Novo ciclo de direção europeu
O New European Driving Cycle ( New European Driving Cycle (NEDC) em inglês ), também chamado de Motor Vehicle Emissions Group ( MVEG ), é um ciclo de direção projetado para imitar as condições reproduzíveis encontradas nas estradas europeias. Foi utilizado principalmente para medir o consumo e as emissões poluentes dos veículos através do procedimento descrito pela Diretiva Europeia 70/220 / CEE. O ciclo de testes definido por esta diretiva esteve em vigor na CEE de julho de 1973 a 2018.
O princípio deste ciclo é um “cenário” constituído por acelerações, desacelerações e estágios a velocidade constante ao longo de um período de 20 minutos. A velocidade a qualquer momento durante o teste deve ser mantida dentro de uma certa tolerância em torno do ponto de ajuste.
Baseia-se num ciclo mais antigo, o ECE-15, predominantemente urbano, que se repete quatro vezes e ao qual se acrescenta um ciclo extra-urbano ( Extra-Urban Driving Cycle , EUDC).
Sua substituição pelo teste WLTP ocorreu em setembro de 2017 e 2018.
Gráfico
O antigo ciclo europeu ECE-15 é visível nos primeiros 800 segundos, onde é repetido 4 vezes, de forma a fornecer a parte urbana da prova. O resto do teste é o EUDC para representar as condições extra-urbanas. Todo o teste representa um deslocamento de aproximadamente 11 km .
Implementação
O ciclo deve ser levada a cabo em um carro frio a uma temperatura entre 20 e 30 ° C . Os ciclos podem ser feitos na estrada, na ausência de vento. Porém, para aumentar a reprodutibilidade , geralmente são passados em dinamômetros de chassi equipados com máquina elétrica , permitindo simular a resistência que seria encontrada devido ao arrasto aerodinâmico , a resistência ao rolamento e a massa do veículo. Para cada configuração do veículo, uma curva chamada “lei da estrada” é aplicada: cada velocidade corresponde a um determinado valor de resistência ( torque reverso aplicado às rodas motrizes).
Este mecanismo também permite testar todas as variantes da sua carroceria ( sedan , station wagon , coupé , minivan, etc.) com o mesmo veículo físico , bastando alterar a legislação rodoviária e introduzir o Cx para cada tipo de veículo. Um sistema soprador acoplado à bancada permite abastecer as entradas de ar do motor com vazão representativa da velocidade praticada.
Esse mecanismo permite que um grande número de testes sejam realizados durante as fases de desenvolvimento dos veículos e seus motores.
Resultados medidos e publicados
Os números geralmente publicados para o público em geral são:
- Consumo urbano (medido nos primeiros 800 segundos)
- Consumo extra-urbano (800 a 1.200 s )
- Consumo misto (ciclo completo)
- Produção de CO 2 (ao longo de todo o ciclo)
Os outros parâmetros que podem ser medidos são: monóxido de carbono , hidrocarbonetos não queimados , NOx e partículas suspensas
Estes últimos parâmetros são medidos porque estão sujeitos a limites por padrões de emissão, como padrões “Euro” .
Limites
- Falta de realismo:
O ciclo inclui apenas baixas acelerações que são difíceis de conciliar com a condução na estrada. Por exemplo: em um ciclo urbano, o veículo vai de 0 a 50 km / h em 26 segundos, ou seja, em 180 metros. Além disso, a velocidade máxima de 120 km / h é mantida por apenas 10 segundos durante todo o teste; a velocidade média é de 33 km / h . A temperatura de teste entre 20 e 30 ° C é mais alta do que a temperatura média anual na França metropolitana .
- Otimização do ciclo do veículo ( ciclo de batimento ):
- Todos os dados publicados pelos fabricantes provêm de medições feitas de acordo com o ciclo correspondente ao mercado comercial em questão (NEDC para a Europa). Portanto, todos os parâmetros do veículo (configurações do motor e aerodinâmica) são otimizados para fornecer os melhores resultados durante este ciclo. A importância destes números do ponto de vista comercial é tal que os fabricantes passaram a integrar mecanismos que permitem ao veículo "detectar" o ciclo e adaptar ele próprio o seu consumo (à custa de uma redução da potência disponível). Os laboratórios que realizam os testes competem com os fabricantes com base em sua capacidade de otimizar os resultados de seus testes em favor do menor consumo possível:
- O ar condicionado e o computador de bordo estão desligados;
- A bateria é totalmente recarregada no início do ciclo para colocar o mínimo possível de tensão no alternador;
- os pneus estão cheios no topo da faixa recomendada;
- os testes são realizados por motoristas especialmente treinados ou por robôs;
- os instrumentos são ajustados ligeiramente para melhores resultados;
- os resultados são adaptados dentro dos limites das tolerâncias (4% para CO 2);
Por essas razões, os números são impossíveis de alcançar em condições reais.
Pela natureza do teste, quanto mais potente um carro, maior o risco da diferença entre o valor publicado e o valor observado pelo cliente, pois o operador usará uma porção menor da faixa de potência disponível, enquanto o cliente irá tem acesso a toda esta gama.
Um estudo do consumo real de 500 veículos revelou que o consumo médio real dos motores com cilindrada até 1 litro é superior ao dos motores com cilindrada entre 1 e 3 litros.
Alguns carros, especialmente os híbridos, aproveitam as desacelerações (frenagem) durante esse ciclo para recarregar a bateria, enquanto um motorista econômico que não freia (diminuindo a velocidade mais cedo) consumirá menos. Além disso, esses mesmos carros transportam até 200 kg de bateria e diversos equipamentos eletrotécnicos que, na rodovia, aumentam o consumo .
Em setembro de 2015, a empresa Volkswagen admitiu ter modificado as ECUs de certos veículos para detectar ciclos de teste americanos, a fim de passar os testes relativos à Lei do Ar Limpo sem cumpri-los em condições reais de estrada.
Padrões semelhantes e evolução do padrão europeu
Em outras partes do mundo, outros ciclos são usados:
- Japão: 10-15 Moda.
- Estados Unidos: padrões EPA , FTP-72 FTP-75 SFTP-US06 SFTP-SC03 .
Por esta razão, os números publicados de poluição / consumo podem diferir de um país para outro para um veículo idêntico (na prática, o veículo raramente será idêntico entre esses mercados, devido a limites regulamentares diferentes).
O Common Artemis Driving Cycle (CADC) é um ciclo desenvolvido por um programa de pesquisa da União Europeia e projetado para ser o mais próximo possível das condições reais. É proposto como um substituto para o NEDC.
Também está previsto que a diretiva 70/220 / CEE (que define o ciclo "NEDC") seja substituída a partir de janeiro de 2013 pelo regulamento CE n ° 715/2007 do Parlamento Europeu (que estabelece as normas "Euro 5 e Euro 6" e adotado em 2007).
O ciclo NEDC foi substituído em setembro de 2017 e 2018 pelo teste WLTP , projetado para ser o mais próximo possível das condições reais de uso.
Notas e referências
- “Diretiva 70/220 / CEE” , Europa .
- " Automotivo: tudo que muda em 2018!" » , Em autoplus.fr ,1 ° de janeiro de 2018(acessado em 23 de janeiro de 2019 ) .
- Transporte e Meio Ambiente , Mind the Gap! Por que os números oficiais de economia de combustível do carro não correspondem à realidade , 13 de março de 2013
- Transporte e Meio Ambiente , Manipulação dos resultados dos testes de economia de combustível pelas montadoras: mais evidências, custos e soluções , 5 de novembro de 2014, página 8/10
- Emissions Analytics, Beware the perigos of downsizing , em emissõesanalytics.com a partir de 6 de outubro de 2014
- (en) Declaração do prof. Dr. DR. Martin WINTERKORN, CEO DA VOLKSWAGEN AG , 20 de setembro de 2015
- Michel ANDRÉ - INRETS - [PDF] “ real-world ciclos de condução para medir carros emissões de poluentes - Parte A: ciclos The European ARTEMIS condução ” ( Arquivo • wikiwix • Archive.is • Google • O que fazer? ) - Junho 2004
- CEMT - [PDF] Reduzindo as emissões de NOx do tráfego rodoviário - Futuros limites de emissão de exaustão para ajudar a atender aos padrões de qualidade do ar - 2006