S7 ex-Prussia

S7 ex-Prussia Descrição desta imagem, também comentada abaixo S7 bauart Graffenstaden (registrado 72 Bromberg ) no primer de libré  (em) , produção de plantas Henschel em 1905. Identificação
Nome S7 ex-Prussia
Características técnicas
Macio

As S7 são locomotivas a vapor de arranjo de eixos 221 "Atlantic" desenvolvidas para as ferrovias do Reino da Prússia ( KPEV ) . Duas variantes dessas locomotivas compostas , uma das quais foi inspirada no “  Atlântico Norte  ”, foram construídas para a tração de trens de passageiros diretos.

Gênese

No início da década de 1890 , a Prussian Railways colocou em serviço o fornecimento de 220 locomotivas da série S3  (de) . Seu projetista, August von Borries  (de) , um forte defensor da composição, entregou assim a primeira grande série de locomotivas compostas para trens de passageiros rápidos das ferrovias prussianas: nada menos que 1074 exemplos de 1893 a 1904, bem como 707 P4.2  ( de) com rodas menores destinadas ao expresso.

O arranjo assimétrico dessas locomotivas com apenas dois cilindros (um de alta pressão e outro de baixa pressão) prejudicando seu desempenho e comprometendo sua estabilidade, Von Borries desenvolveu em 1900 a S5.1  (de) com quatro cilindros. Esta série terá apenas 97 unidades, competindo com a S5.2  (de) com dois cilindros compostos (versão ampliada da S3), pela S4  (de)  : locomotivas de expansão simples pioneiras em superaquecimento, mas também pela S7 .

O aumento do peso dos trens também afetou os trens diretos, compostos apenas por vagões de primeira e segunda classes, tanto pelo aumento das viagens, mas também pela chegada de carros mais confortáveis ​​(portanto mais pesados ​​e de menor capacidade). A manutenção de altas velocidades exigia o uso dos antigos 220 em tração dupla ou o desenvolvimento de locomotivas maiores.

Von Borries, como os engenheiros da maioria das grandes empresas europeias, estava relutante em criar locomotivas com três eixos motores, que se cansaria da pista e ser desestabilizado pela magnitude das massas em movimento, de modo que este é o arranjo de “Atlantic”. Que prevaleceu.

Projeto

Duas séries muito distintas foram estudadas:

A primeira variante é chamada de "bauart von Borries" ou "bauart Hannover" , porque a fábrica de Hannoversche Maschinenbau (Hanomag) entregou as primeiras cópias, enquanto a outra versão é chamada de "bauart De Glehn" ou "bauart Graffenstaden"  : a pré-produção locomotivas saindo da fábrica Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden perto de Estrasburgo, alemãs de 1871 a 1918.

Descrição

Estas locomotivas são de arranjo “Atlântico” com rodas motrizes de 1.980  mm e quatro cilindros (dois de alta pressão e dois de baixa pressão).

Bauart Hannover

Essas locomotivas têm uma aparência atarracada, um pouco alongada no comprimento, mas escondem uma estrutura que combina longarinas clássicas e uma estrutura em "barra" americana. Eles serão muito estáveis ​​em uso.

Os cilindros dispostos no eixo do bogie dianteiro acionam o primeiro eixo por meio de uma haste de ataque, apesar de tudo bastante longo devido à folga entre o bogie e os eixos motores. O avental dianteiro, bastante rebaixado, liberta parcialmente as rodas motrizes mas é encimado por um vasto guarda-lamas que cobre os dois eixos, é rebaixado imediatamente a seguir, ocultando parcialmente a lareira que desce muito baixa mas apertada entre a caldeira e a cabina do condutor. O abrigo, bastante grande e alto, curiosamente tem pequenas janelas recuadas, ao contrário dos tipos prussianos contemporâneos. Além do baixo ponto de fervura e do formato das tampas das rodas e do abrigo, os dois tirantes diagonais a partir da caixa de fumaça permitem que ela seja reconhecida e realce sua moldura inspirada na prática americana.

Apesar da aparência da lareira trapezoidal na 'barriga' perto dos trilhos, sua área de superfície é menor que a do S7 “Graffenstaden”. O carimbo dos 159 exemplares é de 14 kg / cm 2 . Observe que a maioria dessas locomotivas tinha os cilindros de baixa pressão (LP) colocados no interior, entre as longarinas, e os cilindros HP no exterior; o último da série reverterá esse arranjo.

Bauart Graffenstaden

Esbelto na aparência, o S7 "De Glehn" mostra claramente uma influência francesa com um avental retilíneo, mais alto após os cilindros externos, uma caldeira bastante fina disposta em altura com tubo de distribuição visível, cilindros externos dispostos muito para trás, engatando no primeiro eixo motriz, um bisel traseiro de grande diâmetro e um reservatório sob a frente do avental. Seu arranjo de composto De Glehn resulta em um arranjo em que os cilindros externos atuam no segundo eixo motriz enquanto os cilindros internos engatam no primeiro. Eles têm uma distribuição Walschaerts. O concurso é do tipo prussiano e o galpão de direção tem um estilo incomum na Prússia, mas o do S7 "Hannover" também é especial.

As primeiras 12 unidades têm carimbo da caldeira (pressão máxima) de 14 kg / cm 2 e lareira Belpaire quadrada. O timbre mais baixo do que suas contrapartes do norte e o uso de tubos lisos em vez dos tubos Serve com aletas prejudica seu desempenho.

Os 10 seguintes, com uma caldeira alargada na lareira profunda de Crampton e um bogie frontal redesenhado, têm um carimbo de 15.

Os últimos 57 vão para 16 kg / cm 2 e têm uma caldeira melhorada, mais comprida em 20  cm  ; mais recente trocando seus 257 tubos de caldeira de 50  mm contra 131 tubos mais largos (70  mm ).

O protótipo apresenta uma lareira Belpaire de topo quadrado, as versões posteriores têm uma lareira Crampton arredondada. O chassi é inteiramente com longarinas.

Apesar de sua afinidade com carros do Atlântico francês de sucesso e uma série de adaptações, o 79 S7 Bauart Graffenstaden dará, exceto para a terceira variante, desempenhos considerados médios (talvez influenciados por uma falta de conhecimento das equipes de pilotagem e pela vontade de Robert Garbe - sucessor de von Borries - para fazer prevalecer o superaquecimento e a simples expansão). Os S7 “Hannover” são considerados mais potentes.

Usos e serviços

As duas séries operavam principalmente em linhas separadas desde o tempo dos KPEVs:

As locomotivas da variante Hanover terão o melhor desempenho e atingirão recordes de velocidade (136 e 143  km / h ) durante os testes comparativos com os dois protótipos S9 do layout 222, bem como outros modelos incluindo um S5.2. Em serviço regular, eles não ultrapassarão 110  km / h . Eles foram usados ​​em particular na artéria Dortmund - Hanover - Berlim, bem como em linhas simples e simples, como o S7 “Graffenstaden”. Os últimos também foram usados ​​no Vale do Reno, na Baixa Silésia e na Pomerânia.

Todas as variantes combinadas, o ganho de desempenho esperado em comparação com o S5.1 não estava lá e, embora mais potentes, eles só podiam rebocar trens relativamente curtos em boa velocidade. O Atlantic S9  (de) mais bem-sucedido, mas em número reduzido, e o layout S6  (de) 220 ocuparam seu lugar de 1906-1908 (o último sendo uma simples expansão e locomotivas de superaquecimento). Mas é acima de tudo o desenvolvimento das dez rodas S10, S10.1 e S10.2  (de) que marcará a transição para o ano de 1910. Graças aos seus três eixos motorizados, o S10 representará o toque de morte do Atlântico e 220 na cabeceira dos trens diretos nas linhas principais, reinando na rede prussiana e então alemã até a chegada do Pacífico ou da tração elétrica nos anos 1920-1930.

No rescaldo da Primeira Guerra Mundial, uma pequena parte das duas séries do S7 deve ser cedida à Bélgica, França e Polônia. As outras foram retiradas rapidamente do mercado de trabalho a tal ponto que nenhuma dessas máquinas, com menos de 20 anos, estava em serviço na época da nova numeração de 1923.

A título de comparação, o S3, S4 e S5.2 que eles dirigiram para rotas de menos prestígio foram amplamente renumerados em 1923 antes de serem desmantelados de 1925 a 1928.

O S7 na Bélgica

A Comissão de Armistício pegou 25 S7 de ambos os tipos (incluindo sete Hannover) para cedê-los aos Caminhos de Ferro Belgas . Eles haviam construído antes da guerra 12 tipo 6 do Atlântico descendo do Atlântico Norte melhorado por Paris-Orléans (três tipos 6 também foram destruídos durante o conflito).

A rede belga, que compreende muitas viagens curtas, linhas irregulares e trens expressos de três classes comparativamente mais pesados, era inadequada para locomotivas com dois eixos motorizados, como evidenciado pelo grande número de dez rodas e do Pacífico colocadas em serviço de 1905 a 1910. Essas 25 locomotivas "dificilmente adequadas para as linhas belgas" foram retiradas de serviço antes da renumeração de 1923.

No entanto, deve ser destacado que os 17 Atlantic S9s vendidos para a Bélgica terão uma carreira muito boa. 13 delas, modernizadas, serão classificadas no tipo 69 pelo então Estado belga SNCB. Usados ​​no comando de trens internacionais e expressos, eles não foram cancelados até 1946-48.

O S7 na França

A França receberá seis S7 “Hannover” e quatro “Graffenstaden”. Todos irão para a Eastern Railway Company , que tinha apenas dois Atlantic pré-guerra ( 221 East 2601 e 2602 ) e tinha, em 1906, desistido de construir o Atlantic para ir diretamente para dez rodas.

Eles serão classificados na série 2700 classificada 8v: 2701 a 2704 e 2705 a 2710. Atribuídos ao depósito de Bar-le-Duc ao lado dos quatro ex-S9s prussianos (2901 a 2904), eles serão atribuídos a baixa tonelagem expressa como bem como trens de ônibus para Châlons , Amagne , Saint-Dizier , Neufchâteau e Toul .

Os últimos 2.700 foram retirados do serviço em 1933 e os 2.900 no ano seguinte.

O S7 na Polônia

Sete S7 “Hannover” e três “Graffenstaden” do último subtipo são recebidos pela Polónia como reparações de guerra. Classificado no PKP nas séries Pf1 (para os primeiros) e Pf2. Existem poucas informações sobre seu registro de serviço. Sua reforma ocorrerá de 1927 a 1936. Observe que os modelos prussianos mais antigos que esses S7 deveriam substituir ainda eram usados ​​pelo PKP em 1939, incluindo cerca de quarenta S3.

Características de S7

Bauart Graffenstaden

Bauart Hannover

Propostas

As duas sub-séries S7 foram equipadas com o tender padrão 2'2 'T 21,5 , usado por muitos modelos KPEV incluindo os P8s com uma capacidade de água de 21,5 m³ e 5  t de carvão.

É provável que um determinado número de concursos da S7 , cancelados prematuramente, tenham sido reafectados a outras locomotivas.

Notas e referências

Notas

(de) Este artigo foi retirado parcial ou totalmente de um artigo da Wikipedia em alemão intitulado “  Preußische S 7  ” ( ver lista de autores ) .

Referências

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Bibliografia

Veja também

Artigos estrangeiros relacionados

links externos