Uma passagem de nível (abreviado como PN no jargão ferroviário) é uma passagem de nível (ou seja, os trilhos que se cruzam estão na mesma altura, ao contrário de pontes e túneis ) de uma ferrovia com uma estrada ou faixa de pedestres .
Na Convenção de Viena sobre Sinais e Sinais Rodoviários , o termo “passagem de nível” significa qualquer passagem de nível de uma estrada e uma ferrovia ou linha de bonde com uma plataforma independente. A definição dada pela Convenção de Viena sobre Tráfego Rodoviário é estritamente idêntica à anterior.
A passagem de nível pode ser materializada por barreiras, no prolongamento das cercas ao longo dos trilhos.
Na França , pode existir outra definição, de acordo com a CERTU : uma passagem de nível também pode ser definida como uma "Interseção entre uma estrada e uma via férrea (excluindo ferrovias instaladas em uma plataforma). Forma rodoviária) mantendo a continuidade (regulamentar) do próprio local ferroviário. Do contrário, falaremos de maneira mais geral sobre interseção. "
A União Europeia teve 108.196 passagens de nível em 2014, incluindo o Reino Unido. Isso faz uma passagem de nível por dois quilômetros de linhas na UE. Esse número é 105.000 em 2020.
Os Estados Unidos têm 209.765 passagens de nível em 2018, de acordo com a UNECE.
As passagens de nível são responsáveis por 1% das mortes nas estradas, mas por 30% das mortes nos trens na União Europeia, matando 300 pessoas todos os anos na União Europeia.
Em 2016, 60% dos acidentes em passagens de nível nos 28 países da União Europeia ocorreram em passagens de nível ativas., Com carros: 45%, pedestres: 22% e veículos pesados: 20%, veículos agrícolas: 4% e veículos de duas rodas : 4%.
A prioridade máxima é a via férrea na estrada, princípio fundamental em que assenta a segurança das passagens de nível. Os sinais e equipamentos rodoviários prescritos por regulamentos específicos para passagens de nível lembram os usuários da estrada desta regra.
Uma passagem de nível pode parecer um entroncamento rodoviário para os usuários, mas existem grandes diferenças:
Para reduzir o risco de colisão, são feitas cada vez mais tentativas para eliminar as passagens de nível, seja substituindo-as por passagens irregulares, seja removendo-as por completo.
O risco de uma passagem de nível depende do comportamento do motorista, da configuração das instalações, da intensidade do tráfego na via férrea e na estrada. A passagem de nível é equipada tendo em consideração o "momento de circulação" (produto do número de comboios pelo número de veículos rodoviários que utilizam a passagem de nível em média por dia). Na França, o artigo 55 do decreto de5 de maio de 1997, relativa às missões e estatutos da Réseau Ferré de France (que passou a ser SNCF Réseau em 2015), dispõe: “É proibida a passagem de nível de uma linha da rede ferroviária nacional por uma nova via de comunicação pública” .
Apesar das luzes e barreiras, o risco de uma colisão não pode ser totalmente evitado, por exemplo, um carro pode ficar preso nos trilhos ou forçar a passagem.
Em geral, dada a relação de massa entre um comboio ferroviário e um veículo rodoviário, o risco é essencialmente do lado da estrada. No entanto, podem ocorrer graves consequências para o tráfego ferroviário em caso de colisão com um veículo pesado , especialmente se este estiver carregado com materiais perigosos ou inflamáveis.
Quase todos os acidentes em passagens de nível são atribuíveis ao não cumprimento dos sinais de trânsito. A concepção das instalações automáticas em passagens de nível confere-lhes uma fiabilidade que muito raramente é posta em causa em acidentes. Por exemplo, na França, se o motor for danificado, as barreiras são fechadas pelo efeito da gravidade.
França | suíço | Bélgica | |
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rede km | 30.000 | 5.124 | 3.607 |
Número de PN | 17 351 | 4.462 | 1.773 |
Número de colisões | 100 | 18 | 45 |
Número de mortes | 27 | 4 | 11 |
Os acidentes pessoais podem ser atribuídos a suicídios ou causas acidentais. No entanto, na Europa, não existe harmonização quanto aos métodos de distribuição das mortes entre suicídios e acidentes, nem a nível europeu, nem a nível nacional.
Parar em uma passagem de nível geralmente resulta na morte dos presos, geralmente sem colocar em risco a vida dos passageiros dos trens. No entanto, em caso de lesão das pessoas a bordo do comboio, as despesas podem ser cobertas pelo seguro do veículo a motor que está a causar o acidente.
Na França, a título experimental, algumas passagens de nível estão equipadas com câmeras cujas imagens permitem uma melhor compreensão do acidente em caso de laudo técnico de investigação.
31 câmeras de alta tecnologia foram instaladas no norte da Inglaterra ou no país.
4 câmeras também foram instaladas na Austrália.
As passagens de nível são objeto de cenas de ação ou assassinato regularmente nos filmes. Ou é para passar antes do trem quando o sinal já foi dado, ou é para uma pessoa empurrar sua vítima para causar uma colisão. O trem também permite, em uma perseguição, salvar o herói ou possibilitar a fuga dos criminosos.
Na França , as passagens de nível automáticas não são instaladas em linhas onde os trens viajam a mais de 160 km / h (com exceções, no entanto), em rodovias e vias expressas (exceto para a passagem de nível localizada no anel viário de Lyon ). A maioria dos cruzamentos restantes estão localizados na interseção de linhas de tráfego leve e estradas.
Na França, há 15.038 passagens de nível em 2021 (em comparação com 33.500 em 1938 e 25.000 em 1980 ), incluindo 1% em estradas nacionais , 32% em estradas departamentais e 67% em estradas municipais . Nenhuma passagem de nível está localizada em uma linha de alta velocidade (LGV), mas os acidentes podem envolver TGVs quando estes operam em linhas convencionais; neste caso, sua velocidade não ultrapassa 160 km / h .
As passagens de nível com tráfego intenso são equipadas com barreiras. Além disso, no que diz respeito ao tráfego, o risco de um utilizador atravessar uma passagem de nível com sinalização estática ( a chamada cruz de Saint-André ) é 60 vezes maior do que uma passagem de nível com sinal dinâmico (barreiras, pisca-pisca).
As passagens de nível são frequentemente equipadas com um telefone (em um terminal laranja), para alertar os gerentes das ferrovias, e um mapa mostrando a passagem de nível mais próxima, se necessário.
Em 1843, a passagem de nível nas estradas reais e departamentais foi autorizada. A passagem de nível na linha de Paris para Rouen não é, no entanto.
A lei de 15 de julho de 1845, bem como a ordem de 15 de novembro de 1846, especifique que as travessias de uma estrada de terra plana devem ser equipadas com barreiras mantidas fechadas.
Citações regulatórias:
Em 1853, a jurisprudência estabelecia que as estradas vicinais, para evitar uma passagem de segundo nível muito próxima de um primeiro, não eram da responsabilidade das empresas ferroviárias. Em 1854, uma especificação ferroviária estabeleceu uma casa de guarda em cada passagem de nível.
Em 1856, considerou-se que o sistema ferroviário usado na Bélgica e na Inglaterra não poderia ser usado na França, onde o público deve ser protegido de sua própria imprudência.
Em 1861, nas ferrovias de Paris a Orleans , um mastro de sinalização foi usado onde as passagens de nível eram vigiadas por um vigia noturno.
Em 1864, a jurisprudência continha um modelo de especificação que previa que a passagem de nível da ferrovia e das estradas não poderia ser realizada em um ângulo inferior a 45 graus, e que cada passagem de nível seria equipada com barreiras.
No final do XIX ° século, existem vários tipos de barreiras: para cercar ou portas de correr. Alguns são fáceis de manusear e podem ser manuseados por uma mulher. Os sistemas de fechamento variam: algumas barreiras são permanentemente fechadas e abertas apenas para a passagem de carros, enquanto outras são fechadas apenas para a passagem de trens.
As passagens de pedestres são anexadas às passagens de nível para carros; podem operar com catraca ou com sistema Breguet.
A partir de 1899, certas passagens de nível foram equipadas com discos remotos e dispositivos de aviso. Esses dispositivos podem ser automáticos ou operados pelo zelador.
Na época da tração animal , os acidentes eram poucos devido ao número reduzido de viagens e às baixas velocidades que podiam ser praticadas naquela época. Com o desenvolvimento do automóvel , os acidentes tornaram-se mais numerosos.
Em 1926, uma convenção internacional propôs placas azuis para alertar sobre a proximidade da passagem de nível.
Em 1928, a Compagnie du Nord já usava a fórmula “Um trem pode esconder outro” .
De 1928 a 1930, cerca de 147 pedestres e 50 motoristas morreram anualmente, tanto em cruzamentos com barreiras quanto em cruzamentos sem, nos principais cruzamentos da França continental .
Em 1938, o ministério francês não acreditava que a automação pudesse melhorar a segurança no trânsito, pois o número de mortos, que então era de 45, era baixo. Ao mesmo tempo, na América do Norte , uma luz vermelha acendeu automaticamente antes da chegada de um trem.
A primeira automação das barreiras de uma passagem de nível foi instalada em Fevereiro de 1949em Ervy-le-Châtel , na linha de Saint-Florentin para Troyes , hoje parcialmente sem ferro . Em 1952, mais de 200 já haviam sido instalados .
O 8 de novembro de 1963, foi decidido equipar 40 passagens de nível com quatro meias-barreiras automáticas. Esta decisão é baseada em um experimento realizado anteriormente em dez passagens de nível. Em 1964, a SNCF pensou em instalar meias-barreiras automáticas em Antony com uma barra horizontal simples, o que permitia evitar a guarda , mas que eram menos protetoras do que as barreiras anteriormente existentes.
Cerca de 15.300 são passagens de nível desprotegidas, das quais 11.200 estão equipadas com sinalização luminosa automática e 4.100 com simples cruze de Santo André . As passagens de nível automatizadas são equipadas com luz vermelha intermitente, que impõe parada absoluta, acoplada a uma campainha, e pré-anunciada por um sinal triangular mostrando uma barreira para passagens de nível equipadas com barreiras e uma locomotiva fumegante para passagens de nível sem barreiras. Em 2007, o limite que justifica a instalação de equipamentos de iluminação automática é de pelo menos 100 passagens de veículos por dia.
Existem vários tipos de passagens de nível:
As passagens de nível mais comuns na rede ferroviária francesa são passagens de nível com sinalização automática de luz e som (em resumo, PN para SAL). A lista de passagens de nível da Rede Ferroviária Nacional Francesa com classificação, coordenadas geográficas ( Lambert 93 e WGS84 ), travessia difícil para carregadores ....
Existem vários tipos:
PN para SAL apenas com luzes: SAL 0Este tipo de PN para SAL não possui barreiras. É, portanto, pouco utilizado, apenas em estradas com tráfego extremamente baixo. PNs desse tipo não eram instalados desde 1973. No final de 2014, apenas 3.468 permaneciam na rede ferroviária nacional. Em 2015, eram apenas 2.777.
Sua sinalização de posição consiste em dois ou quatro semáforos vermelhos piscantes chamados R24 e um sinal audível.
PN para SAL com duas meias-barreiras: SAL 2Esse tipo de PN para SAL é o mais comum. É usado em todos os tipos de estradas.
A sua sinalização de posição consiste em semáforos vermelhos intermitentes (dois por sentido do tráfego rodoviário) chamados R24, um sinal sonoro e duas meias-barreiras bloqueando cada uma a metade direita da estrada.
PN para SAL com duas barreiras: SAL 2BO PN no SAL 2B, ao contrário do SAL 2, é equipado com duas barreiras, bloqueando completamente a estrada. A portaria ministerial de 18 de março de 1991 proíbe sua instalação. Em 2014, existiam 1.656 passagens de nível vigiadas .
PN para SAL com quatro meias barreiras: SAL 4Uma passagem de nível automática pode ser equipada com quatro meias-barreiras (SAL 4), nos seguintes casos específicos:
Isso pode gerar o risco de o motorista ficar preso entre as barreiras.
Sua sinalização de posição consiste em:
Em 1938, as passagens de nível eram responsáveis por 1% das mortes nas estradas, que na época eram 4.500 mortes.
Das 15.459 passagens de nível, 154 estão na lista de passagens de nível incluídas no programa nacional de segurança.
Na França, em 2015, houve 100 colisões em passagens de nível, causando 26 mortes. Em 2016, esses números passam a ser 128 e 31, respectivamente, e em 2017, 109 e 42. Esses acidentes costumam ser consequência de imprudências, como a passagem em chicane das meias-barreiras, em violação ao código de rodovias .
Acidentes | |
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Pessoas | SNCF |
Fonte: Segurança Rodoviária | Fonte: SNCF Réseau . |
Em 2000, um estudo intitulado "Investigação sobre os mecanismos de produção de acidentes em passagens de nível: análise de uma amostra de relatórios aprofundados" fornece uma visão geral das causas dos acidentes em passagens de nível em França, com base numa amostra de 92 casos de acidentes.
Tipologia | Causa | Número de casos | Número de fatalidades | Número de ferimentos graves |
Número de pequenas lesões |
---|---|---|---|---|---|
Surpresa de um PN ativo | |||||
Problemas de visibilidade por caminho | 6 | 1 | 1 | 1 | |
Vários problemas de impedimento à visibilidade | 5 | 1 | 9 | 22 | |
Perturbação de atenção | 2 | 1 | |||
Na abordagem, surpreso com o desencadeamento do fechamento do PN | 2 | 2 | |||
Surpresa agravada pelo alcoolismo | 5 | 1 | 2 | 4 | |
Configuração especial associada à idade | 6 | 5 | 2 | ||
Surpreenda quando um trem chega quando uma parada é perdida | 9 | 6 | 4 | ||
Passagens da chicane | |||||
Depois que um trem passa, sem esperar que as barreiras se reabram | 4 | 2 | 2 | ||
Cruzando imediatamente em uma chicane | 12 | 10 (ou +) | 3 (ou +) | ||
Imobilização no PN | 5 | 2 | 1 | ||
Perda de controle | |||||
Acidente de duas rodas ao cruzar a linha férrea | 3 | 2 | 2 | ||
Perda de controle nas curvas | 12 | 1 | 4 | 12 | |
Perda de controle agravada pelo uso de álcool | 11 | 2 | 4 | 8 | |
Casos singulares não classificados | 10 |
Número de casos | Número de fatalidades |
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Número de ferimentos graves (BG) |
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Fonte: INRETS - Sétra ,Junho de 2000 |
Certos acidentes em passagens de nível deram origem a uma investigação do BEA-TT (exemplos: Allinges , Saint-Médard-sur-Ille ), com a publicação de um relatório. No entanto, como o BEA-TT só foi criado em 2004, não cobre acidentes mais antigos, como o de Port-Sainte-Foy em 1997.
Essas vistorias técnicas são elaboradas de acordo com o código de transporte . Em vez disso, a determinação das responsabilidades legais, se houver, é uma questão judicial.
Ações de segurançaPara reduzir o número de acidentes em passagens de nível na França, duas ações estão em andamento em 2016:
A SNCF Réseau, com a delegação para a segurança rodoviária e de trânsito , equipou 22 passagens de nível com radares, entre 2009 e 2012. Também equipou 38 passagens de nível com 72 radares de passagem, desde 2012.
A remoção de passagens de nível é uma tarefa de longo prazo devido ao seu custo, entre 5 e 7 milhões de euros em média, aos tempos relativamente longos de estudo e construção (cerca de 5 anos) e, finalmente, à configuração dos locais. -se facilmente para a operação.
Melhorias na passagem de nível também estão sendo feitas.
Uma instrução do Governo de 1 r jul 2014 definiu um plano de ação que está dividido em quatro eixos:
Este plano é acompanhado pelo órgão de coordenação da política nacional de melhoria da segurança das passagens de nível, composto por representantes dos ministérios do ambiente, energia e mar e interior , SNCF Réseau , representantes das autarquias locais, controlo da segurança ferroviária órgãos, o Estabelecimento Público de Segurança Ferroviária (EPSF) e o Serviço Técnico de Teleféricos e Transporte Guiado (STRMTG), o Centro de Estudos e Perícias em Riscos, Meio Ambiente, Mobilidade e Planejamento (CEREMA), Profissionais do Transporte Rodoviário, Sindicato dos Públicos e transporte ferroviário (UTP), da Federação Nacional das Associações de Usuários de Transporte (FNAUT) e da Federação Nacional das Vítimas de Ataques e Acidentes Coletivos (FENVAC).
Um comitê ministerial de segurança de passagem de nível se reúne anualmente, geralmente no Dia Nacional de Segurança de Passagem de Nível.
O objetivo é observar o andamento das ações desenvolvidas no âmbito do plano interministerial, analisar os resultados e identificar os avanços a serem realizados.
A primeira parte do plano de ação é mudar o comportamento ao cruzar passagens de nível. Na verdade, 98% dos acidentes são devidos a comportamentos de risco dos motoristas na estrada.
As ações consistem em:
A segunda parte do plano de ação diz respeito à proteção de passagens de nível. O objetivo prioritário é a finalização dos diagnósticos de todas as passagens de nível em causa, pelos gestores das estradas.
Em 2015, foram removidas 8 passagens de nível. Quatro foram em 2016 e 19 exclusões estão planejadas nos próximos três anos .
Para a rede ferroviária francesa , ou seja, 29.273 km de linhas em circulação, há 18.364 passagens de nível, ou seja, uma média de uma passagem de nível a cada 1,59 km: 1 PN / 1,56 km VF. O mau funcionamento destes costuma levar, como medida de segurança, ao fechamento e bloqueio de uma ou outra via, rodoviária ou ferroviária. A duração da avaria depende então dos relatórios, da velocidade de movimento e reparação das equipes de resposta e pode, portanto, recorrer à Gendarmaria Nacional para regular o tráfego rodoviário durante estas avarias.
O regime jurídico aplicável às passagens de nível que atravessam ferrovias e rodovias, que são as mais comuns, é muito complexo devido às sutis distinções da legislação francesa, muitas vezes desconcertantes para não especialistas.
Estas passagens de nível são principalmente obras públicas pertencentes ao domínio público . Como tal, estão sujeitos a um regime de direito público, sujeitos ao controlo dos tribunais administrativos. Esta situação tem duas consequências principais: beneficiam de uma protecção jurídica reforçada e, quando causam sinistro, estão em princípio abrangidos pelo regime específico de responsabilidade administrativa aplicável às obras públicas .
São também instalações utilizadas para o tráfego ferroviário, atividade considerada industrial e comercial . Como tal, eles podem se enquadrar no direito comum de responsabilidades civis e criminais.
Proteção específicaA destruição ou simples degradação de uma passagem de nível constitui uma infração rodoviária grave , punível com multa pronunciada pela administração e sujeita ao controlo dos tribunais administrativos. O acusado pode exonerar-se citando um caso de força maior e, em particular, um mau funcionamento do dispositivo, como a redução prematura das barreiras.
Regime de responsabilidade como obras públicasEm princípio, aplica-se aos utentes da via pública que atravessam a passagem de nível, quando sofram danos relacionados com avaria no traçado, sinalização ou manutenção da estrutura. A solução então aplicada é aparentemente favorável às vítimas, uma vez que se baseia na presunção de responsabilidade colocando o ónus da prova na pessoa que implicam, por vezes na comunidade proprietária ou responsável pela polícia rodoviária, se for o caso. o aviso prévio que é incriminado e, na maioria das vezes, o operador ferroviário se o dano resultar do mau funcionamento da instalação. Assim, para o Conselho de Estado, um município demonstra que normalmente tem mantido a sua via local se tiver instalado duas placas regulamentares bem visíveis ao se aproximar de uma passagem de nível, uma a 100 metros e outra a 10 metros da estrutura. Por outro lado, a ausência de sinalização que possibilite a passagem de nível em condições de segurança adequadas é comparável a uma falta de manutenção normal . Da mesma forma, se houver sulcos entre os trilhos que possam bloquear os veículos durante sua passagem, esse defeito impede que a SNCF faça uma manutenção normal, como quando as barreiras podem ser baixadas sem prévio aviso, mesmo que a desordem seja resultado de um mal-intencionado agir.
No entanto, é frequente que os tribunais administrativos, mesmo quando admitam a falta de manutenção normal, assumindo a responsabilidade da comunidade, reduzam o âmbito por considerar que a própria vítima cometeu uma falta de redução - por exemplo, repartição. Pela metade por falta de controle do veículo - ou mesmo eliminando completamente seu direito de reparo.
Regime de responsabilidade como acessório de serviço industrial e comercialEste regime inicialmente se aplicava apenas a passageiros em trens que foram danificados durante acidentes em passagens de nível. Com efeito, são considerados utentes não da estrutura pública, mas sim do serviço público ferroviário, que tem um carácter industrial e comercial e está sujeito às regras de responsabilidade civil, aplicadas pelos tribunais.
Embora dificilmente se possa considerar que os utentes das vias públicas que atravessam a linha férrea numa passagem de nível possam ser considerados como utentes do serviço de transporte ferroviário, os tribunais também se reconheceram competentes para decidir sobre a sua ação de responsabilidade, quando os acidentes podem ser atribuídos a "erros de operação" do serviço, "separável da [a] obra".
A lei n o 85-677 de5 de julho de 1985, visando melhorar a situação das vítimas de acidentes de trânsito e acelerar os processos de indenização , poderia ter sido a oportunidade de unificar plenamente em benefício do juiz judicial a competência para conhecer de sinistros de Cruzamento Ferroviário. Na verdade, o artigo 1 st declara aplicável "às vítimas de um acidente de trânsito em que está envolvido um veículo terrestre a motor e seus reboques ou semi-reboques, com exceção de ferrovias e bondes circulam nos seus próprios caminhos ” , e alguns têm argumentado que devido à presença de uma estrada, na passagem de nível, o trem circula em uma faixa comum. No entanto, o Tribunal de Cassação rejeitou esta interpretação, considerando “… que uma linha ferroviária não é uma rota comum para ferrovias e usuários de estradas, podendo estes últimos apenas cruzá-la na altura de uma passagem. Nível, sem poder pedir emprestado isso ” . Por conseguinte, mantém-se o regime de responsabilidade administrativa para passagens de nível como obras públicas.
No entanto, ele tende a se tornar puramente residual. Por um lado, porque os tribunais judiciais interpretam amplamente o conceito de culpa de exploração que justifica a sua competência. É o caso, por exemplo, quando uma passagem de nível se revela notoriamente perigosa se a SNCF não tiver feito todas as providências e tomado todas as precauções necessárias. Por outro lado, porque as vítimas frequentemente optam por apreendê-los em vez dos tribunais administrativos, dadas as suas soluções substantivas muito mais favoráveis, o que pode mesmo implicar uma responsabilidade sem culpa da SNCF. Assim, o Tribunal de Cassação admitiu que pode ser responsabilizado pela falta de cuidado de um motorista que atravessa uma passagem de nível fechada, fato este não sendo imprevisível, uma vez que “ o descuido dos motoristas é infelizmente frequente a tal ponto que a cada ano muitos acidentes ocorrem apesar do rebaixamento de barreiras ou da presença de outros veículos presos na faixa e isso, em violação ao código de rodovias ” .
Em 2019 , foi definido um plano de ação com o objetivo de assegurar um maior número de passagens de nível com menor custo.
Dentro dezembro de 2019, a lei de orientação para a mobilidade - conhecida como LOM - torna obrigatórios os diagnósticos de segurança. Para tanto, o Cerema está desenvolvendo doutrinas baseadas em um melhor conhecimento das passagens de nível e risco, para auxiliar as comunidades locais na sua gestão: de 15.405 passagens de nível, 0,4% delas são em estrada nacional , enquanto 31,4% são encontradas em uma estrada departamental e 68,2% em estrada municipal .
Na Suíça , é feita uma distinção entre os tipos de passagens de nível:
As passagens de nível localizadas no território da Confederação devem cumprir as normas de segurança imperativas estabelecidas, em particular, pelas disposições de execução da Portaria Ferroviária. Este artigo estabelece a operação mínima de todos os sistemas autorizados de passagem de nível. Assim, as barreiras devem ser fechadas pelo menos 5 segundos antes da passagem do trem, e os sinais de alerta são acionados 8 segundos antes do início do fechamento das barreiras. Na verdade, os tempos de espera são muito mais longos, em particular devido aos requisitos de segurança impostos pelos caminhos-de-ferro.
Ao nível dos comboios, as passagens de nível também estão sujeitas a vários requisitos que devem impedir um comboio de entrar numa passagem de nível não fechada. Existem diferentes sistemas que devem garantir a segurança dos usuários das instalações:
Embora os portões estejam abertos ou as luzes piscantes estejam apagadas, os veículos ferroviários podem passar pelo cruzamento:
Instalações autônomas de passagem de nível não são protegidas do lado da ferrovia: nenhuma disposição regulamentar é feita no caso de perturbação dos sinais rodoviários: os comboios ferroviários funcionam normalmente.
Do ponto de vista rodoviário, os PNs são obrigatoriamente indicados por placas adequadas, de acordo com a Lei Federal de Trânsito Rodoviário (LCR), que prevê diversos meios de regular o trânsito nesses pontos de passagem. Além disso, a obrigação de parar quando as luzes piscantes estão acesas está claramente especificada.
Assim, a uma certa distância da passagem de nível pode haver um sinal "barreiras" ou "passagem de nível sem barreira".
No local da passagem de nível, haverá pois barreiras, com ou sem lampejantes, lampejantes não acompanhados de barreira, travessias de Saint-André - neste último caso, é da responsabilidade do utilizador zelar por que o caminho é claro e que ele pode atravessar a passagem de nível - ou uma placa de "bonde / ferrovia".
Note-se que no caso de zona de operação "tramway / road rail", o comboio ferroviário deve circular à vista e também cumprir a legislação sobre tráfego rodoviário. A entrada na área é sinalizada aos mecânicos por painéis ad hoc.
Ações de segurançaO Departamento Federal do Meio Ambiente, Transporte, Energia e Comunicações (DETEC) elaborou uma lista completa de passagens de nível suíças, 190 foram consideradas muito perigosas em 2004 e precisavam ser reparadas, 600 outras passagens também foram consideradas insuficientemente seguras e tiveram para ser melhorado ou mesmo condenado.
Em 31 de dezembro de 2016, cerca de 270 passagens de nível ainda precisavam ser limpas nos meses seguintes.
Na Bélgica, em 1º de janeiro de 2017, havia 1.751 passagens de nível, 87 % das quais públicas e 13 % privadas (estradas agrícolas, por exemplo).
A legislação não fala mais em termos de categorias de passagens de nível, mas sim de sinalização ativa e passiva. É um decreto real que descreve as diferentes configurações possíveis. A escolha do tipo de equipamento e dispositivo de segurança é uma decisão ministerial, com base numa proposta do gestor da infraestrutura Infrabel .
As configurações 1 e 2 representam 72 % das passagens de nível público; configuração 3,11 % ; o último, passivo, os 4 % restantes.
Desde 2019, a Infrabel equipou passagens de nível com uma “carteira de identidade” autoadesiva que permite que testemunhas ou pessoas envolvidas em um incidente localizem facilmente o local. Desde o mesmo ano, um novo sinal de trânsito alertou os motoristas sobre a proibição de parar nas vias. Naquele ano, 23 passagens de nível foram removidas. Em 15 anos, seu número diminuiu em 372.
Sinalização belga, equipada com dispositivo de luz e som, para passagens de nível com várias faixas.
Sistema automático de detecção da presença de obstáculos na via férrea.
“Bilhete de Identidade” da passagem de nível.
Proibição de parar nas pistas.
Na Rússia, em algumas passagens de nível, um sistema mecânico levanta placas de metal destinadas a evitar a intrusão de veículos rodoviários enquanto as barreiras estão fechadas.
Na Rússia, o veículo não deve se aproximar a menos de cinco metros da barreira e, na ausência de barreira, a menos de 10 metros do trilho mais próximo.
O padrão japonês fornece, para passagens de nível, uma distância de visibilidade - entre o centro da interseção e a frente do trem - dependendo da velocidade máxima do comboio ferroviário:
Índia : manual PN, no estado de West Bengal .
Inglaterra : PN sem barreiras, no condado de Tyne and Wear .
Japão : PN automática, na província de Hyōgo .
Manakara , Madagascar : a ferrovia cruza a pista do campo de aviação .
Sinalização do tipo cruzeta francesa de Santo André , em passagem de nível desprotegida.
Passagem de nível com quatro meias-barreiras vistas de um comboio (linha Estouteville-Écalles , Rouen - Amiens ).