Northrop P-61 Black Widow

Northrop P-61 Black Widow
Vista do avião.
Um P-61 em voo na década de 1940
Construtor Northrop
Função Avião de combate noturno
Status Removido do serviço
Primeiro voo 26 de maio de 1942
Número construído 706
Equipe técnica
3
Motorização
Motor Pratt & Whitney R-2800-65 Double Wasp
Número 2
Modelo Motor estrela
Potência da unidade 2.250 hp
Dimensões
vista plana do avião
Período 20,12  m
Comprimento 15,11  m
Altura 4,47  m
Superfície da asa 61,53  m 2
Missas
Vazio 10.637  kg
Com armamento 13.471  kg
Máximo 16.420  kg
Performances
Velocidade máxima 589  km / h
Teto 10.600  m
Velocidade de escalada 775  m / min
Alcance de ação 3.060  km
Armamento
interno 4 metralhadoras Hispano 20  mm (200 tiros por arma)
4 metralhadoras Browning M2 12,7  mm na torre (560 tiros por arma)
Externo 8 bombas de 500 libras
6 foguetes de 5 polegadas (127 mm)

O P-61 Black Widow é um caça noturno americano da segunda guerra mundial construído pela Northrop Corporation . É um dispositivo de construção monoplano todo em metal, bimotor, bimotor , asa média (ou asa média), projetado especificamente para penetração noturna e caça, usado pela USAAF durante a Segunda Guerra Mundial . Foi a primeira aeronave americana projetada especificamente como caça noturna equipada com radar .

Origens

Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial , a Royal Air Force e a Luftwaffe trabalharam para definir e desenvolver as teorias e doutrinas do uso da arma aérea noturna.

A implementação de operações aéreas noturnas é um verdadeiro desafio devido à sua complexidade. As várias restrições devem ser brevemente explicadas e avaliadas a fim de melhor compreender a base para o sucesso do P-61.

Os primórdios da Viúva Negra

Dentro Agosto de 1940, 16 meses antes da entrada na guerra dos Estados Unidos , o oficial correspondente da USAAC em Londres , Tenente General Delos C. Emmons  (em) , foi informado da pesquisa do Reino Unido sobre o RADAR (RAdio Detection And Ranging), um desenvolvimento contínuo desde 1936 que desempenhou um papel fundamental na defesa das Ilhas Britânicas contra a Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha . O General Emmons foi informado da existência de um novo radar de interceptação aerotransportada, um dispositivo autônomo que podia ser instalado em um avião e permitia operar em vôo sem recorrer a estações terrestres. DentroSetembro de 1940, a missão Tizard abordou a pesquisa britânica em muitos assuntos, incluindo radares, com o objetivo de produzir dispositivos nos Estados Unidos.

Ao mesmo tempo, a comissão de compras britânica, no processo de avaliação dos aviões americanos, declarou sua necessidade urgente de um interceptor rápido de alta altitude capaz de enfrentar os bombardeiros noturnos alemães que atacavam Londres. Este avião deveria ser capaz de patrulhar a cidade durante toda a noite, exigindo de fato uma autonomia mínima de oito horas e obviamente o transporte dos primeiros radares aerotransportados. O armamento especificado foi organizado em "torres múltiplas". O Boulton Paul Defiant da RAF havia demonstrado sua capacidade de transportar um radar para caça noturna, mas foi removido em 1942 e as versões noturnas do De Havilland Mosquito , excelentes do ponto de vista de desempenho, devem ser reforçadas do ponto de vista de sua estrutura .

Essas especificações foram distribuídas a todos os projetistas e fabricantes de aeronaves que trabalham para os britânicos. Jack Northrop estava entre eles e percebeu que as restrições de velocidade, altitude, capacidade de combustível e armamento a bordo levavam a uma grande aeronave multimotora.

O General Emmons voltou aos Estados Unidos com as especificações detalhadas do caça noturno britânico e seu relatório afirmava que tal avião poderia ser produzido pela indústria de aviação americana. A comissão Emmons desenvolveu as especificações básicas e as enviou no final de 1940 para o Comando de Serviço Técnico Aéreo em Wrigth Field. Levando em consideração os dois maiores constrangimentos - a grande massa do radar de bordo e a longa autonomia (porém padrão para os lutadores da época) de oito horas - a comissão, da qual Jack Northrop era membro, define uma dupla aeronaves com motor, de tamanho adequado e recomendado que esses parâmetros sejam levados em consideração pelos projetos candidatos.

Nesse ínterim, Vladimir H. Pavlecka , chefe de pesquisa da Northrop , esteve presente em novas discussões no Wrigth Field. O21 de outubro de 1940O Coronel Lawrence Craigie ATSC Pavlecka ligou para explicar certas especificações da USAAC, mas informou-o: "Não faça anotações, tenha isso em mente e comece" (Davis & Menard, 4). Craigie não disse nada sobre o radar, então ultrassecreto, e o descreveu a Pavlecka nos seguintes termos: "é um dispositivo que permite localizar aviões inimigos no escuro e que tem a capacidade de ver e distinguir outros aviões". A missão, Craigie continuou, é "interceptar e destruir aeronaves inimigas em vôo na escuridão ou em condições de baixa visibilidade."

Pavlecka conheceu Jack Northrop no dia seguinte e compartilhou as especificações da USAAC com ele. Northrop comparou suas notas com as de Pavlecka, viu semelhanças entre as especificações da USAAC e da RAF e agrupou o trabalho feito a pedido britânico. Um mês já havia se passado e na semana seguinte a Northrop respondeu à proposta da USAAC.

O 5 de novembro, Northrop e Pavlecka se reuniram com oficiais do Comando de Material Aéreo no Wrigth Field para mostrar a eles seu projeto preliminar. O Douglas XA-26 foi o único competidor desse night hunter, foi a proposta da Northrop que foi escolhida: The Black Widow nasceu.

Estudos preliminares

Seguindo o acordo com a USAAC, a Northrop iniciou o trabalho de projeto detalhado deste dispositivo, o primeiro projetado especificamente para caça noturna. O resultado foi o maior e mais eficaz dos caças noturnos americanos da Segunda Guerra Mundial .

O primeiro estudo da Northrop apresentou uma longa fuselagem de nacela flanqueada por dois fusos do motor estendidos para trás em feixes destinados a receber as aletas e o estabilizador horizontal, na verdade inspirado no P-38 Lightning .

Os motores eram Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp , motores estrela de 18 cilindros com 2.000 cavalos de potência (1,5  MW ) cada.

A fuselagem abrigava uma tripulação de três homens, o radar e uma torre dorsal de quatro metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm (calibre 0,50 polegadas) pesadas metralhadoras pesadas Browning M2  com 91 cm (36 polegadas) de longas metralhadoras de "aviação", mais quatro metralhadoras Hispano de 20  mm na fuselagem . A aeronave era baseada em um trem de pouso triciclo e flaps retráteis de grande amplitude, chamados de "flaps Zap" em homenagem ao engenheiro Edward Zap que trabalhava na Northrop. O avião era grande, como a Northrop esperava. Embora existissem bombardeiros multimotores mais pesados, as dimensões do P-61 eram inéditas para um caça.

Um comprimento de quase 14 metros (45 pés e 6 polegadas), uma envergadura de mais de 20 metros (66 pés) e uma massa carregada projetada máxima da ordem de 10 toneladas ( 22.600  libras) eram características sem precedentes para um caçador, tornando sua papel de caçador difícil para muitos imaginar.

Mudanças no projeto

Outras configurações foram estudadas antes de estudos detalhados. Entre essas, uma variante com um único conjunto leme-leme, mas foi descartada. Outra variante previa o posicionamento das torres na parte inferior e superior da fuselagem e o embarque de um segundo artilheiro.

No final de novembro de 1940 , Jack Northrop voltou à solução de aletas gêmeas e à tripulação de 3 pessoas. Para atender às especificações de alto poder de fogo da USAAC, a torre ventral foi abandonada em favor de quatro canhões Hispano M2 de 20  mm montados nas asas. O P-61 então se tornou um dos poucos aviões americanos armados como padrão desta forma. Os outros eram o P-38 , o F4U-1C (uma versão pouco produzida do Corsair) e o bombardeiro de mergulho A-36 Apache (uma versão inicial do Mustang P-51 ). Embora alguns F6F Hellcats e alguns P-39s (renomeados P-400s) assumidos sob a lei de arrendamento mercantil também estivessem armados com quatro canhões de 20  mm , este não era o equipamento padrão.

A Proposta 8A da Northrop (NS-8A) foi formalmente apresentada ao Comando de Material do Exército Aéreo no Campo de Wright em 5 de dezembro de 1940. Alguns ajustes depois, esta proposta obteve a aprovação da USAAC e a Northrop recebeu um pedido em17 de dezembro ; um contrato para dois protótipos e dois modelos de túnel de vento, no valor máximo de $ 1.367.000, seguiu o10 de janeiro de 1941.

Por decisão do DoD (Departamento de Defesa), a proposta NS-8A passou a ser o projeto XP-61.

Características

Levava uma tripulação de três homens: piloto, artilheiro e operador de radar. Estava armado com quatro metralhadoras Hispano M2 20  mm , distribuídas aos pares em cada lado da fuselagem, sob a raiz das asas, e quatro metralhadoras Browning M2 12,7  mm dispostas horizontalmente (as duas centrais ligeiramente levantadas) em dorsal de controle remoto torre. A torre era pilotada por um computador de giroscópio GE2CFR12A3 da General Electric e podia ser controlada pelo artilheiro ou operador de radar, cada um com controles de tiro e um giroscópio colimador em seus assentos giratórios.

Os dois motores estrelados Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp , cada um montado a aproximadamente um sexto da envergadura, foram superalimentados por compressores mecânicos de duplo estágio de duas velocidades. Os alojamentos do trem de pouso principal estavam localizados sob as nacelas, logo atrás dos motores. O trem de pouso principal foi posicionado para frente e dobrado para trás, com as bússolas guia apontando para a frente. Cada roda estava voltada para o lado interno do suporte do trem de pouso. As portas de cada trem principal eram em duas peças de tamanho igual, com uma vedação de fechamento longitudinal, e articuladas nas bordas externas dos alojamentos do trem.

Cada capô e nacela do motor se estendem para trás em uma viga que termina em uma aleta larga e leme em forma de um triângulo retângulo, a borda dianteira da aleta forma um ângulo de 37 graus com a vertical. A cauda horizontal está disposta entre as duas nadadeiras e possui uma corda , incluindo profundor, aproximadamente igual a três quartos da corda da asa medida na raiz . O elevador tem cerca de um terço da largura do conjunto plano-leme fixo, visto de cima, o elevador tem uma forma retangular. O estabilizador horizontal e o elevador são montados para serem muito aerodinâmicos.

As nacelas do motor estão localizadas nas extremidades da caixa central da asa, que tem um diédro positivo de quatro graus e é estendida pelo resto da asa que tem um diédro de dois graus. A borda frontal da asa é reta e perpendicular ao eixo da aeronave. O bordo de fuga é reto e paralelo ao bordo de ataque em relação à caixa central, apresentando então uma deflexão de 15 graus após a nacela. As entradas de ar de alimentação do motor estão localizadas nas bordas de ataque algumas dezenas de centímetros de cada lado das nacelas do motor. A forma dessas entradas de ar é semelhante à do F4U Corsair (retangular com extremidades semicirculares) com, dentro, várias palhetas para canalizar o fluxo de ar.

Além dos "flaps Zap", flaps retráteis ao longo de todo o vão, o controle da aeronave em roll foi confiado para içar contratorpedeiros de aproximadamente 3 metros (10 pés) de comprimento e 15  cm (6 polegadas) de largura, cada um acoplado a dois pequenos ailerons colocado no final do bordo de fuga na ponta da asa. Eles estão localizados fora de cada um dos eixos do motor. Seu funcionamento é o seguinte: o destruidor de sustentação ou spoileron localizado na asa gira em direção à superfície superior da asa, o que modifica o fluxo de ar e diminui a sustentação por redução local da velocidade do fluxo.

A fuselagem principal, centrada no eixo de simetria do plano da ponta do nariz à ponta do cone terminal, tem cerca de cinco sextos do comprimento de uma asa (da raiz à borda marginal). O nariz abriga um radar General Electric SCR-720A, uma versão aprimorada do radar Signal Corps SCR-268 . Logo atrás do radar está o compartimento da tripulação à frente: o piloto e o artilheiro, elevados cerca de 15  cm (6 polegadas) do piloto. A cobertura de vidro, tipo “estufa do jardineiro”, com vários montantes, comportava dois níveis demarcados; um para o piloto e outro para o artilheiro mudaram de altura e para trás. Com a superfície superior do nariz quase plana, esse dossel de dois degraus conferia à parte frontal da fuselagem um perfil com três degraus baixos. No XP-61, o velame dianteiro incluía peças de acrílico termoformado na frente do piloto e do artilheiro, e peças cravejadas na parte superior e nas laterais da cabine.

Embaixo do compartimento da tripulação está o trem de pouso dianteiro, em cuja escotilha ficava o acesso à aeronave para o piloto e o artilheiro.

A perna do trem de pouso dianteiro retraiu para trás, contra um painel especialmente formado que, durante o vôo, fechava o piso da cabine; não havia espaço para o trem de pouso retrair se este painel não estivesse fechado. A bússola guia estava voltada para a frente. O rodízio dianteiro foi centralizado com o suporte à esquerda. O rodízio dianteiro tinha aproximadamente dois terços do diâmetro das rodas principais. Havia duas portas para a engrenagem do nariz, simétricas, a vedação de fechamento longitudinal, as portas articuladas nas bordas externas da carcaça do trem.

A parte central da fuselagem abrigava, entre outras coisas, a longarina principal da asa, tanques de combustível, sistemas de energia e seus sistemas de controle, bem como os cabos de controle de vôo, controles do motor e controles de passo da hélice., O rádio e o IFF, mas especialmente o quadro da torre dorsal, bem como seus sistemas de controle em rotação e em elevação; cartuchos de munição para as quatro metralhadoras pesadas Browning M2 de calibre 12,7  mm (0,50 pol.), o computador de controle do giroscópio GE2CFR12A3, bem como links para o radar de consoles de fogo do atirador e do operador, respectivamente para frente e para trás.

Na parte traseira da fuselagem ficava a estação do operador do radar, acessada por uma pequena escotilha dotada de escada, localizada sob a aeronave. Os controles e visores do radar SCR-720 estavam localizados no compartimento traseiro, isolado do resto da aeronave. Também foram instalados sistemas de comando e controle de rádio, intercomunicação e torre remota. A cobertura do compartimento traseiro seguia a linha geral da cobertura frontal, exceto que consistia em apenas um degrau arredondado. A parte traseira da fuselagem consistia em uma cobertura de acrílico cônico. Conectado à fuselagem de seção retangular, esse cone terminal apresentava uma seção ligeiramente maior vista de lado do que vista de cima, o que, visto em perspectiva, dava a impressão de uma “lâmina” arredondada.

A seção transversal da fuselagem era retangular, orientada verticalmente, em sua maior parte. A ponta do nariz, bem redonda, foi rapidamente conectada à seção retangular da fuselagem; então, a seção transversal da fuselagem arredondou-se nitidamente sob o trem de pouso e a cabine do piloto. A altura aumentava com cada degrau do dossel frontal, o segundo degrau ficando no nível do topo da fuselagem (sem contar a torre). Na parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação, a seção transversal aumenta acentuadamente para baixo até um ponto, localizado entre a parte traseira do compartimento dianteiro e a frente do compartimento traseiro, a partir do qual a forma arredondada sob a fuselagem começa a encolher.

A seção transversal dos eixos do motor era predominantemente circular, alargando e diminuindo das capotas, asas e carcaças do chassi para as vigas e aletas traseiras. Uma protuberância no topo das asas mantinha uma seção transversal circular nas interseções das asas-pod. A seção transversal assumiu então uma forma ligeiramente ovalada à direita das carcaças do trem, mais larga na parte inferior, mas ainda arredondada. Uma protuberância oblonga nas portas da engrenagem principal permitia que a roda principal fosse alojada quando o trem fosse retraído.

As bordas marginais, as conexões asa-nacela, as bordas dos estabilizadores e as superfícies de controle (exceto o estabilizador horizontal e o profundor) eram muito bem arredondadas e perfiladas, bem conectadas. o avião tinha poucos ângulos ou arestas vivas; falando aerodinamicamente, o desenho deste avião era muito claro, suas linhas fluidas.

Desenvolvimento do XP-61

Dentro Março de 1941, o comitê de padronização do Exército / Marinha decidiu padronizar o uso de carburadores verticais em todos os setores militares dos Estados Unidos. O projeto XP-61, projetado para carburadores reversos, precisou de pelo menos dois meses adicionais para redesenhar as nacelas do motor para torná-las compatíveis com esta decisão. Posteriormente, esta decisão foi anulada pelo mesmo comitê (a delicada situação do projeto XP-61 teve algo a ver com isso), evitando assim um possível atraso no desenvolvimento do XP-61.

O Air Corps visitou Northrop em 2 de abril de 1941para inspecionar o modelo de layout do XP-61; várias modificações foram solicitadas após a inspeção. O mais importante foi a mudança de posição dos canhões Hispano de 4 20  mm das partes externas das asas (além das nacelas do motor) para a barriga da fuselagem central, onde foram agrupados logo atrás da caixa do trem de pouso. Com os canhões bastante próximos uns dos outros, centrados em relação ao eixo da aeronave, sobrepostos aos pares, os canhões superiores ligeiramente salientes, esta disposição elimina os problemas devidos à convergência das armas.

A convergência de armas é obrigatória para aeronaves com as armas montadas nas asas. A convergência consiste em fazer com que os disparos das várias armas se cruzem com o eixo do avião, em um ou mais pontos, a uma dada distância e elevação, a fim de evitar a "zona de segurança" que se teria à frente do avião se essas armas estivessem disparando direto para a frente. Projéteis disparados além do ponto focal se espalham atrás do alvo e erram de longe. Aqueles disparados em um objetivo abaixo passam ou não atingem o alvo de forma concentrada o suficiente para infligir o dano máximo. Em ambos os casos, o alcance efetivo dos canhões é limitado a uma área muito estreita em torno de uma determinada distância, o que leva a problemas adicionais para o cálculo da deflexão ao disparar contra um alvo em movimento.

Sem convergência, referido mais rápido e fácil e canhões agrupados criaram um fluxo real de projéteis de 20  mm . Remover as armas e munições das asas também simplificou a aerodinâmica dos aerofólios e aumentou a capacidade interna de combustível de 2.044 para 2.441 litros (540 para 645 galões).

Outras modificações foram fornecer pontos de fixação sob o dossel para tanques externos descartáveis, corta-chamas nos escapamentos e revisar o layout de alguns equipamentos de rádio. Embora todas essas mudanças tenham sido benéficas, especialmente o novo layout da arma, elas resultaram em um mês adicional de redesenho, quando o XP-61 já estava atrasado.

Durante o verão de 1941 , descobriu-se que a torre dorsal planejada era realmente muito difícil de instalar, a torre em anel da General Electric foi substituída por um sistema básico como as torres dorsais do B17, B-24, B25, A-20 e outros bombardeiros. Em decorrência dessas modificações, a torre propriamente dita não estava disponível, pois as aeronaves operacionais - os B-29 no caso - tinham prioridade sobre as aeronaves experimentais para as entregas desse órgão altamente demandado. Para os testes de vôo, uma torre fictícia foi instalada.

Atual Fevereiro de 1942Curtiss disse à Northrop que as hélices planejadas (Modelo C5424-A10, de quatro pás, autopreenchimento e penas) para o protótipo não estariam prontas para testes de táxi e primeiros voos. Em vez disso, foram usadas hélices Hamilton Standard, dependendo da disponibilidade do Curtiss.

O peso do XP-61 aumentou durante a construção do protótipo para 10.156  kg ( 22.392  libras) vazio e 13.459  kg ( 29.673  libras) na decolagem. Os motores eram motores radiais R-2800-25S Pratt & Whitney Double Wasp, resultando em hélices de quatro pás Curtiss C5425-A10 de 3,70  m (12 pés e 2 polegadas) de diâmetro na direção da visão frontal no sentido horário. O equipamento de rádio incluía dois rádios SCR-522A principais e três outros dispositivos de rádio: SCR-695A, AN / APG-1 e AN / APG-2. O controle de disparo da torre era o mesmo do B-29, General Electric GE2CFR12A3.

O radar SCR-720

O modelo de produção do SCR-720 apresentava um transceptor de radar no nariz da aeronave; no modo de "interceptação aérea", tinha um alcance de 5 milhas. O dispositivo também pode funcionar como um farol de rádio a bordo, sistema de orientação, auxílio à navegação ou em colaboração com transponders IFF. O operador do radar XP-61 localizava os alvos em sua tela, calibrava seu aparelho para acompanhar suas trajetórias e informava, via interfone, ao piloto as correções de curso e trajetória necessárias. Uma vez que o alvo foi abordado, o piloto utilizou uma tela menor, integrada ao painel de instrumentos, para chegar o mais próximo possível.

A torre de controle remoto

A torre giratória do XP-61 poderia ser manobrada por qualquer um dos três tripulantes ou poderia ser travada para frente para adicionar seu poder de fogo ao dos quatro canhões de 20  mm . O operador do radar pode virar a torre para trás para engajar alvos vindos da parte traseira da aeronave. Capaz de 360 ​​graus de rotação e 90 graus de elevação, cobriu todo o hemisfério acima do XP-61.

As variantes do P-61

XP-61 Os primeiros dois protótipos. YP-61 Cópias de pré-produção: 13 cópias. P-61A-1 Primeira versão de produção, motores R-2800-10, 2.000 hp: 45 unidades, as últimas 7 aeronaves construídas sem torre. P-61A-5 Sem torre, motores R2800-65 produzindo 2.250 cv: 35 unidades. P-61A-10 Sistema de injeção de água para aumentar a duração possível na potência máxima: 100 unidades. P-61A-11 Um ponto de fixação sob cada asa para bombas ou tanques adicionais: 20 cópias. P-61B-1 Nariz longo 20,3  cm (8 polegadas), radar de vigilância na cauda SCR-695: 62 cópias. P-61B-2 Reinstalação de pontos de amarração conforme P-61A-11: 38 cópias. P-61B-10 Quatro pontos de fixação sob o dossel: 46 unidades. P-61B-11 Reinstalação da torre com quatro metralhadoras de 12,7  mm (0,50): 5 cópias. P-61B-15 Torre com quatro metralhadoras de 12,7  mm (0,50): 153 exemplares. P-61B-16

Armamento da torre reduzido a duas metralhadoras: 6 cópias.

P-61B-20 Nova torre General Electric equipada com quatro metralhadoras: 84 unidades. P-61B-25 Torre apontada e acionada automaticamente por um radar de controle de fogo APG-1: 6 exemplos. P-61C Motores turboalimentados R-2800-73 produzindo 2.800  cv (2.090  kW ), velocidade máxima aumentada para 692  km / h a 9.000  m . No entanto, a aeronave sofria de instabilidade longitudinal para uma massa maior que 16.000  kg e distância de decolagem muito alta; até 5.556  m para um peso de decolagem de 18.000  kg . Com 41 unidades construídas, o pedido de 476 unidades adicionais foi cancelado após o fim da guerra. TP-61C P-61C convertido para aeronave de treinamento de controle duplo. XP-61D Um P-61A-5 (número de série 42-5559) e um P-61A-10 (número de série 42-5587) equipados com motores R-2800-14 turboalimentados, programa cancelado quando o P-61C entrou em produção. XP-61E Dois P-61B-10 ( série 42-49549 e 42-39557 ) convertidos como escoltas diurnas de longo alcance. A tripulação foi disposta em tandem sob um dossel de uma peça colocado no lugar da torre, um tanque adicional foi instalado no lugar do operador do radar na parte traseira da fuselagem e quatro metralhadoras de 12,7  mm (0,50) tomaram o lugar do o radar no nariz do avião e os quatro canhões de 20  mm colocados sob a fuselagem foram preservados. Primeiro voo em20 de novembro de 1944, programa cancelado após o fim da guerra. O primeiro protótipo foi convertido para um XF-51, o segundo perdido em um acidente em 1945. XP-61F Conversão semelhante à do XP-61E, mas de um único P-61C (serial 43-8338 ). P-61G 16 P-61B convertido para pesquisa meteorológica. F-15A Reporter Variante de reconhecimento fotográfico com uma nova fuselagem central que abriga o piloto e o operador de câmera dispostos em conjunto sob um dossel de bolha simples e seis câmeras no lugar do radar no nariz. Alimentado por dois motores R-2800-73 turboalimentados como o P-61C. O primeiro protótipo XP-15 foi obtido pela conversão do primeiro protótipo XP-61E e o segundo XF-15A foi obtido pela conversão de um P-61C (número de série 43-8335). A aeronave tinha peso de decolagem de 14.500  kg e velocidade máxima de 708  km / h . apenas 36 dos 175 encomendados foram construídos antes do final da guerra. Após a criação da Força Aérea dos Estados Unidos em 1947, os F-15As foram renomeados para RF-61C; os F-15As foram a fonte da maioria dos mapas da Coreia do Norte no início da Guerra da Coreia . F2T-1 Dois P-61As testados pela Marinha dos EUA.

Mudanças operacionais

O 425th Night Fighter Squadron moveu o operador de radar da parte traseira da fuselagem para o local deixado livre pela retirada do artilheiro atrás do piloto. Esse arranjo aumentou as chances de contato visual com o inimigo. A massa assim obtida aumentou todo o desempenho da aeronave.

História de combate

Dispositivos preservados

Quatro cópias do P-61 estão preservadas atualmente.

Um P-61C ( série 43-8353) está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton , Ohio . Está marcado como P-61B-1-NO e sua pintura representa a aeronave Moonlight Serenade do 550th Night Fighter Squadron . Uma réplica da torre, construída pelas equipes do museu, foi recentemente Instalada.

Um P-61C ( série 43-8330) pertencente ao National Air and Space Museum da Smithsonian Institution está armazenado aguardando restauração na Paul Garber Institution em Suitland, Maryland.

Um P-61A está em exibição na China, no Instituto Nacional de Estudos Aeronáuticos de Pequim. A aeronave (número de série 1234, série 42-39715) é um dos três P- 61As do 472º Esquadrão de Caça Nignt que os chineses apreenderam em 1945. Depois de ser exposto ao ar livre desde a década de 1950, o dispositivo está dentro do museu. Os chineses também afirmam armazenar dois P-61 que colocaram à venda a um preço de dois milhões de  dólares .

Um P-61B ( serial 42-39445) que travou em10 de janeiro de 1945no Monte Ciclope na Nova Guiné foi encontrado em 1991 pelo Mid-Atlantic Air Museum (MAAM) em Reading ( Pensilvânia ). A aeronave passa por uma longa restauração que deve, em última instância, restaurá-la às condições de voar novamente. Carregará o registro civil N550NF. Em 2008, a fuselagem central foi parcialmente restaurada e os dois suportes do motor foram minimamente refeitos. Em 2019, o dispositivo não está totalmente concluído e o site da Viúva indica que “nenhuma data de conclusão pode ser definida neste momento” .

A última aeronave da série P-61 a voar foi um F-15A Reporter (RF-61C) ( série 45-59300) transformado em um bombardeiro aquático operado pela TBM Inc. na Califórnia. Foi destruído em16 de setembro de 1968 decolar.

Na mídia

No final dos anos 1940, a RKO planejou fazer um filme sobre o 422º Esquadrão de Caça Noturno na Europa.

Poucas informações estão disponíveis sobre este filme, embora Howard Hughes , um admirador da linha P-61, tenha sido o produtor executivo e fortemente envolvido na promoção do projeto, e James Arness foi considerado para um papel. Quando Hugh e o estúdio notaram que muito poucos P-61 estavam voando e que a maioria estava no Alasca, eles tentaram contornar o problema usando um pacote C-82 pintado de preto, o resultado não foi impressionante e o projeto acabou sendo cancelado.

Algumas peças do traje foram vendidas mais tarde, os emblemas e insígnias se assemelhavam aos do 422º Esquadrão de Caça Noturno , mas um exame mais detalhado revelou as marcas de acabamento de RKO.

Um único esquadrão de caças noturnos da Viúva Negra , construído pela Northrop, será formado na base Scorton (GB) com esta aeronave precursora dos caças noturnos para todos os climas: o 422º Esquadrão de Caça Noturno dependia da 71ª Asa de Caça . De16 de julho de 1944, operará patrulhas noturnas sobre a Normandia. Após a guerra, esta aeronave equipará o caça noturno sueco. Mas foi projetado a priori para a guerra no Extremo Oriente e, provavelmente, enviado ao teatro de operações europeu para verificar se era capaz de interceptar V1s sem ferir. Não se sabe quais foram os resultados nesta área.

Esta medida deve ter parecido desnecessária a partir do momento em que a defesa antiaérea britânica, já equipada com um cinturão de radar de detecção muito densa (exceto na costa oeste onde não existia), foi equipado com radares SRC 584 acoplados. Pilhas AAA complementando o sistema de caça já existente.

O fato de Howard Hughes não ter conseguido filmar essa unidade de caça operacional provavelmente está relacionado à natureza muito secreta dessa unidade, cujos aviões reuniam todas as tecnologias mais avançadas da época. No entanto, bastou que um único avião ficasse atrás das linhas alemãs para que essas técnicas caíssem nas mãos do inimigo, como havia acontecido com o radar H2S já em 1943 .

As especificações do P-61B-20

Principais características

Performances

Armamento

Aviônica

Referências

  1. "  O-P 61" viúva negra "de Beijing está agora segura  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy (França), Editions Larivière , n o  519,Fevereiro de 2013, p.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  2. (en) A RESTAURAÇÃO , Maam.org , 20 de agosto de 2019

Bibliografia

Veja também

Artigos relacionados

Desenvolvimento relacionadoAeronave comparável

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