, o Gateway City , serviu então de modelo e permitiu que a engenharia naval desse um passo à frente. Para descarregar um barco semelhante ao Gateway City , agora leva apenas cerca de quinze pessoas trabalhando dez horas, reduzindo drasticamente os custos relacionados e com pessoal e permitindo que os navios porta-contêineres passem muito mais tempo no mar, o que reduz o congestionamento nos portos. Além disso, o furto de cargas nas docas está se tornando cada vez menos frequente dada a segurança oferecida por contêineres que podem ser efetivamente lacrados e, se dependermos das estatísticas da empresa Pan Atlantic, o dano potencial à carga durante a viagem parece ser reduzindo.
A crescente popularidade dos navios porta-contêineres também levanta o problema de empilhamento de contêineres. Como os primeiros modelos eram fortemente inspirados em reboques de caminhão , várias mudanças importantes tiveram que ser feitas em sua estrutura para que suportassem o peso de outro contêiner. O novo design usa o quadro, especialmente os postes verticais nos cantos, para suportar a maior parte do peso. Paredes horizontais com ondulações verticais serão utilizadas posteriormente para complementar a moldura. Para garantir que os recipientes não deslizem entre eles, soldamos um cubo de metal perfurado em três lados em cada canto. É inserido um dispositivo de metal que atua como uma fechadura para unificar vários recipientes em uma única estrutura.
A invenção do contêiner e do navio porta-contêineres, entretanto, permaneceu confinada à costa leste dos Estados Unidos por dez anos. Ele cruzou o Atlântico em 1966 e então experimentou um enorme crescimento. Será necessária a Guerra do Vietnã para que a demanda se torne muito importante e sua invenção se espalhe. Na verdade, isso forçou o exército americano a transportar grandes massas de mercadorias da América para a Ásia. Foi somente no início dos anos 1980 que o padrão McLean foi usado em todo o mundo.
Na verdade, o desenvolvimento, e o principal ativo, do transporte de contêineres está ligado à padronização. Duas empresas, Sea-Land Service, fundada por McLean, e Matson Navigation, estabeleceram na década de 1960 seus próprios tamanhos de contêineres, 35 pés e 24 pés, respectivamente. O American National Standards Institute (ASA) então definiu os comprimentos em 10, 20, 30 e 40 pés para uma altura e largura de 2,44 m. A ISO então deu início aos padrões globais. As medidas sempre foram fixadas em pés . O comitê ISO TC-1048 assumiu para definir as dimensões, materiais, restrições, etc. , aplicado a contêineres, dado nas normas ISO 1496-1 (1990) e ISO 668 (1995).
No entanto, as dimensões dos contêineres mostraram-se incompatíveis com as dos armazéns , bem como com a forma de carregamento dos caminhões, levando à sua utilização apenas para transporte marítimo e ferroviário . Desde a década de 2010, projetos estão em andamento, tanto nos Estados Unidos com a ajuda da National Science Foundation quanto na União Européia (projeto Modulushca), para inventar contêineres que também possam ser adaptados ao transporte rodoviário e, assim, promover a combinação ferrovia-rodovia transporte . Esses projetos estão resumidos na Physical Internet Initiative (en) .
Para ilustrar a tendência mais recente de crescimento do transporte marítimo, o comércio marítimo aumentou de 550 milhões de toneladas em 1950 para 5,5 bilhões de toneladas em 2002, ou seja, um crescimento médio anual de 4,5% ao ano. Em 2021, 226 milhões de contêineres passam pelos mares e oceanos anualmente.
Os contêineres também envolvem um investimento inicial relativamente alto para sua compra, a necessidade de manutenção regular (ferrugem, pintura, marcação, etc.) ou reparo (paredes laterais, portas com fechadura, cantoneiras, etc.). Podemos também considerar o custo de retornos vazios em determinados elos, a imperfeição da padronização das dimensões que tende a se tornar padrão; bem como dificuldades de desembaraço aduaneiro em áreas que não aderem à Convenção Internacional de Contêineres, ou às vezes longos tempos de espera para atracação (ou impossíveis para certas dimensões) em portos marítimos mal ou insuficientemente equipados.
Além dessas dificuldades inerentes ao transporte marítimo, no primeiro semestre de 2021, há uma escassez de contêineres devido à crise sanitária Covid-19 . Por exemplo, o preço do transporte de contêineres quase quadruplicou em três meses para a rota da China para a Europa, de $ 2.119 por1 r nov 2020 em $ 7.827 em 1 st fevereiro 2021.
O uso pesado de contêineres pode causar complicações no tráfego marítimo devido à sua estrutura pesada e pesada. A grande quantidade de contêineres significa que os portos ficam cada vez mais lotados e torna-se difícil administrar todos eles. Nos Estados Unidos, por exemplo, navios cargueiros da Ásia fazem fila ao chegar à costa oeste, muitos deles sem condições de descarregar sua carga. Esses engarrafamentos também são complicados pelo menor acidente. Então o23 de março de 2021no Canal de Suez . O navio porta-contêiner Ever Dado , da empresa Evergreen, desviou-se de seu caminho e encalhou em um segmento de via única devido a uma violenta tempestade, obstruindo o canal e causando grandes convulsões para o comércio por seis dias. Este incidente revelou ao público o quanto as rotas marítimas mundiais dependem do fluxo regular dos canais. Na verdade, essa rota é percorrida por mais de 30% do tráfego global de contêineres. O acidente, portanto, causou uma perda de mais de 10 milhões de dólares, interrompendo em particular a circulação de petróleo que ligava o Golfo Pérsico à Europa.
Não só a manutenção de contêineres requer o uso de gases poluentes, mas a conteinerização participa da deterioração da ecologia pelas viagens de ida e volta de navios movidos a combustíveis pesados, fontes de emissão de partículas finas ( dióxido de carbono , enxofre ...). O impacto ecológico do transporte marítimo inclui também a poluição sonora , que perturba o ecossistema marítimo, especialmente as baleias. Na verdade, isso afeta sua capacidade de comunicação, ameaçando sua capacidade de sobreviver. Outro problema ecológico é a perda de contêineres no mar , que teve 1.382 contêineres perdidos por ano entre 2008 e 2019. Estudos realizados pelo CEDRE e associações mostram perdas muito maiores em 2021, chegando a 15 mil contêineres por ano.
Os trabalhadores portuários estão em contato constante com os contêineres, podendo estar sujeitos a problemas de saúde, principalmente com os gases dos produtos de fumigação (que podem ser incolores ou mesmo inodoros) adicionados dentro dos contêineres para eliminar bactérias ou roedores durante o transporte (fosfina, brometo de metila , 1,2-dicloroetano, etc.); ou por causa dos produtos armazenados nesses contêineres. Além disso, os regulamentos não são rígidos quanto à qualificação de pessoas que podem abrir recipientes. Na verdade, os contêineres podem ser abertos por despachantes aduaneiros ou estivadores nos portos, por estivadores que trabalham em plataformas logísticas, por pessoal de empresas de limpeza e manutenção ou por caminhoneiros.
Os regulamentos estão em vigor e várias campanhas de prevenção lutam contra esses perigos. Desde 2014, o INRS realiza estudos sobre a segurança dos trabalhadores portuários e instituiu normas para a correta abertura e descarga de contêineres.
Os padrões dados pela ISO não impedem a existência de outros tamanhos, utilizados por algumas operadoras. Na América do Norte, você pode encontrar comprimentos de 48 e 53 pés.
No entanto, a grande maioria dos contêineres tem dimensões externas padrão:
As dimensões interiores são as seguintes:
Cada vez mais são encontrados contêineres de grandes cubos de 2,743 m (9 pés ) ou 2,896 m (9,5 pés ) de altura.
O contêiner de meia altura (4,25 pés) oferece a metade da altura , para transportar cargas pesadas (que atingem o peso máximo autorizado) em volume reduzido.
A massa de um contêiner varia entre 1,8 toneladas (para um cubo de 20 pés) a 4,2 toneladas (para um cubo de 40 pés de altura ).
Dependendo das necessidades de carregadores de múltiplas dimensões surgiram. Deixe-nos citar por exemplo:
A referência estatística continua a ser os 20 ', o EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, mais frequentemente, o TEU (Twenty feet Equivalent Unit) com as seguintes conversões:
Tara do recipiente:
A resistência mínima ao esmagamento de um contêiner foi definida em 192 toneladas pela ISO 1496-1 (ou seja, oito contêineres de 24 toneladas empilhados em cima de um nono).
Se o contêiner "clássico" (e mais difundido) permanece uma caixa simples, muitas vezes em aço corten soldado, existem contêineres especializados: refrigerados, ventilados, desumidificados, com tanque de combustível, para munições, para roupas, sem teto, dobráveis, gado, carros, pratos, tanques, etc.
Por outro lado, compartilham o mesmo sistema de fixação, por cantoneiras presentes nos oito vértices do paralelepípedo, e travas giratórias fixadas no chassi dos veículos ou equipamentos de movimentação.
Eles podem ser divididos em quatro categorias principais de tamanho detalhadas abaixo.
Comprimento Externo | Comprimento Interno | Largura Externa | Largura Interna | Altura Externa | Altura Interna | Volume útil | EVP | Paletes de chão da UE |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Recipiente padrão | ||||||||
20 pés (6,09 m) | 19,9 pés (6,01 m) | 2,44 m (8 pés) | 7,7 pés (2,34 m) | 8,6 pés (2,59 m) | 7,8 pés (2,39 m) | 33,2 m3 | 1 | 11 |
40 pés (12,18 m) | 39,9 pés (12,11 m) | 2,44 m (8 pés) | 7,7 pés (2,34 m) | 8,6 pés (2,59 m) | 7,8 pés (2,39 m) | 67,6 m3 | 2 | 24 |
Recipientes 'High Cube' | ||||||||
20 pés HC (6,09 m) | 19,9 pés (6,01 m) | 2,44 m (8 pés) | 7,7 pés (2,34 m) | 9,6 pés (2,90 m) | 8,1 pés (2,69 m) | 37,3 m3 | 1 | 11 |
40 pés HC (12,18 m) | 39,9 pés (12,11 m) | 2,44 m (8 pés) | 7,7 pés (2,34 m) | 9,6 pés (2,90 m) | 8,1 pés (2,69 m) | 76,4 m3 | 2 | 24 |
Recipientes refrigerados | ||||||||
20 pés (6,09 m) | 17,9 pés (5,44 metros) | 2,44 m (8 pés) | 7,5 pés (2,29 m) | 8,6 pés (2,59 m) | 7,5 pés (2,27 m) | 28,3 m3 | 1 | 10 |
40 pés (12,18 m) | 37,9 pés (11,56 metros) | 2,44 m (8 pés) | 7,5 pés (2,29 m) | 8,6 pés (2,59 m) | 7,5 pés (2,27 m) | 59,3 m3 | 2 | 23 |
Este modelo, também denominado "seco", é o mais difundido e destina-se a mercadorias que podem ser carregadas em paletes, sacos ou caixas. Esta é a versão clássica dos contêineres dos quais as diferentes versões especializadas são derivadas.
Eles podem ser adaptados para diferentes produtos como recipientes para roupas penduradas ( garmentainer , portmanteau inglês uma contração de vestuário - "vestuário" - e recipiente ).
Alguns desses contêineres também podem ser equipados com portas duplas para facilitar o carregamento, também chamados de DD para "porta dupla".
Este contêiner é equipado com orifícios de ventilação nas caixas para permitir a circulação de ar. É adequado para o transporte de frutos secos (café em sacos, damascos, tâmaras, etc.) e leguminosas (alho, cebola, etc.).
Esses contêineres, também chamados de open top, possuem as mesmas características dos contêineres convencionais, mas não possuem hard top. Eles são especialmente projetados para o transporte de produtos manufaturados pesados ou volumosos, pois o carregamento pode ser feito através do telhado usando um guindaste ou ponte rolante.
Este contentor também denominado “lado aberto” tem paredes laterais de ampla abertura permitindo a evolução das empilhadoras , disponíveis em múltiplas variantes, dependendo do número de lados de abertura, de um a quatro.
O container tanque permite o transporte de líquidos a granel, líquidos alimentares até produtos perigosos e evita o uso de tambores. Se todos esses recipientes tiverem a mesma aparência, eles só podem transportar um determinado tipo de produto, dependendo dos materiais usados e de seu design. Um container especializado em produtos explosivos não pode receber produtos corrosivos e vice-versa. O peso máximo de um contêiner é de 26.000 kg, motivo pelo qual a grande maioria desses tanques tem entre 20 e 30 pés.
Esses contêineres são semelhantes às suas contrapartes "secas", com reforços de metal ao redor das bordas do tanque. Essas instalações permitem que esses contêineres sejam carregados sem restrições nos vários transportes multimodais possíveis.
De acordo com a QY Research, o valor de mercado global do contêiner de tanque ISO era de US $ 790 milhões em 2018 e deve chegar a US $ 1.580 milhões até o final de 2025, com uma taxa composta de crescimento anual de 9,0% durante o período 2019-2025.
Um contêiner refrigerado ou contêiner refrigeradoé um recipiente capaz de manter uma determinada temperatura independentemente das condições externas. Seu controle é garantido por uma transmissão de seus parâmetros ao gateway. O princípio do contêiner é baseado em um dispositivo de produção de frio alimentado com corrente por tomadas elétricas especiais nos meios de transporte, na maioria das vezes porta-contêineres. Exceto para produtos especiais que requerem ar externo, apenas o ar interno é resfriado por um motor na parte traseira do contêiner. Esse ar então circula pelo chão para se espalhar por todo o contêiner de maneira uniforme e, em seguida, sobe até o topo do contêiner. Uma vez no topo, o ar é capturado pelo motor, resfriado e reinjetado no sistema.
A temperatura interna do recipiente pode variar entre + 25 ° C e -25 ° C para a maioria dos recipientes. Para alguns produtos, essa temperatura pode cair para -60 ° C. O controle de temperatura é gerenciado pelo sistema do navio que transmite todos os parâmetros aos comandantes do navio.
Alguns contêineres refrigerados também são equipados com sistema de controle de atmosfera, tecnologia que fornece um nível adequado de gás, retardando o processo de respiração durante o transporte. Este sistema regula constantemente a temperatura, umidade e os níveis corretos de oxigênio, dióxido de carbono e nitrogênio dentro do recipiente refrigerado, ajudando a prolongar a vida útil do produto.
Assim que o contentor é descarregado em terra, é assumido pelo serviço técnico do porto de entrega para ser tratado nas mesmas condições que a bordo.
Os contêineres a granel, também chamados de “granéis”, são contêineres padrão, mas possuem características técnicas específicas para o transporte “a granel”.
Na verdade, os contêineres BULK são equipados com bueiros no teto. Estas escotilhas têm a função de permitir o envasamento por gravidade ou por técnicas pneumáticas. Poços de visita circulares (geralmente de 50 centímetros de diâmetro com tampa de aço inoxidável) localizados no telhado permitem envasamento por gravidade. Eles geralmente são equipados com uma escotilha na parte inferior para permitir o esvaziamento por gravidade de floculantes, pós, etc. .
Também chamados de flattainer , flat rack ou gôndola, esses recipientes consistem em uma base e duas paredes nas extremidades com laterais rebatidas nas paredes laterais. Isso permite o carregamento de produtos volumosos (trator por exemplo) fora das dimensões em altura e / ou largura.
Acessórios específicos podem ser instalados neles, por exemplo, o porta-bobinas com seus poços de estiva para os rolos de aço.
As paredes frontais podem ser dobradas para baixo, o que permite empilhamento para devolução em vazio (nas dimensões padrão, cinco dobradas ocupam o volume de uma desdobrada).
Foram desenvolvidos contentores especiais para o transporte deste tipo de resíduos (em sacos, latas, etc.) ou do tipo tanque para resíduos líquidos. Na Rússia, a ECOMET-S criou (com o instituto VNIPIET) sua própria frota de contêineres de transporte; tipo KTBN-3000 (ou seja, 20 m 3 , capacidade de carga - 3 toneladas) e desde 2005 UKTN-24000 (com grande capacidade; 32,2 m 3 , capaz de acomodar até 20 t, compatível com para transporte ferroviário, rodoviário e marítimo, .
A identificação do contêiner é feita por meio de uma combinação alfanumérica de 11 dígitos.
As três primeiras letras designam o proprietário e são atribuídas às empresas pelo International Bureau of Containers and Intermodal Transport (BIC). A quarta letra assume os seguintes valores:
U para contêineres
J para equipamento auxiliar
Z para chassis ou reboques de transporte rodoviário
Ele é seguido por 6 dígitos e, finalmente, um dígito de verificação para validar a combinação com os 10 dígitos anteriores.
Este dígito de verificação é de extrema importância, pois garante uma transmissão segura entre as diferentes empresas envolvidas. É calculado usando um algoritmo detalhado abaixo. Primeiro, um valor é atribuído às letras de acordo com a seguinte tabela:
NO | B | VS | D | E | F | G | H | eu | J | K | eu | M | NÃO | O | P | Q | R | S | T | você | V | C | X | Y | Z |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
10 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 |
Tomando como exemplo o contêiner na fotografia: EMCU 359 177 4 dígito de verificação 4. Calculamos a soma de cada um dos primeiros 10 dígitos multiplicado por uma potência crescente de 2.
E = 15 -> 15 × 2 ^ 0 = 15 × 1 = 15
M = 24 -> 24 × 2 ^ 1 = 24 × 2 = 48
C = 13 -> 13 × 2 ^ 2 = 13 × 4 = 52
U = 32 -> 32 × 2 ^ 3 = 32 × 8 = 256
3 = 3 -> 3 × 2 ^ 4 = 3 × 16 = 48
5 = 5 -> 5 × 2 ^ 5 = 5 × 32 = 160
9 = 9 -> 9 × 2 ^ 6 = 9 × 64 = 576
1 = 1 -> 1 × 2 ^ 7 = 1 × 128 = 128
7 = 7 -> 7 × 2 ^ 8 = 7 × 256 = 1,792
7 = 7 -> 7 × 2 ^ 9 = 7 × 512 = 3,584
A soma dos dígitos acima, que é igual a 6659, é dividida por 11.
Ignore a parte decimal
Multiplique por 11
A diferença entre a soma inicial, 6659, e esse número, 6655, é o dígito de verificação. Neste caso, 4.
Se o valor resultante for 10, o dígito de verificação será 0.
Todos os sistemas digitais realizam este cálculo ao entrar em um contêiner. Se o número não for válido, a operadora é informada de que alguns dados estão incorretos.
Alguns elementos precisam ser facilmente verificados antes do uso: o bom estado das paredes, os cantos, o fechamento das portas, a legibilidade da marcação.
Por dentro, as paredes devem estar em bom estado, sem entalhes indesejados; ausência de odores, umidade dependendo da mercadoria; impermeabilização; estado dos pontos de fixação.
O levantamento é feito a partir das quatro peças de canto superiores usando as travas de torção que as prendem. Este levantamento pode ser realizado por um grande número de máquinas, mas o ponto comum é a presença de uma moldura retangular que transporta as travas giratórias: o spreader ou spreader ou mesmo o teto dependendo da localização. Nas docas marítimas, guindastes de pórtico, elevadores de lança, guindastes móveis ... asseguram transbordos e movimentos. O carrinho de passeio, com pernas altas e muito móvel, garante o empilhamento .
O empilhamento pode ser realizado em vários níveis (seis a oito) e, se necessário, travas duplas colocadas entre cada recipiente empilhado garantem a rigidez do conjunto. O recheio consiste em carregar a mercadoria no contêiner, prendê-la, distribuí-la para garantir a estabilidade. A utilização de empresas especializadas é frequente porque, realizado de forma inadequada, o enchimento pode ter consequências na mercadoria, no próprio contentor, nas pessoas, na constatação de avarias.
A operação inversa é a remoção. Estas operações podem ser especificadas em contrato, por exemplo: enchimento pelo expedidor e desempilhamento pelo destinatário.
O envasamento é regido por regras de bom senso:
Dependendo do que foi transportado em um contêiner, ou dependendo do tratamento a que foi submetido (desinfecção por exemplo), os operadores responsáveis por seu descarregamento podem ser expostos à inalação de poeira ou substâncias químicas perigosas, algumas das quais cancerígenas.
Dependendo das operações de enchimento e remoção, o contêiner será:
O tráfego global atingiu a capacidade de 24,5 milhões de TEU em Abril de 2021 de 6.205 navios porta-contêineres.
Empresa | Capacidade EVP | Quota de mercado | navios |
---|---|---|---|
Maersk | 4.124.272 | 16,9% | 710 |
Empresa de navegação mediterrânea | 3 923 188 | 16,1% | 591 |
CMA CGM | 3 026 135 | 12,4% | 555 |
COSCO | 3 010 103 | 12,3% | 500 |
Hapag-Lloyd | 1.778.535 | 7,3% | 254 |
Ocean Network Express | 1.596.885 | 6,5% | 220 |
Evergreen Marine Corporation | 1 345 537 | 5,5% | 202 |
Hyundai Merchant Marine | 750.872 | 3,1% | 74 |
Transporte marítimo de Yang Ming | 628.463 | 2,6% | 89 |
Zim Integrated Shipping Services | 415.802 | 1,7% | 96 |
Linhas Wan Hai (en) | 368.999 | 1,5% | 133 |
Pacific International Lines | 252.663 | 1,0% | 80 |
Shanghai Zhonggu Logistics Co Ltd | 156.569 | 0,6% | 111 |
KMTC | 156.381 | 0,6% | 66 |
IRISL Group (en) | 149,042 | 0,6% | 32 |
SITC | 140.963 | 0,6% | 95 |
Grupo X-Press Feeders | 134.750 | 0,6% | 83 |
Empilhamento de contêineres MSC .
Recipientes de cubo alto .
Fixação de contêineres a um navio porta - contêineres .
Passagem do Canal do Panamá para um navio porta-contêineres.
Manuseio por trator elevador de contêineres ( reach stacker ).
Pórtico propelido ( straddle carrier ou stacker jumper) carregando um contêiner.
Trem de vagão de contêiner .
Vagões articulados de empilhamento duplo .
Semi-reboque para contêiner de 20 pés.
Este trem rodoviário , que consiste em um semirreboque e um trailer, não é mais regulamentado na Finlândia.
Pilha de contêineres no porto de Rotterdam .
Recipiente manuseado por um empilhador (en) .
Guindaste montado montando um contêiner de lixo subterrâneo.
Levante contentores no porto de Bejaia .
Após vários usos, as dimensões do contêiner podem não atender mais às condições ISO iniciais e / ou estar muito danificadas para transportar mercadorias. Em vez de serem armazenados ou triturados, eles podem ser reciclados no campo arquitetônico como módulos pré-fabricados. A expectativa de vida de um contêiner é considerada curta, em torno de 12 anos e meio e, portanto, a cada ano mais de 1,5 milhão de contêineres ficam inutilizados como meio de transporte. Esses contêineres não transportáveis são geralmente usados para espaços de armazenamento ou reciclados como o metal convencional. Por outro lado, um contêiner de 20 pés custa $ 2.800 e (1.500 obsoletos) os preços geralmente dependem das flutuações do mercado de sucata. Assim, o uso de contêineres para construção pode levar a preços significativamente mais baixos.
Os primeiros contêineres foram usados principalmente para edifícios de emergência (edifícios temporários) para ajudar a lidar com desastres naturais (terremoto, tsunami, etc.). Nestes casos, a arquitetura passa a ter pouca importância aos olhos dos construtores que buscam mais rapidez de execução. Além disso, a arquitetura de contêineres começou com uma imagem pública negativa porque é a escala significativa de desastres naturais que trouxe esse tipo de projeto para o primeiro plano.
Pela sua compatibilidade com todos os sistemas de transporte, pela sua acessibilidade e resistência, os contentores são ideais para contribuir para a construção de edifícios (um paralelepípedo de aço rectangular com dimensões normalizadas segundo as normas ISO). Portanto, já é possível construir edifícios apenas jogando com a lateralidade e verticalidade dessas caixas, daí a sua democratização.
No entanto, ao longo dos anos, este tipo de arquitetura não se dedica apenas a projetos de sobrevivência. De fato, muitos outros projetos utilizam contêineres marítimos para oferecer uma ampla variedade de soluções arquitetônicas. Adam Kalkin, por exemplo, construiu em 2002 uma casa de férias chamada “12 container house” no Brooklyn. Localizada à beira-mar em meio a uma floresta, a inauguração ganhou enorme popularidade devido à sua arquitetura original. 12 recipientes de reciclagem foram usados para construir esta residência secondaire. O mesmo arquiteto também construiu uma casa de repouso de 93 m 2 em Nova Jersey, a Old Lady House.
Existem também empresas especializadas na transformação de contentores em escritórios ou casas de contentores para habitação.
Além disso, este conceito de contêiner pode ser usado como acampamento pelo exército e empresas de mineração .
A ideia de transformar um contêiner em habitat surgiu na década de 1970. De fato, neste período, muitas pessoas se encontravam em situação precária devido à crise econômica. Países como a Alemanha e os Estados Unidos tiveram a ideia de transformar esses contêineres em acomodações improvisadas, ou celas para migrantes sem documentos e requerentes de asilo. No entanto, essas moradias geralmente não são bem aceitas pelos governos desses países.
Foi em 2001 que Londres criou sua primeira Container City, uma estrutura construída com 80% de materiais reciclados, principalmente contêineres. Este projeto então se desenvolveu, e escritórios de contêineres também foram criados no mesmo distrito.
Desde 2006, na Holanda , os artistas tiveram a ideia de usar contêineres para montar primeiro as oficinas e depois o alojamento dos alunos . Sua natureza empilhável permitiu que os arquitetos desenvolvessem o projeto, empilhando-os em vários andares para criar verdadeiros edifícios de habitação universitária . A vantagem é certamente menor do preço de custo, uma vez que, para igual conforto, os trabalhos de acabamento são idênticos aos de uma construção em alvenaria, do que a velocidade de uma instalação pré-fabricada e autoportante, bem como a natureza de desmontagem rápida. dispensar o pedido de uma licença de construção normal, como se fosse uma habitação de acantonamento .
O conceito de acomodação de estudantes em contêineres foi inventado na Holanda pela empresa Tempohousing. Amsterdã foi a primeira cidade da Europa a hospedar uma cidade universitária projetada inteiramente em contêineres. Mais de mil unidades foram instaladas.
Na França, a cidade de Le Havre e a CROUS estão por iniciativa da construção em um baldio portuário de uma residência universitária feita de contêineres montados e futuramente removíveis, inaugurada em30 de agosto de 2010sob o nome de “ Résidence à'docks ”. A primeira no sentido de que se trata de moradias coletivas que atendem aos padrões de construção franceses. Esta Cité U possui 98 unidades habitacionais de aproximadamente 25 m 2 . Apesar de suas muitas vantagens (tamanho das moradias, velocidade de construção, etc.), essas unidades habitacionais têm sido fonte de muita polêmica na imprensa.
Algumas empresas também se especializam na transformação de contentores em escritórios ou casas de contentores destinados à habitação.
Além disso, este conceito de contêiner pode ser usado como acampamento pelo exército e empresas de mineração .
Além disso, por vários anos, um grande número de empresas optou por usar recipientes modificados para armazenamento seguro e selado. Os contêineres de transporte são facilmente acessíveis e fáceis de transportar. Os contêineres modificados estão se tornando cada vez mais populares durante grandes eventos, pois os comerciantes podem usar os contêineres modificados como suas lojas e manter seus produtos seguros durante a noite ou em dias chuvosos, por exemplo.
Casa de férias baseada em contêiner.
Barcaça com contêineres residenciais, em Zwolle .
O conceito de caixa de contêiner foi sequestrado, e há lojas, como alguns Minutos Auchan na França ou a Torre Freitag em Zurique, ou cafés, como o Starbucks em Northglenn, Colorado. Existem até shoppings inteiros construídos com contêineres, como o de Seul, o primeiro shopping construído inteiramente com contêineres pelo grupo Kolon Industries.