Uma transmissão não sincronizada é um tipo básico de transmissão que não usa os mecanismos de temporização nas engrenagens. Este sistema é usado principalmente em máquinas agrícolas e veículos comerciais. Como as caixas de câmbio são projetadas sem um "pescoço cônico", esse tipo de transmissão não sincronizada requer uma compreensão da faixa de velocidade, torque, potência do motor, seletor de marcha, embreagem multifuncional, alavanca de câmbio e suas funções. Projetados para puxar cargas enormes, muitas vezes iguais ou superiores a 40 toneladas, alguns veículos também podem usar uma combinação de transmissões para os vários mecanismos. Um exemplo seria uma tomada de força .
Em 1842, a alavanca de mudança foi inventada e patenteada com um acionamento de válvula Walschaerts na Bélgica , e as descrições da alavanca de mudança existem em diagramas da mecânica britânica e americana .
Em 1890, Panhard & Levassor usou uma corrente de transmissão com um motor Daimler Motor Company em uma carroça sem cavalos. O marketing industrial cunhou outros nomes para várias peças de veículos.
Passando do Locomobile de 1906 para o automóvel, os anunciantes foram usados pelos departamentos de engenharia para dar novas idéias a uma chamada promocional de vendas de 1932. Os mecanismos de temporização começaram a aparecer nas transmissões de automóveis. A divisão em tipos de transmissão automotiva que prevaleceu no projeto de engenharia usa três categorias amplas: automática, manual e não sincronizada. Algumas dessas diferenças são melhorias, incluindo transmissões continuamente variáveis e instaladas em veículos híbridos que são movidos em parte por um motor de combustão interna e em parte por um motor elétrico. Os conceitos de transmissão continuarão a empregar métodos de transferência do uso da potência do trem de força da maneira mais eficiente possível.
A transmissão não sincronizada é projetada com o entendimento de que um operador será treinado para alterar as velocidades dentro de uma coordenação conhecida de tempos predefinidos. A operação de veículos comerciais com o uso de embreagem dupla é uma técnica ensinada em escolas especializadas. Pilotos habilidosos podem mudar essas transmissões sem usar a embreagem, colocando o motor exatamente na rotação correta em ponto morto antes de tentar preencher um turno, uma técnica chamada de "mudança sonora". Com cargas de carga variando em 40 toneladas ou mais, alguns tratores rodoviários têm 18 marchas que o operador mudará antes de atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de 110 km / h . Muitas velocidades muito baixas são usadas em equipamentos agrícolas para arar ou colher. Um operador inexperiente encontrará repentinamente um equipamento pesado que está preso durante o funcionamento com potência total ou, pior ainda, será incapaz de reduzir a marcha de um veículo em fuga para o neutro que está descendo uma rampa íngreme, a menos que ele entenda o princípio de sincronização, e problemas de torque em transmissões não sincronizadas. Muitas estradas de montanha requerem a experiência de operadores de equipamentos pesados para manter a velocidade e subir e descer um declive íngreme. Muitas outras circunstâncias seriam enfrentadas por operadores de transmissões não sincronizadas. Técnicas de segurança e operação devem ser aprendidas antes de usar qualquer um desses tipos de veículos.
Operadores de veículos pesados, equipamentos agrícolas, tratores e outros equipamentos pesados aprenderam a mudar as marchas para mover mercadorias de transporte rodoviário, começando com o desengate, pressionando parcialmente o pedal da embreagem, o suficiente para puxar a transmissão, engatando novamente o embreagem em ponto morto (entre as marchas deixando o pedal da embreagem sob pressão) para deixar a velocidade do motor desacelerar o suficiente para que as marchas diminuam o suficiente para mudar de marcha, e sem os eixos de transmissão diminuir sua velocidade de rotação (rotações por minuto), em seguida, desengate novamente (pressionando o pedal da embreagem e, assim, mudando para outra marcha). Em segundo lugar, a mudança para cima ao engatar o acoplamento de transmissão engata a placa de embreagem superior.
Os motoristas profissionais passam por um extenso treinamento de segurança antes mesmo de aprenderem o sistema de dupla embreagem. Uma vez que o operador esteja familiarizado com o seletor de marcha, tacômetro, velocidade, torque e marcha, ele pode começar a antecipar quando trocar as marchas. Os motoristas se familiarizarão com as mudanças de marcha. Eles também aprendem a não manter o pé no pedal da embreagem enquanto dirigem, já que esses tipos de transmissões usam a embreagem por diversos motivos. A profundidade da embreagem pressionada ao solo determinará o que a embreagem fará como sincronismo.
Ao contrário de qualquer outro tipo de transmissão, os sistemas não sincronizados costumam ter um mecanismo retardador ou sistema de parada de marcha lenta para a marcha. Nos veículos automotores comerciais, esse mecanismo é denominado freio de embreagem, e é utilizado pela embreagem que atua na compressão do motor. Isso é útil em veículos pesados com seus motores a diesel, libera o freio de estacionamento e engata a transmissão após uma parada. O freio da embreagem não apenas desacelera ou interrompe o eixo de velocidade, mas também pode evitar a mudança para a próxima velocidade até que a embreagem seja levantada alguns centímetros do solo. Para mudar para a próxima marcha, a embreagem deve estar na metade do caminho no solo, caso contrário, o freio da embreagem evitará que a transmissão engate ou desengrene. Freqüentemente, é necessário reparar ou substituir o mecanismo do freio da embreagem em uma transmissão não-síncrona quando o operador é inexperiente, ela se desgasta mais rapidamente, fica inutilizável e perde sua função.
As transmissões não sincronizadas são projetadas para depender de um operador com experiência em mudança de marchas. Os operadores devem compreender como passar essas transmissões para a caixa de engrenagens. Este tipo de operação pode ser aprendido em um centro de treinamento em transporte rodoviário .
Todas as transmissões automáticas possuem mecanismos que são sincronizados. A maioria das transmissões manuais também possui sincronizadores. Mas ainda existem outros tipos de transmissões que são usados principalmente em aplicações comerciais e que não são sincronizadas. Os sistemas totalmente sincronizados ou hidropneumáticos são projetados para trocar as marchas com base no desempenho do motor e com outros velocímetros, fornecendo torque às rodas motrizes. Essas transmissões sincronizadas têm mecanismos (chamados de cones e sincronizadores) que são projetados para manter as engrenagens na velocidade adequada antes que sejam quebradas.
As transmissões de equipamentos pesados para uso industrial, militar ou agrícola têm problemas de torque e carga diferentes. As enormes tensões e a potência massiva fariam com que um conversor de cisalhamento falhasse. Para projetar equipamentos mais confiáveis e duradouros, essas máquinas costumam usar transmissões não sincronizadas. Qualquer transmissão que exija que o motorista sincronize manualmente o motor com rotação e o virabrequim (RPM) com o eixo de transmissão não é sincronizada.