Ferrovia do Pacífico Norte

Ferrovia do Pacífico Norte
ilustração da ferrovia do pacífico norte
Criação 2 de julho de 1864
Desaparecimento 1970
Antecessor Minnesota and International Railway
Midland Continental Railroad ( en )
Everett e Monte Cristo Railway ( en )
Sucessor Ferrovia Burlington Northern
Acrônimo NP
A sede Saint Paul , Minnesota , Estados Unidos
 
Localização Ashland
Imagem ilustrativa da seção ferroviária do Pacífico Norte

Após a conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental, o10 de maio de 1869, um segundo projeto concorrente foi executado pela Northern Pacific Railway (acrônimo de AAR  : NP ), uma empresa ferroviária que ligava os Grandes Lagos ao Pacífico através do centro-norte dos Estados Unidos e atendia os estados de Idaho , Minnesota , Montana , Dakota do Norte , Oregon , Washington e Wisconsin .

A empresa ferroviária estava sediada em Brainerd e, posteriormente, em Saint Paul , ambas localizadas em Minnesota . Em 1970, o NP se fundiu com a Great Northern Railway e com a Chicago, Burlington and Quincy Railroad para formar a Burlington Northern Railroad .

História

O início da rede

O Pacífico Norte foi criado em 2 de julho de 1864como a primeira ferrovia transcontinental no norte dos Estados Unidos, com o objetivo de ligar os Grandes Lagos a Puget Sound . Ele recebeu uma concessão de 190.000  km 2 de terra em troca da construção de uma ferrovia para áreas desabitadas. Josiah Perham, que deu seu nome à cidade de Perham, Minnesota , foi nomeado o primeiro presidente da empresa em7 de dezembro de 1864. Durante 6 anos, a empresa buscou financiamento. Apesar da substituição de Perham por John Gregory Smith, o5 de janeiro de 1866, a primeira picareta foi lançada apenas em 15 de fevereiro de 1870em Thompson Junction , localizado a 25  milhas a oeste de Duluth, Minnesota . A arrecadação de fundos foi difícil até a chegada do famoso financista da Guerra Civil , Jay Cooke , durante o verão de 1870 . Enquanto isso, o6 de maio de 1869, a Primeira Ferrovia Transcontinental havia sido concluída, pelos esforços combinados da Central Pacific Railroad e da Union Pacific Railroad .

O ímpeto dado por Jay Cooke

O financiamento de Jay Cooke , que então chefiava o Jay Cooke & Co , o primeiro banco americano, permitiu ao NP abrir 2 sites ao mesmo tempo: um partindo do leste, em Minnesota , para o oeste e o Dakota do Norte , o segundo a partir do oeste, que ligava Kalama , em Washington, às margens do rio Columbia em Portland, Oregon .

Para a construção da via, foram compradas 4 máquinas e denominadas: Minnetonka (trazida de barco para Kalama via Cabo Horn , Itaska, Ottertail e St. Cloud. Em Minnesota , a empresa comprou em 1871 a "Estrada de Ferro Lake Superior e Mississippi" , cujos 250  km de linhas concluídos em 1870, permitiram ligar Saint-Paul a Duluth no Lago Superior .

Em 1871, o NP adicionou 370 km adicionais  de trilhos à sua rede oriental, conectando Moorhead, Minnesota à fronteira de Dakota do Norte. Os topógrafos foram enviados para Dakota do Norte sob a proteção do General Winfield Scott Hancock e seus 600 soldados. A sede e as oficinas estavam localizadas em Brainerd, Minnesota; esta cidade recebeu o nome da esposa do Presidente John Gregory Smith: Anna Elisabeth Brainerd. Quanto à malha oeste, 40  km de vias foram abertas ao norte de Kalama.

Em 1872, a empresa lançou 264  km de trilhos em Dakota do Norte , além de 72  km no estado de Washington. O 1 st novembro, o general George Washington Cass se tornou o terceiro presidente da NP. Cass, que era vice-presidente e diretor da ferrovia da Pensilvânia , lideraria o NP no pior momento de sua história. Ataques repetidos por grupos de prospecção e equipes de construção trabalhando nas profundezas do território indiano em Dakota do Norte , forçaram a empresa a buscar a proteção do presidente Ulysses S. Grant do Exército Federal. Nesse mesmo ano, o NP abriu centros de recrutamento de colonos na Europa para povoar este estado subdesenvolvido.

O 4 de junho de 1873o NP alcançou o rio Missouri no centro de Dakota do Norte . No oeste, após vários anos de estudo, Tacoma, Washington foi escolhida para ser o terminal oeste da rede em14 de julho. Jay Cooke vem investindo pesadamente em NP há 3 anos . Mas, como muitas linhas transcontinentais no oeste, os custos de construção nessas vastas regiões desérticas foram grosseiramente subestimados, causando a falência do financista Jay Cooke no18 de setembro de 1873. Logo depois, o crash de 1873 afetou todo os Estados Unidos e causou uma severa recessão que durou vários anos. O NP escapou da falência graças a um plano de austeridade apresentado pelo presidente Cass. A oeste, os 177  km de trilhos foram colocados entre Kalama e Tacoma antes do final do ano, e o primeiro vapor chegou a Tacoma em16 de dezembro de 1873. Infelizmente, a empresa ficou moribunda no ano seguinte.

Durante o verão de 1872, a Ferrovia do Pacífico Norte, sob a proteção de 400 soldados federais, quebrando um tratado firmado com os índios, entrou no território Oglala para colocar trilhos e deu início a uma guerra indígena.

O Pânico de 1873 e a primeira falência

Finalmente, o NP experimentou sua primeira falência em30 de junho de 1875. O plano de reestruturação foi elaborado por Frederick Billings , e Charles Barstow Wright tornou-se o quarto presidente do NP. O general George Armstrong Custer foi destacado para Fort Rice , Dakota, com a tarefa de proteger a construção do Pacífico Norte.

A presença do Exército Federal, a construção da ferrovia, a instalação de migrantes e a descoberta de ouro em Dakota do Sul , só alimentaram a ira dos índios e levaram à Batalha de Little Bighorn. Em 1876, que terminou no derrota do General George A. Custer .

Em 1877, a expansão do NP foi limitada ao oeste pela construção de um ramal entre Tacoma e Puyallup, Washington, e às reservas de carvão na área de Wilkeson, Washington. O carvão, enviado via Tacoma e San Francisco , foi usado principalmente por locomotivas da Central Pacific Railroad . O NP também construiu um grande complexo em South Tacoma, Washington. Por muitos anos, as oficinas em Brainerd e South Tacoma trataram de grandes reparos e construção de equipamentos da empresa.

O 24 de maio de 1879, Frederick Billings , a lei de Vermont humana , tornou-se o presidente do NP. Sua presidência foi curta, mas forte. Graças à melhoria da situação econômica do país, o NP pôde cruzar o rio Missouri e construir uma linha 160  km para oeste. O NP, ganhando força, geraria preocupações entre seus concorrentes.

A ascensão de Henri Villard

Henri Villard , cujo nome verdadeiro é Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard , nasceu na Baviera em 1853. Ele imigrou para os Estados Unidos em 1853 aos 18 anos e se estabeleceu em Illinois como jornalista e editor. De volta à Alemanha em 1871, ele entrou em contato com financistas europeus que especulavam sobre as ferrovias americanas. Ele se tornou seu representante e retornou aos Estados Unidos após a Queda de 1873 . No final da década de 1870, e graças ao trabalho de Villard, a maioria das linhas de Oregon caiu nas mãos da holding europeia Oregon e Transcontinental. Sua subsidiária mais importante era a Oregon Railway and Navigation  ; esta linha começou em Portland, Oregon e progrediu para o leste até a costa sul do rio Columbia até seu afluente, o rio Snake , onde se conectou com a Oregon Short Line da Union Pacific Railroad perto de Wallula, Washington. Dez anos após seu retorno, Villard se viu à frente de um império de transporte na região noroeste da costa do Pacífico. Seu único rival real era o Pacífico Norte, que continuou a desenvolver sua rede. Villard temia que Portland se tornasse uma cidade de segunda categoria, uma vez que o NP ligou Tacoma e Seattle ao leste dos Estados Unidos . Para salvar seu monopólio do transporte ferroviário e fluvial no Oregon , Villard lançou uma incursão ao NP. Contando com suas conexões europeias e sua amizade com Jay Gould , a quem permitiu que assumisse o controle da ferrovia Kansas Pacific , ele levantou $ 8 milhões e apreendeu o NP em6 de junho de 1879. Ele foi nomeado presidente em15 de setembroSegue. Durante 2 anos, a rede passou por inúmeras extensões.

Em 1882, a conclusão de 580  km de linhas principais e 592  km de linhas secundárias, elevou a malha principal para 2.168  km e a secundária para 1.176  km . O10 de outubro de 1882, foi inaugurada a linha que conecta Wadena, Minnesota a Fergus Falls, Minnesota . O21 de outubro de 1882, uma ponte de um milhão de dólares foi aberta sobre o Missouri . Anteriormente, sua travessia era fornecida no verão por um serviço de balsa; depois, no inverno, por uma linha ferroviária temporária colocada no gelo. O9 de agostoA Associação Beneficiária do Pacífico Norte foi formada, a qual financiou 4 hospitais em St Paul, Minnesota, Glendive, Montana , Missoula, Montana e Tacoma, Washington para cuidar de funcionários, aposentados e famílias do NP.

O 15 de janeiro de 1883, o primeiro trem chegou a Livingston, MT, a leste da passagem de Bozeman. Livingston, localizado no centro da rede NP, deveria hospedar um novo depósito para grandes reparos. A extensão da linha estava progredindo em cerca de 2,4  km por dia. Gold Creek (localizado entre Butte e Missoula) foi alcançado em8 de setembro de 1883.

A rota direta para Puget Sound

Mas o preço do NP começou a cair na bolsa de Wall Street , quando se percebeu que sua rede era muito longa e seu tráfego não muito intenso. Villard, sofrendo de um colapso nervoso, deixou a presidência do NP e foi descansar na Alemanha. O interino foi dado a Robert Harris, que trabalhava para a ferrovia Chicago, Burlington and Quincy . Ao longo dos próximos 4 anos, Harris fortaleceu a capital de NP e a separou dos laços complexos que a uniam à Ferrovia e Navegação de Oregon.

Para chegar diretamente ao Puget Sound sem ter que seguir as curvas do rio Columbia, o LOC decidiu cortar a Cascade (Montanhas Cascade). Virgil Bogue, um engenheiro de obras públicas, descobriu o19 de março de 1881, o Stampede Pass que ligaria Wallula a Yakima em 1884. O 27 de maio de 1888, o primeiro trem entrou no novo túnel de 3  quilômetros de extensão sob o Stampede Pass.

O crash de 1893 e a segunda falência

Villard, que voltou ao conselho de administração desde 1887, preferiu dar a presidência do NP a um de seus ex-associados Thomas Fletcher Oakes em 20 de setembro de 1888. Para competir com a Great Northern Railway de James Jerome Hill, a NP ampliou as ramificações de sua malha para melhor atender seu território, mas sem fazer nenhuma pesquisa de mercado. O tráfego fraco e o pânico de 1893 levaram à segunda falência do NP em20 de outubro. John P. Morgan confiou a seu tenente Charles Henry Coster a tarefa de reparar o NP. Mas após o Pânico de 1893, outro financista, James J. Hill, que já controlava a Great Northern, assumiu uma participação no NP em 1896. Charles Sanger Mellen, homem de confiança de JP Morgan, foi nomeado presidente do NP.1 ° de setembro de 1897. A morte prematura de Coster e a nomeação de Mellen por JP Morgan em 1903 para assumir o comando da ferrovia New York, New Haven e Hartford (também controlada por Morgan) trouxeram o NP para mais perto da órbita de James J. Hill.

The Hill / Harriman lutam para chegar a Chicago

O NP, o Great Northern e o Union Pacific conectariam Chicago, o primeiro entroncamento ferroviário nos Estados Unidos entre o leste e o oeste.

O NP, que alugava direitos de passagem da Wisconsin Central Railway desde o final da década de 1880 para chegar a Chicago, teve que interromper essa colaboração após sua falência em 1893. Por sua vez, a Great Northern Railway controlada por James J. Hill, que acabara de ligar as cidades gêmeas a Puget Sound em 1893, não tinha linha direta com Chicago. Hill estava interessado na ferrovia Chicago, Burlington e Quincy (CB&Q ou Burlington), que funcionava entre as cidades gêmeas e Chicago. Quanto à Union Pacific, liderada por Edward Henry Harriman , era necessária uma rota para Chicago. Grande parte da linha CB&Q tinha a vantagem de estar próxima da UP. Harriman foi o primeiro a abordar Charles Elliott Perkins, presidente da CB&Q. No entanto, Harriman não estava disposto a pagar os US $ 200 por ação exigidos pela Perkins para assumir o controle da Burlington. Tirando vantagem da situação, James J. Hill propôs dividir a aquisição da CB&Q igualmente entre o Great Northern e o Northern Pacific. Harriman contra-atacou lançando um ataque no Pacífico Norte. Hill respondeu pedindo a JP Morgan, então em férias na Itália, que comprasse uma grande participação no NP.

De James Hill a Howard Elliott

Em 1903, Hill finalmente venceu com a ajuda de JP Morgan. O CB&Q não só permitiu o acesso a Chicago, mas também ao Centro - Oeste . Howard Elliott, um ex-aluno da CB&Q, foi nomeado presidente do NP em23 de outubro de 1903. Elliott era amigo do carrancudo Perkins, chefe de Burlington, e é claro que conhecia John Murray Forbes , o maior financiador da CB&Q. Ele havia passado 20 anos de sua carreira nas ferrovias do Meio-Oeste, onde os descontos, a corrida pelo desenvolvimento e a guerra de tarifas causaram competição ruinosa. Tendo percebido as consequências de várias ferrovias para o mesmo destino, ele estava de acordo com a filosofia de James J. Hill que defendia a "comunidade de interesses": acordos pragmáticos foram feitos entre as diferentes rotas para evitar duplicações, guerras de taxas, finanças enfraquecidas e, finalmente, falências e reorganizações. Ele trabalhou para restaurar a paz entre o Great Northern of (Hill), a Union Pacific (Harriman) e, finalmente, entre 1907 e 1909, a Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) que operava a última rota transcontinental de o norte dos Estados Unidos.

De sua parte, Hill reagrupou suas participações na Northern Securities Company, a fim de evitar outro ataque hostil a seu império ferroviário. Mas a Suprema Corte, de acordo com a Lei Antitruste Sherman , cancelou esse pacote financeiro. De sua parte, Harriman não saiu ileso dessa batalha do mercado de ações; alguns anos depois, ele foi forçado a desmantelar sua holding que controlava a Union Pacific e a Southern Pacific Railroad .

No início do XX °  século

Na virada do século, o NP teve um desenvolvimento constante. A Great Northern e Northern Pacific assumiram o controle da ferrovia Chicago, Burlington e Quincy, que fornecia acesso significativo a Chicago, ao meio-oeste central e ao Texas; por outro lado, a Spokane, Portland e Seattle Railway , sua subsidiária conjunta estabelecida em 1905, representava uma rota importante para o leste e o sul do estado de Washington.

O NP melhorou sua rede construindo trilhas duplas em pontos críticos e instalando sinalização de bloco automático em toda a sua linha principal. Com o progresso técnico, ele foi capaz de usar o controle de tráfego centralizado e as comunicações por ondas de rádio e microondas.

A era das fusões: a unificação das redes de Hill

O 2 de março de 1970, a Great Northern Railway , a Northern Pacific Railway e a Chicago, Burlington e Quincy Railroad fundiram-se para formar a Burlington Northern Railroad (BN). No mesmo ano, o BN alugou a ferrovia Spokane, Portland e Seattle, servindo ao sul de Washington. A fusão foi aceita apesar do problema colocado pela decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos de 1904, que na época havia derrubado a Northern Securities Company. A BN se fundiu com a Spokane, Portland e Seattle Railway em1 r nov 1979. O22 de setembro de 1995, o BN comprou o Santa Fe . As duas redes fundiram o31 de dezembro de 1996para formar a Ferrovia Burlington Northern e Santa Fe (BNSF).

Divisões de rede

Em 1949, o NP administrava uma rede de 11.087  km , incluindo 4.556  km de linha principal e 6.529  km de ramais. A rede foi dividida em 7 divisões:

O serviço ao viajante

O North Coast Limited era o trem de passageiros mais bonito de NP. Foi operado entre Chicago e Seattle via Bismarck, Dakota do Norte . Começou a circular em29 de abril de 1900. Então, após a fusão de2 de março de 1970, circulou brevemente sob as cores da BN até 29 de abril de 1971, um dia antes da entrada em serviço da Amtrak . A parte entre a estação de St. Paul e a Union Station em Chicago foi fornecida pela CB&Q, que navegou pelo rio Mississippi em Wisconsin.

Dentro Junho de 1971, a North Coast Limited voltou a operar pela Amtrak, sob o nome North Coast Hiawatha , transportando-a na linha principal da Milwaukee Road entre Chicago e Minneapolis, Minnesota . O trem funcionava três dias por semana, mas o serviço diário era fornecido durante os feriados e durante o verão. Foi interrompido novamente em 1979. O segundo trem de passageiros transcontinental no NP, foi o Alaskan , até que foi substituído pelo Mainstreeter o.16 de novembro de 1952. O Mainstreeter , que passava por Helena, Montana e Mullan Pass, foi retido pelo Burlington Northern até1 ° de maio de 1971, o primeiro dia de entrada em serviço da Amtrak. No entanto, depois que o Burlington Black Hawk parou no dia 12 e13 de abril de 1970, foi reduzido ao link Saint-Paul-Seattle. A Northern Pacific, em parceria com a Great Northern e a Union Pacific, forneceu o serviço Coast Pool Train entre Portland e Seattle. Os trens NP e GN Coast Pool funcionaram até o Amtrak entrar em serviço.

Vários outros trens de passageiros foram parados antes da grande fusão que deu origem ao BN. Isso inclui os seguintes destinos:

Locomotivas

Todas as locomotivas do NP são detalhadas no artigo principal locomotivas da Ferrovia do Pacífico Norte  (en) .

Locomotivas características

A NP fez seu nome na história das locomotivas e foi líder no desenvolvimento de locomotivas a vapor modernas.

O NP foi um dos primeiros a usar o Mikado 2-8-2 nos Estados Unidos.

O NP, que desejava usar carvão semibetuminoso de baixo grau das minas em Rosebud, Montana, desempenhou um papel no desenvolvimento das locomotivas Tipo 4-8-4. Este carvão denominado "Rosebud" tinha um valor calórico 50% inferior ao do leste e, portanto, exigia um forno muito maior do que o das locomotivas convencionais. Um eixo adicional foi adicionado sob a lareira Wooten alimentada por este tipo de carvão, bem como para o antracito . Isso explica a evolução do tipo 4-8-2 Mountain para o tipo 4-8-4 chamado Northern, que foi construído pela primeira vez por Alco em 1926 para o NP; essas locomotivas foram chamadas de Classe A.

O 2-8-8-4, chamado Yellowstone, foi construído pela primeira vez por Alco em 1928 para o NP sob o número 5000 e designado Classe Z-5; outros foram construídos pela Baldwin Locomotive Works em 1930.

A NP comprou em 1933, a locomotiva Timken 1111, também chamada de "Quatro Ases"; esta máquina do tipo 4-8-4, construída pela Alco em 1930, foi a primeira a usar rolamentos de rolos . O NP renumerou-o 2626 e criou a Classe A-1 para este tipo de máquina. Foi utilizado para o serviço de passageiros no estado de Washington, Oregon, Idaho e Montana até sua retirada em 1957. Depois do Timken 1111, o NP comprou apenas locomotivas com rolamentos de esferas .

Em 1944, a Northern Pacific foi uma das primeiras a generalizar o uso da tração diesel com os modelos Electro-Motive Division EMD FT .

O material preservado

O Pacífico Norte preservou 21 locomotivas a vapor:

Além disso, uma locomotiva tipo 4-8-4, nº 700 da SP&S foi derivada do NP.

Em relação aos motores diesel, os 2 EMD F9s Northern Pacific 6700A e 7002C, construídos em 1954, foram posteriormente restaurados pelo Burnington Nothern sob os n ° 1 e 2 para trens especiais. Eles são atualmente propriedade do Illinois Railway Museum, localizado em Union, Illinois .

Um EMD SD45 do Pacífico Norte, o 3617, construído em 1966, está sendo restaurado no Lake Superior Railroad Museum em Duluth, Minnesota.

Oito carros, construídos no início de 1900 por Pullman para o NP, agora são usados ​​diariamente pelo Napa Valley Wine Train (NVRR). Esses carros foram vendidos pela primeira vez pela NP à Denver e Rio Grande Western Railroad em 1960, que os incorporou ao Ski Train, que funcionava entre Denver, Colorado e Winter Park, Colorado , antes que o NVRR os comprasse de volta em 1987.

O NP estava procurando um logotipo, mas não conseguiu encontrar nada satisfatório. Edwin Harrison McHenry, engenheiro-chefe do NP, ao visitar a Feira Mundial de Chicago, ficou impressionado com a figura geométrica impressa na bandeira da Coreia do Sul . Era simples e claro, portanto eficaz e marcante. O Pacífico Norte, então em crise financeira, adotou este logotipo em 1893 com o slogan "Yellowstone Park Line".

Bibliografia

Referências

  1. "A Ferrovia do Pacífico Norte, Mainstreet do Noroeste" . Página visitada em 31/03/2009.
  2. Frank Browning e John Gerassi, História do Crime dos Estados Unidos , Novo Mundo,2015, p.  365
  3. Strauss, John F. (Jr.) (2001). Northern Pacific Pictorial Volume 5 - Domes, RDCs e Slumbercoaches. La Mirada, Califórnia: Four Ways West Publications. ( ISBN  1 885614 45 4 ) .
  4. Wheeler, Olin D. (1901). A história de uma marca. Saint Paul, Minnesota: Northern Pacific Railway.

links externos