Mazda 787B

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Mazda 787B Mazda 787B O Mazda 787B em exibição no Museu de Síntese de Otaru. Apresentação
Equipe Mazdaspeed (principal)
Construtor Mazda
Ano modelo 1990
Designers Nigel Stroud
Especificações técnicas
Quadro, Armação Composto monocoque moldado em fibra de carbono e favo de mel
Suspensão dianteira Fúrcula duplamente sobreposta , empurradores, fúrcula inferior, mola combinada e amortecedor Bilstein
Suspensão traseira Triângulos duplos sobrepostos , estrutura piramidal superior, triângulo inferior, mola combinada e amortecedor Bilstein
Nome do motor Mazda R26B
Deslocamento 2.616  cc
Configuração Quadrotor atmosférico com admissão variável
Posição do motor Central-traseira
Caixa de velocidade Mazda / Porsche na posição longitudinal, acionado por alavanca
Número de relatórios 5
Eletrônico Nippon / Denso (injeção eletrônica de combustível)
Sistema de travagem Discos da Carbon Industries e pinças Brembo
Cockpit Fechadas
Peso 845  kg
Dimensões Comprimento: 4.782  mm
Largura: 1.994  mm
Altura: 1.003  mm
Distância entre eixos: 2.660 mm Trilhos 
dianteiro / traseiro: 1.534  mm / 1.504  mm
Combustível Gasolina
Pneus Dunlop montado em aros Rays / Volk de 18 polegadas
História em competição
Começar 430 quilômetros de Suzuka 1991
Estatisticas
Corridas Vitórias Pólo Melhor volta
9 1 0 0
Resultados
Campeonato de construtores 0
Campeonato de Pilotos 0

Cronologia dos modelos ( 1991 )

Mazda 787 Mazda MXR-01

O Mazda 787B é um carro de corrida do fabricante Mazda, homologado para competir na categoria FIA Grupo C da International Motorsport Federation (FISA). É construído e desenvolvido pela Mazda e sua subsidiária Mazdaspeed para participar do Campeonato Mundial de Carros Esportivos , bem como do Campeonato Japonês de Protótipos . Ele foi projetado para combinar os regulamentos do Grupo C da FISA com os da International Motor Sports Association para a categoria GTP. Sua peculiaridade reside no fato de possuir um motor de pistão rotativo como acionamento térmico. Ficou famoso pela vitória nas 24 Horas de Le Mans 1991 , o que o tornou o único carro com tal motorização a vencer esta corrida. Além disso, foi o único carro de design japonês a vencer as 24 Horas de Le Mans até17 de junho de 2018 com a vitória de dois Toyota.

Embora o 787 e o 787B faltem ritmo em uma volta contra concorrentes do Campeonato Mundial como Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche e também no Campeonato Japonês contra Nissan e Toyota, os Mazdas compensaram essa lacuna com sua boa confiabilidade. Isso acabou valendo a pena em 1991, quando um 787B dirigido por Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot venceu as 24 Horas de Le Mans de 1991. Nas 24 Horas de Le Mans, foi a única vitória. Conquistada por um carro usando uma alternativa projeto do motor. O uso do motor Wankel também foi proibido após esta corrida, sob pressão de outros fabricantes. Esta é uma das razões pelas quais o motor Wankel não se desenvolveu, devido a esta proibição. Ainda há motores Wankel em competição como os Tri-rotores Rx8 às 24h de Daytona.

Um total de dois 787s foram construídos em 1990 e três 787Bs em 1991.

Gênesis do projeto

Em 1988, durante a coletiva de imprensa das 24 Horas de Le Mans , Jean-Marie Balestre , presidente da FISA, anunciou que os motores de pistão rotativos seriam proibidos a partir de 1990. O objetivo dessa mudança era padronizar os motores usados ​​no Mundial de Esportes Campeonato Automóvel , bem como na Fórmula 1 . Mas FISA finalmente conceder um ano adicional para os carros da geração mais velha de Grupo C . No entanto, são prejudicados pelos regulamentos, visto que o seu peso mínimo deve ser de 1000  kg , contra 880  kg para o IMSA- GTP e 750  kg para o novo Grupo C de 3,5  l de deslocamento.

Os gerentes da Mazda e sua subsidiária de esportes Mazdaspeed estão pouco satisfeitos, mas Takayoshi Ohashi , o diretor de competição da Mazdaspeed, consegue convencer a FISA a ser capaz de operar o 787 com seu peso inicial de 830  kg . Durante as 24 Horas de Le Mans de 1990 , os Mazda 787 tiveram um bom desempenho, mas ainda faltou confiabilidade.

Aspectos tecnicos

O Mazda 787B difere daquele que sucedeu por uma maior distância entre eixos de 25  mm e uma via traseira alargada de 50  mm . Além disso, o resfriamento geral do carro é melhorado, assim como sua aerodinâmica, uma vez que é adicionado downforce adicional; eles seguem o aparecimento de duas chicanes na linha reta dos Hunaudières do circuito 24 Horas . Além disso, aros de 18 polegadas de diâmetro, em vez de 17, estão aparecendo. Eles devem resfriar melhor os discos de freio de fibra de carbono , que substituem os anteriores de aço .

Características

Mazda 787B
Desempenho do motor
Poder 700  cv a 9.000  rpm
Casal 607  N m a 6500  rpm
Performances
Velocidade máxima 350  km / h
0 a 100  km / h 2,5 s
400  m de pé inicial 9 s ( 250  km / h )

Desenvolvimento do 787B

(Artigo traduzido automaticamente do inglês, presença de redação incorreta)

O projeto original do 787 foi uma evolução do 767, 767B que tinha sido usado pela Mazda em 1988 e 1989. Muitos dos elementos mecânicos do 767 foram assumidos por Nigel Stroud quando ele projetou o 787, mas com alguns elementos notáveis exceções.

Em primeiro lugar, a substituição do motor rotativo Wankel 13J do 767. Em seu lugar, foi instalado o novo R26B. O R26B está muito próximo do 13J em termos de layout e deslocamento, mas inclui novos elementos de design, como admissão continuamente variável e três velas de ignição por rotor em vez de duas. Isso permitiu obter uma potência máxima de 900 cv (670 kW), que foi limitada a 700 cv durante a corrida, a fim de promover a longevidade do motor. A caixa de câmbio Porsche de cinco marchas foi escolhida.

Em comparação com o design original do 787, os radiadores também mudam de lugar. Originalmente colocado ao lado da cabine do 767, um novo radiador único é integrado ao nariz do 787. O ar viaja do nariz cego do carro sob a carroceria e através do radiador antes de sair pela parte superior do nariz. Uma veneziana Gurney foi afixada na saída do radiador para aumentar a força descendente na frente. Esta nova localização do radiador também significou uma revisão das portas do carro (localização do antigo radiador). A entrada de ar na frente da porta e a saída atrás não são mais necessárias e, portanto, são removidas, dando ao 787 um design de corpo elegante. Para auxiliar o resfriamento do motor montado na traseira e do freio, as entradas de ar foram colocadas na carroceria lateral, imediatamente acima das aberturas de resfriamento dos gases de escape.

Como antes, o monocoque projetado por Nigel Stroud foi construído a partir de carbono e kevlar pela Advanced Composite Technology no Reino Unido. Painéis de fibra de carbono da carroceria foram afixados aos dois chassis originais que foram construídos em 1990.

Após a temporada de 1990, a Mazda continuou a desenvolver o chassi do 787 para melhorar seu ritmo e confiabilidade. O principal desenvolvimento é o sistema de admissão dos rotores. No passado, a Mazda havia desenvolvido tubos telescópicos de admissão de comprimento variável para otimizar a potência e o torque do motor em diferentes velocidades. Em 1991, o sistema tornou-se continuamente variável, este novo sistema é controlado pela ECU ( unidade de controle eletrônico ) do 787B.

Três 787Bs foram construídos em 1991, enquanto os dois 787s existentes foram atualizados com as novas admissões.

Apêndices

Artigos relacionados

Notas e referências

  1. Hurel 2011 , p.  45
  2. Hurel 2011 , p.  46

Bibliografia

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links externos