Miami Metromover

Metromover
Imagem ilustrativa do item Miami Metromover
Traslado de dois veículos para o Bayfront Park , não muito longe do parque de mesmo nome .
Situação Miami ( Flórida )
Modelo Lançadeira automática
Entrada em serviço 17 de abril de 1986
Comprimento da rede 7,1 km
Linhas 3 loops
Estações 21
Veículos 29
Comparecimento 33.000 passageiros / dia (2016)
Proprietário Condado de Miami-Dade
Operador Trânsito Miami-Dade
Local na rede Internet (en) Site
Velocidade média 14 km / h
Velocidade máxima 48 km / h

O Metromover é um sistema de transporte automático gratuito operado pela Miami-Dade Transit (MDT) em Miami , Flórida . Seus 7,1 quilômetros em três linhas são divididos em 21 estações atendidas por uma frota de 29 veículos.

Ele atende o centro de Miami , Brickell , Park West e Arts and Entertainment District. O Metromover se conecta ao Metrorail nas estações Government Center e Brickell . Ele também se conecta ao Metrobus. Comissionada em 17 de abril de 1986 para servir o centro da cidade por meio de um loop interno (Inner Loop), a rede de ônibus foi estendida com as extensões de Omni Loop e Brickell Loop em 26 de maio de 1994. O Metromover serve principalmente como um meio alternativo de transporte nos bairros do centro de Miami. As estações estão localizadas a cerca de duas quadras uma da outra e se conectam perto de todos os principais edifícios e locais do centro. Um meio de transporte alimentador para o Metrorail , o sistema experimenta um crescimento anual na frequência, que geralmente é regular.

O Metromover é um dos três ônibus automáticos no centro dos Estados Unidos , os outros dois sendo o Jacksonville Skyway e o Detroit People Mover . O Metromover é de longe o mais movimentado, o único sistema concluído dos três e é visto como um catalisador para o desenvolvimento do centro.

História

A cidade de Miami tem a particularidade de estar apenas cerca de três metros acima do nível do mar, o que torna a construção subterrânea difícil e cara, também dada a pouca profundidade do lençol freático . É por isso que o metrô da cidade foi construído no ar . Foi necessário encontrar uma solução especial para o serviço ao centro da cidade, uma vez que um metro aéreo clássico não conseguia encontrar o seu lugar entre os edifícios. Não foi apenas o centro da cidade que foi afetado por este problema, mas Miami também desenvolveu duas outras grandes áreas urbanas. A área Omni, localizada a cerca de quatorze quarteirões ao norte na Biscayne Boulevard estava rapidamente se tornando um importante centro, e o bairro Brickell, localizado ao sul do Rio Miami era comparável ao centro da cidade com muitos grandes edifícios de escritórios intercalados com hotéis e residências de alta densidade edifícios. Essas áreas também deveriam ser servidas por um serviço de transporte público.

Em 1976, a Urban Mass Transportation Administration (UMTA) anunciou seu programa Downtown People Mover (DPM), com o objetivo de avaliar o impacto econômico de um melhor tráfego do centro da cidade no centro da cidade, testando a viabilidade e a confiabilidade dos ônibus automáticos como alternativas viáveis ao transporte urbano convencional. Este programa dá a Miami a resposta às suas necessidades de trânsito no centro da cidade e Miami está competindo pelo financiamento da UMTA para seu projeto. Miami foi escolhida como a cidade de segundo nível, com o primeiro financiamento indo para as cidades de Houston , Saint Paul , Los Angeles e Cleveland , o que não impede a cidade de continuar. As populações locais das cidades de primeiro escalão que não aderiram ao projeto, em dezembro de 1977, a UMTA reafirma seu compromisso de apoiar o projeto Miami DPM. A UMTA financia a engenharia preliminar, iniciada em novembro de 1978, realizada pela empresa em Gannett Fleming / SKBB. Este estudo recomenda um DPM de 6,6 km e elabora os documentos de projeto, construção e planejamento detalhado do sistema.

Em janeiro de 1979, o Metropolitan Dade County Board foi criado para decidir sobre os palcos. Em junho de 1979, a construção do DPM foi decidida em duas etapas. A primeira etapa consistiu na conclusão de um loop de 3,1 km com nove estações de 25 m de extensão (incluindo sete estações bidirecionais e duas unidirecionais) geralmente na plataforma central.

As cláusulas contratuais originais previam a conclusão do sistema 42 meses após o aviso para prosseguir. Vários atrasos são registrados antes do início das obras, o que prolonga a data de conclusão em 13,5 meses. Estes atrasos deveram-se principalmente a alterações no traçado das rotas iniciadas pelo cliente e a dificuldades na aquisição da faixa de domínio. Após o início da construção, novos atrasos resultaram de dificuldades com as redes subterrâneas encontradas durante a construção das fundações do sistema. A data final de conclusão é 31 de março de 1986, e o sistema entra em operação no dia 17 de abril, com horários a partir das 6h30 às 21h e depois das 6h à meia-noite. O sistema custará US $ 153 milhões. A maior parte do financiamento vem do orçamento federal.

Os doze veículos Westinghouse C-100 trafegam em trilhos apoiados em vigas de concreto, de 6 a 15 metros acima do solo, atendendo às nove estações a uma velocidade de até 48 km / h. Os veículos são guiados por um trilho guia central. Esses veículos com pneus de grande capacidade, 2,84 m de largura e 11,9 m de comprimento, viajam em composições de um ou dois veículos. A capacidade da unidade é de 100 passageiros (88 em pé e 12 sentados), daí seu nome. O sistema foi projetado para transportar mais de 5.000 passageiros por hora nos horários de pico. O tempo de espera entre os trens é de dois minutos na hora do rush e 3,5 minutos fora do horário de pico. Com uma média diária de mais de 10.000 passageiros, o sucesso do Metromover em termos de número de passageiros está em linha com as expectativas, cumprindo sua função de alimentador de viajantes do centro tanto na linha de metrô quanto nas linhas de ônibus.

A operação do sistema requer 45 pessoas, incluindo 26 pessoas para manutenção.

Duas extensões originalmente planejadas estão sendo construídas: a extensão norte para Omni com 2,2 km e seis estações e a extensão sul para Brickell de 1,8 km com seis estações também. O arquivo de impacto foi aprovado em fevereiro de 1988. Os contratos de construção civil foram assinados no início de 1991. As extensões foram colocadas em serviço em maio de 1994 com dezessete veículos adicionais.

Em termos de atendimento, o sucesso do Metromover se confirmará nos próximos anos. Em 2007, 28.000 passageiros usaram o sistema todos os dias, ou 8,7 milhões de passageiros por ano.

Rede

A operação é feita em três serviços de loop e turnback usando os loops externos das extensões no sentido anti-horário, o loop interno fornecendo o serviço interno no sentido horário.

Operação e atendimento

Todos os loops operam das 5h da manhã até pouco depois da meia-noite, de domingo a quinta-feira. Nas noites de sexta e sábado, o serviço é estendido até as 2 da manhã. Esta programação é ajustada durante os eventos. Os trens no circuito interno operam em conjunto e chegam a cada 90 segundos durante os horários de pico e a cada três minutos nos outros casos. Os trens dos loops externos chegam a cada 5 a 6 minutos; a cada 2,5 a 3 minutos, quando a trilha for compartilhada.

O número de passageiros do Metromover aumentou ainda mais, de forma mais lenta, de 27.000 passageiros por dia em 2010 para 33.000 passageiros diários em 2016.

Acidentes

Em 10 de setembro de 2008, um homem que tentava agarrar seu chapéu, que havia sido arrancado de sua cabeça por uma rajada de vento, foi atingido por um veículo. Em 20 de julho de 2010, dois carros rumo ao norte colidiram. Em 5 de fevereiro de 2014, um homem foi morto na estação Riverwalk pulando, segundo testemunhas, em frente ao veículo que se aproximava.

Equipamentos

Frota de trens

Metromover usa 29 veículos Bombardier Transport Innovia APM 100, os primeiros 12 deles foram entregues durante o verão e outono de 2008. Esses veículos mais novos substituíram os primeiros 12 carros Adtranz C-100 que foram construídos pela Westinghouse Electric em 1984 e incluem um modelo mais aerodinâmico design, bem como um sistema de vigilância por vídeo a bordo.

Os 17 carros Bombardier adicionais, entregues de julho de 2010 ao início de 2014, substituíram a segunda encomenda de 17 veículos Adtranz C-100, construídos pelo antecessor de Adtranz, AEG-Westinghouse em 1992.

Automatismos

Os veículos de transporte são totalmente automáticos.

Projetos de desenvolvimento

As propostas de expansão foram apresentadas desde os primeiros anos, por exemplo, a realização de um ciclo de viragem em Brickell ou uma extensão para o norte.

Em maio de 2011, foi proposto um estudo para analisar a ideia de estender o Metromover a Port Miami para criar uma ligação ferroviária direta do aeroporto ao porto marítimo. Este estudo não foi realizado.

Várias propostas foram apresentadas para um serviço Metromover ao sul de Miami Beach. Isso conectaria Miami Beach ao transporte ferroviário pela primeira vez e forneceria uma conexão ferroviária direta a um dos bairros mais visitados da área de Miami. A linha também permitiria futuras expansões em South Beach.

O plano SMART revelado em 2016 inclui uma extensão para South Beach via MacArthur Causeway, e uma extensão norte para a área de Midtown, servindo também as áreas de Wynwood e Edgewater. A escolha da tecnologia não está decidida.

Notas e referências

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