A zona pedonal, zona pedonal , zona pedonal , centro de pedestres , zona pedonal e zona pedonal da cidade é um conjunto de ruas e becos onde o tráfego é muitas vezes reservados para os peões e também para ciclistas. Este conjunto de vias em que o trânsito automóvel , previamente autorizado, era proibido e a via totalmente remodelada para utilização pedonal ou mesmo ciclística, caracteriza-se por um ordenamento urbano específico (alargamento ou desaparecimento de calçadas, instalação de pavimentação ou pavimentação, mobiliário urbano específico - instalação de postes e postes de estradas , floreiras, plantações, arranjos para eventos comerciais e festivos, etc.). Este tipo de artéria é geralmente caracterizado pela presença de numerosas lojas.
O desenvolvimento das zonas pedonais é o resultado de um movimento de urbanismo , pedestrianização ou pedestrianização , iniciado na Europa no final dos anos 1950 . Estão também a ser realizados projectos de semi-pedestrianização , num contexto de mobilidade geográfica e alterações climáticas , entre as diferentes utilizações da via ( deslocações e parques de estacionamento , espaços pedonais como passeios ou zonas pedonais, etc.). A pedonalização ou semipedonização de certas ruas nos centros das cidades é uma das medidas de planejamento do uso do solo mais importantes , que tendem a reforçar a atratividade comercial e cultural, mas representam o problema da segregação modal . Solicitam, portanto, a arbitragem sob as restrições do poder público entre os espaços dedicados ao automóvel e os da chamada mobilidade suave , sendo o desafio para os municípios não só fazer coexistir os vários modos de transporte, mas também ligar os diferentes tipos de transporte, usos e usuários.
Uma variante, introduzida em vários países europeus, é a rua escolar : uma zona pedonal em torno de uma escola (primária), temporariamente fechada ao tráfego motorizado no início e no final do horário escolar para acalmar a rua às crianças que chegam a pé ou de bicicleta.
Pedestrianização, a pedestrianização ou corresponde a um movimento iniciado nos municípios europeus no final dos anos 1950 em resposta ao crescimento explosivo do automóvel a partir da década de desenvolvimento de zonas pedonais com o objetivo de revitalização de zonas comerciais, atividades em centros urbanos e valorização patrimonial em centros históricos . As cidades, ao iniciarem uma mudança modal do automóvel para a chamada mobilidade suave , pretendem assim dar prioridade ao trânsito lento no centro da cidade e promover a qualidade e atractividade das zonas pedonais . Os centros pedonais são geralmente rejeitados pelos comerciantes quando são criados e os urbanistas os veem como “dispositivos eleitorais” ou denunciam um risco de normalização, com instalações pedonais concebidas de acordo com estereótipos internacionais que põem em perigo a originalidade dos centros urbanos. Estudos subsequentes necessariamente qualificarão esses discursos críticos.
Os projetos de criação de centros de pedestres na Europa e do outro lado do Atlântico seguem uma dinâmica bastante semelhante entre 1960 e 1980, anos a partir dos quais emerge o conceito de ruas com prioridade para pedestres (desenvolvimento de áreas residenciais sob a influência de woonerfs , pátios urbanos por grupos de pais em Holanda em 1976). Na Europa, o desejo dos municípios de reequilibrar o espaço urbano valorizando as áreas de pedestres garantiu sua sustentabilidade, ao contrário da América do Norte , na década de 1980 sofreram a expansão dos shoppings na periferia urbana em concorrência com os centros das cidades.
Na França, a primeira experiência em grande escala aconteceu em Rouen em 1970 com o início das obras em mais de 1.500 m da área de pedestres de Gros-Horloge , inaugurada em 1972. Esta operação foi realizada em um ambiente apaixonado. Na verdade, “privados” da passagem dos motoristas, os comerciantes acreditam que esses desenvolvimentos serão prejudiciais à sua atividade e os urbanistas veem neles “dispositivos eleitorais”. No entanto, é o efeito contrário que ocorre (as pesquisas mostram que a configuração em zona pedonal resulta num aumento de mais de 50% da clientela e numa evolução positiva da zona de passageiros ), numa zona pedonal criando uma verdadeira mania e tornando-se um tema importante em projetos de espaço público . Na maioria das cidades, de grande ou médio porte, a pedestres inicialmente cobre apenas 500 a 700 m 2 e corresponde à principal rua comercial e ao redor do centro administrativo e religioso da cidade. Estendeu-se na década de 1980 para pequenas cidades: 34 municípios foram equipados com instalações para pedestres em 1976, quase duzentos em 1981. As autoridades municipais enfrentaram tensões entre os defensores do carro e os adeptos da pedestreização, arbitragens os levaram a criar semi -projetos de pedestrianização (estreitamento de vias, eliminação de estacionamentos, “montagem de planalto”, etc.). O decreto de30 de julho de 2008(que instituiu notavelmente as zonas de encontro ) muda o status das áreas de pedestres. A partir de agora, todo o estacionamento é proibido, os ciclistas são permitidos em velocidade de caminhada.
“As décadas de 1960 e 1970 foram decisivas como laboratório para o espaço público urbano. Mas, ao fazerem a opção radical pela separação estrita do trânsito, limitaram por si próprios a possibilidade de estabelecer soluções outras que não pontuais nas cidades ocidentais, o que não permitiu resolver de forma satisfatória a questão do trânsito. e os diferentes modos de transporte da cidade. Isso é, portanto, colocado novamente hoje ” .
A importância de caminhar nas viagens de pedestres nessas plataformas pode ser analisada por meio de um indicador , compartilhamento modal por motivo (% viagens a pé): vitrines e compras , locais de estudo, viagens de negócios, casa-trabalho (entrada e saída do local de trabalho do viajante trabalhadores ), viagens de lazer urbanas (para eventos comerciais ou culturais), passeios e diversos.
Existem principalmente zonas pedonais nos centros históricos das cidades. Com efeito, a estreiteza das ruas e a reduzida oferta de lugares de estacionamento levaram os urbanistas a incentivar este desenvolvimento. Hoje, o desenvolvimento de áreas pedonais também está intimamente ligado a questões de proteção ambiental e de combate às emissões de gases de efeito estufa liberadas pelo tráfego automotivo.
O desenvolvimento de uma zona pedonal coincide frequentemente com o desenvolvimento do comércio e com uma atenção especial ao embelezamento de edifícios (por vezes em ligação com ferramentas como: OPAH ).
Graças à ecomobilidade , percebemos rapidamente que a superfície de uma plataforma de pedestres não é infinitamente extensível porque os usuários costumam relutar em caminhar distâncias muito grandes. Portanto, é importante que uma grande zona de pedestres seja apoiada por um sistema de transporte público eficiente . A gama é muito vasta: desde a simples escada rolante ao eléctrico , passando pela bicicleta . Podemos observar também o desenvolvimento de estacionamentos pagos. Em Namur, por exemplo, quanto mais perto se chega do centro da cidade, maior é o preço e menor é o tempo de estacionamento. Existem também áreas de estacionamento fora do centro da cidade, mas servidas por autocarros vaivém gratuitos.
Na Bélgica, o adjetivo pedestre é gradualmente transformado em substantivo comum e substitui a expressão zona de pedestres. Falaremos então, por exemplo, do pedestre de Bruxelas .
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Uma cidade pedonal é, como o próprio nome sugere, uma cidade onde a maioria das ruas são reservadas aos peões. O carácter geralmente turístico das ruas pedonais oferece, na maioria dos casos, uma infraestrutura renovada composta por reorganizações de forma a tornar o passeio pedonal mais seguro e agradável. A ausência de modos motorizados contribui para aumentar o conforto acústico, segurança e liberdade de movimento. No entanto, os modos de rolagem suave são frequentemente autorizados nesses espaços.
O inquérito comparativo realizado no final de 2007 pela Fubicy / CVC de acordo com a metodologia CERTU e a conselho da ADEME adopta uma metodologia clara que permite, nomeadamente, comparar as superfícies destinadas a zonas pedonais nas cidades francesas.
Uma área para pedestres é um perímetro designado e claramente identificado onde os veículos têm acesso limitado. Na maioria dos casos, trata-se de setores com vocação comercial e turística, dotados de características históricas que dificultam ou tornam perigosa a convivência de pedestres e veículos.
Um exemplo é o distrito de Petit Champlain na cidade de Quebec , onde o acesso de veículos é permitido de acordo com um cronograma e termos muito rígidos, mas ainda permitindo que os comerciantes sejam fornecidos.
Em alguns casos, a atividade comercial altamente atrativa leva à necessidade de proteger os pedestres em um grande perímetro ao redor das ruas do (s) bairro (s) reservado (s) a pedestres. Os arredores da área pedonal são definidos como zonas de velocidade muito limitada, tornando o tráfego de proximidade compatível com o fluxo de tráfego inter-distrital e estacionamento residencial (por exemplo “30 zonas”).
A zona pedonal pode ser sazonal ou permanente.
A rua não é mais com meio ao tráfego geralmente só é equipado com sinais de informação pública, e na maioria das vezes, mensagens ou removíveis mensagens de estrada localizados nos vários pontos de acesso para o limite de área deles. Da entrada. Estas são áreas que são movimentadas cidades de lazer para os períodos de férias, com o mercado diário e comércios sazonais. O estacionamento na rua ou no local pode ser cobrado na zona de proximidade (da mesma forma, o estacionamento pode ser gratuito no período de verão nas grandes cidades).
A rua é ocupada por empresas de VRD tanto por sua superfície quanto por seu subsolo. O betume é removido e um bloqueio de pedras naturais de uma pedreira ou um bloqueio de pavimentação de concreto é colocado em uma laje de concreto sustentando uma camada de cascalho e areia. Todas as linhas de fluido são reposicionadas. Por exemplo, nas ruas do centro de Grenoble (1979).