Ponte Porte de France - Kofi-Annan
Ponte Porte de France - Kofi-Annan | |||||
Vista a montante | |||||
Geografia | |||||
---|---|---|---|---|---|
País | França | ||||
Região | Auvergne-Rhône-Alpes | ||||
Departamento | Isere | ||||
Comuna | Grenoble | ||||
Coordenadas geográficas | 45 ° 11 ′ 34 ″ N, 5 ° 43 ′ 12 ″ E | ||||
Função | |||||
Cruzes | D1075, rio Isère, pista da charneca, estrada municipal | ||||
Função | Ponte rodoviária | ||||
Características técnicas | |||||
Modelo | Ponte de vigas múltiplas sob a faixa de rodagem, ponte de caixa | ||||
Comprimento | 109,1 m | ||||
Largura | 19,75 depois 31 m | ||||
Altura | 5,3 m | ||||
Materiais) | Concreto reforçado | ||||
Construção | |||||
Construção | 1958 | ||||
Geolocalização no mapa: Isère
| |||||
A ponte Porte de France ( ponte da Porte de France - Kofi-Annan , do14 de maio de 2019) é uma estrutura de concreto armado com vigas contínuas sob a estrada, localizada na entrada da cidade de Grenoble , em Isère . Leva a linha E do bonde de Grenoble e o D1075 para PR 87 + 925, e atravessa o Isère , uma pista de charneca e uma estrada municipal.
O 14 de maio de 2019, o conselho municipal da cidade de Grenoble decidiu acrescentar o nome do ex-secretário-geral da ONU , Kofi Annan , falecido emagosto de 2018na ponte Porte de France. Essa decisão se materializou com a instalação de uma placa na entrada da ponte (lado do centro), no dia da inauguração.
A primeira versão da ponte Porte de France era uma estrutura metálica do tipo Eiffel datada de 1893, localizada um pouco a montante da ponte atual. Seu nome vem do portão monumental localizado nas proximidades e construído em 1620 como parte da fortificação da cidade pelo Duque de Lesdiguières .
Esta ponte metálica partindo da Place de la Bastille e terminando na Porte de France era composta por três vãos com vários arcos sob a estrada. Por causa da corrosão e do tamanho da estrutura inadequada para o tráfego cada vez mais intenso, decidiu-se reconstruí-la ao invés de reconstruí-la. A atual ponte de duas faixas foi construída pela empresa PELNARD - CONSIDERE et Cie de 1956 a 1958.
Dentro janeiro de 2012, no âmbito da construção da linha E do eléctrico de Grenoble , o SMTC está a iniciar a construção de uma nova ponte anexa à existente, que permanece reservada ao tráfego automóvel.
Sendo a ponte Porte de France um importante ativo de tráfego, não poderíamos destruí-la e reconstruir a nova ponte, isso teria exigido a interrupção do tráfego por um período muito longo. Por isso optou-se por proceder às construções de:
Assim, uma faixa de tráfego foi aberta aos motoristas enquanto veículos pesados de mercadorias eram desviados para outra ponte. Podemos, portanto, destruir a ponte velha e terminar os trabalhos na nova estrutura com a metade a montante do encontro da margem esquerda e finalmente a metade a montante do tabuleiro. Além disso, notamos que a metade a montante do pilar da margem esquerda coincide com o pilar da margem esquerda da ponte velha.
A ponte Porte de France - Kofi-Annan é, na verdade, composta por três conveses independentes. Dois deles são formados por caixões e carregam as calçadas, caixões usados para passar tubos (EDF, gás, PTT, água).
Cada um desses dois aventais tem uma largura de 4,1 m .
O tabuleiro central é formado por cinco vigas de concreto armado interligadas por lajes e espaçadores separados por aproximadamente 7 m . Tem 11,55 m de largura . O conjunto, 109,1 m de comprimento , é dividido em três vãos de 28,50 m , 48,00 m e 28,50 m .
A primeira ponte Porte de France foi, como a maioria das pontes, localizada perpendicularmente a ambas as margens, para ter a menor distância a cruzar e, assim, economizar dinheiro.
A ponte atual apresenta um viés de 70 graus em relação ao eixo do Isère, por razões estéticas mas também para facilitar o trânsito. Na verdade, entrar na cidade pela Route de Lyon era feito por uma curva em ângulo reto, o que não era satisfatório. Hoje, a ponte se abre no eixo de um quadrado circular ( Place Hubert Dubedout ) ao qual estão conectadas 6 avenidas principais da área de Grenoble.
As curvas intradorso e extradorso são paralelas aos apoios do lado do abutment.
As tangentes às duas curvas intradorso, ao nível do apoio no píer, são quase simétricas em relação ao eixo do píer.
No sentido transversal, as calçadas têm uma inclinação de 2% direcionada não para a via, mas para fora, onde a água da chuva é captada por uma calha. Desta forma, a cornija é rebaixada em 16 cm , o que afina a silhueta da ponte.
Nas extremidades podemos ver as ligações suportadas por uma viga inclinada ancorada na viga principal, para que a distribuição do tráfego seja fluida.
Estudos geotécnicos têm mostrado que solos de cascalho excelentes para capacidade de carga se estendem até uma profundidade de 30 m . Para a concretagem do concreto seco, foram utilizados invólucros de estaca prancha de 12 m , bem como uma bomba de vazão horária de 500 m 3 / h para secar o interior da ensecadeira.
Normalmente, para não haver problemas no assentamento da última estaca-prancha, o cerco é feito antes de cravá-la na água e bater cada estaca-prancha até o “toque de piano”. Aqui, a empresa bateu completamente todas as estacas-pranchas e depois deu continuidade à cortina ao longo de 3 m , colada às restantes estacas-pranchas para garantir uma vedação parcial.
Uma rede de drenagem foi criada no fundo da escavação para concentrar a água em um local onde a bomba pudesse fazer seu trabalho sem sugar os finos do solo, reduzindo assim sua qualidade.
O concreto foi vazado deixando tubos nos canteiros, de modo a injetar uma argamassa sob a fundação com o objetivo de preencher a rede de drenagem e reforçar o solo, na proporção de 150 a 200 m 3 de argamassa sob cada canteiro.
Os maciços têm 7,5 m de altura, dos quais cerca de 5,5 m estão enterrados no solo de Isère.
Os apoios vão transmitir as cargas suportadas pelo tabuleiro (o seu próprio peso, o dos veículos) para as estacas, que as transmitem aos blocos de fundação. Os apoios no pilar da margem esquerda são fixos, enquanto nos pilares e no pilar da margem direita são móveis.
Os pilares da Pont de la Porte de France são ovóides, o que permite um melhor escoamento da água, e cobertos por pedras opostas.
Os mancais são barras de concreto armado arredondadas em sua extremidade superior para permitir os movimentos de rotação da plataforma. Eles foram deixados visíveis por razões estéticas. A diferença entre os suportes móveis e fixos é que os últimos estão embutidos na pilha. Está prevista a substituição das hastes por mancais por motivos de desgaste.
Para isso, seria necessário levantar a estrutura com um macaco para levantá-la e recolocar os suportes. O problema que surge é que a estaca só foi sucateada abaixo dos elos, ou os macacos devem ser posicionados entre cada elo, o que significa que a pilha não desfeita não será capaz de suportar esforços muito intensos. Em seguida, pique o concreto sobre a pilha para reforçá-la.
O tabuleiro não foi construído em betão protendido, mas foi necessário em 1976 fazer a pré-tensão de cada biela para a passagem de um comboio excepcional. Para isso, os cabos são esticados entre cada viga que é ancorada com peças de aço nos espaçadores.
Desta forma, o concreto já está comprimido e a flexão transversal proporcionada por uma carga excepcional fará com que o concreto trabalhe muito pouco sob tensão.
Espaçadores de protensão
Juntas de expansão
Como na maioria das pontes, uma impermeabilização é localizada abaixo da camada de desgaste para evitar que a água se infiltre e danifique o concreto das vigas e caixões. Porém, na ponte Porte de France, sendo os três decks independentes, a água flui entre cada deck e, devido à sua acidez, ataca o concreto. Prevê-se a colocação de placas de aço de alguns centímetros de altura para que a água escorra contra o aço e, ao pingar, não toque no concreto.
As juntas de expansão, localizadas em cada lado da ponte em toda a sua largura, permitem que o concreto se expanda ou se mova sem medo de falha estrutural. Também denominadas juntas rodoviárias, são mais ou menos frágeis devido ao trânsito, que desgasta a parte metálica (risco de levantamento de parte da placa) e o betão envolvente (risco de fissuras). Neste caso, temos juntas de hiato, refeitas em 1998 após uma inspeção de 1996.
O prolongamento da ponte destinada aos eléctricos está acoplado à ponte rodoviária existente de forma a não penalizar a circulação automóvel. Foi concluído em 2013 e totalmente operacional quando a linha E do bonde entrou em serviço emjunho de 2014. Nos pilares alargados da ponte, são colocadas duas vigas metálicas que recebem as lajes pré-fabricadas de betão que constituem o tabuleiro da ponte. Essas lajes sustentam os trilhos e o piso de madeira que cobre os trilhos do bonde. Após o trabalho, a aparência final dá a ilusão de uma única ponte. O conjunto é 11 metros mais largo do que a única ponte rodoviária original e tem uma largura total de 31 metros.