Leduc (avião)
Os Leduc são aviões experimentais projetados e construídos pelo engenheiro francês René Leduc .
Apresentação geral
Quatro tipos se seguiram, de potência e desempenho crescentes, Leduc 010 , Leduc 016 , Leduc 021 e Leduc 022 ; mas todos tinham em comum duas características originais principais, seu modo de propulsão e sua forma:
- sua propulsão ramjet (também chamada de bocal termopropulsivo por René Leduc ), que já havia sido imaginada por René Lorin em 1913, não requer nenhuma parte giratória, é adequada para altas velocidades, mas tem a desvantagem de não garantir a decolagem. Para permitir que o avião decolasse e alcançasse as condições de ignição de seu ramjet , René Leduc adotou sucessivamente duas fórmulas:
- o Leduc 010 , Leduc 016 e Leduc 021 são instalados na parte traseira de uma aeronave e liberados em vôo. Os aviões porta-aviões usados são de dois tipos: o SE 161 Languedoc e, excepcionalmente, o Heinkel He 274 ;
- o Leduc 022 está equipado com um turbojato auxiliar;
- sua forma particular e muito reconhecível os torna coloquialmente conhecidos como “tubos de fogão voadores”.
Os primeiros testes do modelo de um bico termopropulsivo Leduc ocorreram em 1936 e foram apresentados no show aéreo. O desenvolvimento dos aviões Leduc, iniciado antes da Segunda Guerra Mundial , estendeu-se principalmente ao longo do período 1945-1958 no âmbito de uma empresa Leduc criada para o efeito, localizada em Argenteuil . Isso dá origem a:
- a fabricação de seis protótipos para testes de vôo (dois 010 , um 016 transformado em 010 , dois 021 e um 022 ) e um segundo 022 80% completo. Não há produção em massa;
- o depósito de numerosas patentes inovadoras.
Os testes de vôo, que cobrem um período de onze anos (de Novembro de 1946 no dezembro de 1957), tem lugar em Toulouse, Brétigny e depois em Istres, com os pilotos de teste Jean Gonord , Yvan Littolff e Jean Sarrail (e Bernard Witt para o CEV). Vários projetos ou esboços de aviões Leduc não levaram a qualquer realização: o 011 (caça), 012 (bombardeiro), 015 , 020 , 030 (interceptor bituyere supersônico de direita), 040 (interceptor leve), 050 (bombardeiro, dois versões: monotuyère e bituyère).
Dentro Fevereiro de 1958Perante as dificuldades técnicas de desenvolvimento, por um lado, e as limitações orçamentais, por outro, o Estado francês decidiu suspender definitivamente os trabalhos destes aviões. Leduc, que só tinha contratos estaduais, foi dissolvido.
Os desenvolvimentos continuaram na França após o fim do Leduc
A aeronave francesa Nord 1500 Griffon , a única outra aeronave experimental equipada com um turbo - stato combinado e, como tal, concorrente do Leduc 022 , não foi afetada pelos cortes do programa de 1958. Ela continuou seus testes por três anos., E acumula muitos discos, incluindo André Turcat como piloto.
No início do mês deAbril de 1961, ficamos sabendo que a Nord-Aviation obteve um contrato de estudo, estendendo-se por um período de cerca de dois anos, para o benefício da Força Aérea dos Estados Unidos e relativo ao turbo-stato combinado. Os técnicos americanos acompanharam com o maior interesse o trabalho de René Leduc e depois o realizado no Griffon II pela Nord-Aviation . Este contrato representa uma carga de trabalho para os escritórios de design da Nord-Aviation, mas também significa abrir mão da liderança técnica em um campo no qual a França brilha há anos. Os engenheiros da Nord-Aviation têm a possibilidade de prolongar suas pesquisas, mas em benefício exclusivo da América, que, sem dúvida, poderá tirar proveito disso a mais ou menos longo prazo. Na verdade, alguns anos depois, o stato foi usado através do Atlântico em mísseis. Não foi a primeira nem a última vez que uma técnica nascida na França, sem sabermos avaliar sua importância, foi chamada a renascer no exterior. A Nord-Aviation, após quatro contratos sucessivos assinados pela Força Aérea dos Estados Unidos para continuar o desenvolvimento do turbo-stato combinado, define uma câmara de combustão operando até Mach 4, testada nas instalações do Thruster Test Center (CEP) de Saclay , dentroFevereiro de 1966.
Conquistas
Folhas de dados
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Leduc 010
O Leduc 010 é o primeiro tipo produzido. Duas cópias são construídas, o Leduc 010-01 e 010-02. Leduc 010-01 encomendado pelo Ministério da Aeronáutica ( Pierre Cot ) em 1937, teve sua construção suspensa durante a guerra. Sai da fábrica de Toulouse ligada23 de setembro de 1946 e realiza seus testes de vôo de 19 de novembro de 1946 no 25 de julho de 1952, testes incluindo o primeiro vôo do mundo de uma aeronave movida a jato de ram a 21 de abril de 1949. O 010-02 deixa a planta Argenteuil em12 de março de 1950 e realiza seus testes de vôo de 14 de março de 1950. O Leduc 010 é o destaque da 19 th Air Show, realizado de 15 de Junho1 r de Julho de 1951no Grand-Palais e no Le Bourget. Os dois Leduc 010s foram danificados e destruídos durante acidentes devido a incidentes em voo: o27 de novembro de 1951o Leduc 010-02 pilotado por Jean Sarrail e o25 de julho de 1952o Leduc 010-01 pilotado por Yvan Littolff . Mais tarde, o Leduc 016 reconfigurado (consulte a próxima seção) foi exibido no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget sob a designação Leduc 010-03.
Leduc 016
O Leduc 016 é uma evolução do Leduc 010 : são adicionados dois turbojatos Turboméca Marboré I de 250 kgp , colocados nas pontas das asas e destinados a auxiliar a aeronave a se mover em baixa velocidade e pousar, sem permitir decolagem autônoma; e a forma da cauda vertical é menos arredondada. O 016 deixa a planta Argenteuil em30 de janeiro de 1951. Ele foi transportado de Mureaux para Istres em1 st de Fevereiro de 1951, onde seus testes de voo são realizados entre os 8 de fevereiro de 1951 e 19 de janeiro de 1954. O avião é muito difícil de pilotar: em particular, o piloto controla e sincroniza diretamente o bico, os dois reatores e a turbina; e o cockpit oferece baixa visibilidade. O15 de janeiro de 1952, durante o primeiro voo liberado com turbojatos em operação (eram acionados antes da decolagem e mantidos em marcha lenta), ocorreu um acidente no pouso. O avião foi rapidamente reparado e seus testes de vôo retomados, mas Jean Gonord encerrou sua carreira como piloto de testes. O 016 é aceito pelo CEV em28 de agosto de 1953. A dificuldade do desenvolvimento finalmente levou René Leduc, pelos últimos sete testes de vôo, entre os12 de novembro de 1953 e a 19 de janeiro de 1954, para substituir os reatores de ponta de asa por tanques adicionais. Em seguida, renomeado para 010-03 , a aeronave assim reconfigurada é colocada de volta emMaio de 1954no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget , onde está exposto desde então.
Leduc 021
O Leduc 021 foi projetado para atingir a velocidade do som ( Mach 1) e ter uma alta taxa de subida. Duas cópias foram construídas: o 021-01 saiu da fábrica da Argenteuil em16 de março de 1953 e o 021-02 o 12 de fevereiro de 1954. Eles foram testados em voo entre 1953 e 1956. Eles foram apresentados no Paris Air Show de 1955. No final do programa, os dois exemplos foram descartados.
- Écorché: desenho por Jean Perard, Revista Aviação n o 112,15 de dezembro de 1954, p. 34-35
Leduc 022
O Leduc 022 , último tipo produzido, é autônomo porque está equipado (no centro do bico) com um motor turbo Atar 101 D3 com 2.800 kgp de empuxo que lhe permite decolar. Sua velocidade máxima teórica é Mach 2. Algumas características originais, algumas usadas pela primeira vez, devem ser observadas: asas cortadas na massa, entrada de ar anular com parede porosa, cabine localizada no cone frontal, formato anular, para otimizar a forma da entrada de ar. O destino 022-01 da planta Argenteuil5 de junho de 1956. Seus testes, que acontecem atédezembro de 1957, destacam grandes dificuldades na regulação da combustão em modo parcial (ainda não resolvida hoje) e a impossibilidade da aeronave de cruzar a barreira do som devido ao arrasto excessivo induzido por sua fuselagem cilíndrica, não otimizada de acordo com a lei das áreas . A produção de um segundo exemplar, o 022-02 , avançou para 80%, foi interrompida pelo Estado em20 de outubro de 1957, e o programa é oficialmente cancelado em Fevereiro de 1958. O 022-01 foi armazenado pela primeira vez na fábrica Leduc em Azerailles até 1974 antes de ser exibido no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget.
Testes de vôo
Foram 774 voos de Leduc, realizados entre 19 de novembro de 1946 e a 21 de dezembro de 1957, com a seguinte distribuição entre os seis planos.
| Plano | Número de voos | Número de voos com queda aérea |
|---|---|---|
| 010-01 | 121 | 38 |
| 010-02 | 45 | 13 |
| 016 | 83 | 25 |
| 021-01 | 214 | 125 |
| 021-02 | 170 | 123 |
| 022 | 141 | (não aplicável) |
| Total | 774 | 324 |
Os pilotos de teste foram, cronologicamente: Jean Gonord , Yvan Littolff , Jean Sarrail , Bernard Witt (para os voos CEV de 021-02).
Como porta-aviões, foram utilizados quatro SNCASE SE.161 Languedoc (a n o 6-F BATF registado, o n o 31 F-BCUT registado, o n o 96 registado F-ZLAW e n o 97 registado F-ZLAV) e dois Heinkel He 274 ( n o 1 e n o 2) para um voo cada. Um quinto Languedoc, a n o 84 registado F-WFZA, foi utilizado para o transporte de modelos de pequena escala.
Os testes foram realizados sucessivamente em Toulouse-Blagnac de 1946 a 1949, em Brétigny e Melun-Villaroche em 1950 e em Istres a partir de 1951.
A tabela a seguir indica algumas etapas dos testes, incluindo transportes entre os locais principais ( Toulouse-Blagnac , Brétigny , Les Mureaux , Melun-Villaroche , Istres ).
| Datado | Plano | Piloto | Locais) | Descrição | Forwarder, piloto |
|---|---|---|---|---|---|
| 19 de novembro de 1946 | 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Primeiro vôo composto de 010-01. Primeiro vôo de um Leduc. |
L6, Jean Perrin. |
| 21 de outubro de 1947 | 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Primeira queda e planeio de 010-01. | L6, Jean Perrin. |
| 21 de abril de 1949 | 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac | Primeiro vôo motorizado do 010. René Leduc observador no Ju 88 Primeiro vôo no mundo de um avião impulsionado por um ramjet . |
L6, Jean Perrin. |
| 8 de julho de 1949 | 010-01 | Jean Gonord | Toulouse-Blagnac - Brétigny | Transportando. | L6, Jean Perrin. |
| 14 de março de 1950 | 010-02 | Jean Gonord | Les Mureaux - Brétigny | Primeiro vôo de 010-02. Transportando. | L6, Jean Perrin. |
| 18 de dezembro de 1950 | 010-01 | [avião vazio] | Melun-Villaroche - Istres | Transportando. René Leduc e Jean Sarrail presentes na transportadora. | L31, Jean Perrin. Jean Gonord . |
| 3 de janeiro de 1951 | 010-02 | Yvan Littolff | Melun-Villaroche - Istres | Transportando. O primeiro vôo de Yvan Littolff em Leduc. | L6, Jean Perrin. |
| 1 st fevereiro 1951 | 016 | Jean Gonord | Les Mureaux - Istres | Primeiro vôo composto de 016. Transporte. | L6 |
| 2 de maio de 1951 | 016 | Yvan Littolff | Istres | Primeiro vôo do 016 com ignição do bico. | ? |
| 16 de junho de 1951 | 010-01 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | O primeiro vôo de Jean Sarrail em Leduc. Voo composto. | L6 |
| 21 de junho de 1951 | 010-01 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | O primeiro vôo de Jean Sarrail com ignição por bico. | L6 |
| 27 de novembro de 1951 | 010-02 | Jean Sarrail (CEV) | Istres | Bater a 6 km do campo, 010-02 destruído. Jean Sarrail ferido |
L6 |
| 15 de janeiro de 1952 | 016 | Jean Gonord | Istres | Primeiro vôo do 016 com ignição (bocal e reatores booster). Pouso forçado: equipamento danificado. |
L6 |
| 25 de julho de 1952 | 010-01 | Yvan Littolff | Istres | Crash, 010-01 destruído. Yvan Littolff gravemente ferido. Transportadora danificada. Último vôo de 010s. |
L31, André Laurent. |
| 9 de outubro de 1952 | 016 | Jean Sarrail | Istres | Primeira (e única) queda de um Leduc de uma transportadora Heinkel . | He2 |
| 20 de março de 1953 | 021-01 | Yvan Littolff | Les Mureaux - Brétigny | Primeiro vôo do 021. Transportando. | L97 |
| 24 de outubro de 1953 | 021-01 | Yvan Littolff | Bretigny - Istres | Transportando. | L97 |
| 19 de janeiro de 1954 | 016 | Jean Sarrail | Istres | Último voo de 016. | L96 |
| 21 de fevereiro de 1954 | 021-02 | Jean Sarrail | Les Mureaux - Istres | Transporte via Brétigny . | L97 |
| 18 de junho de 1955 | 021-01 | Jean Sarrail | Le Bourget | Voo com liberação e ignição por bico. Apresentação ao público durante a reunião de Le Bourget . |
L97, Jean Perrin. |
| 4 de dezembro de 1956 | 021-02 | Yvan Littolff | Istres | Último vôo de 021. | L96 |
| 26 de dezembro de 1956 | 022 | Jean Sarrail | Istres | Primeiro vôo do 022, apenas no turbojato. | |
| 1 ° de junho de 1957 | 022 | Yvan Littolff | Istres | Primeira ignição do bico 022. | |
| 21 de dezembro de 1957 | 022 | Yvan Littolff | Istres | Último vôo de um Leduc . | |
| 23 de dezembro de 1957 | 022 | Jean Sarrail | Istres | Teste de aterramento de 022. Fogo no bico. Piloto ileso. Último teste de Leduc . |
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Durante seus testes, o Leducs sofreu quatro acidentes notáveis, dois dos quais levaram à destruição da aeronave:
| Datado | Plano | Piloto | Acidente | Consequências para a aeronave danificada |
Consequências para o piloto |
|---|---|---|---|---|---|
| 27 de novembro de 1951 | 010-02 | Jean Sarrail (CEV) | Circunstâncias: Voo motorizado, 800 km / h, altitude 2.000 m . | 010-02 destruído. | Sarrail sai por uma vigia e desmaia. Gravemente ferido (fratura de vértebra dorsal) e hospitalizado, voou oito meses depois, o30 de julho de 1952 no 016. |
| Sequência: Eixo da bomba de alimentação quebrado → queda na pressão do combustível → desligamento da propulsão → deslizamento → retorno. | |||||
| Pouso: muito curto por algumas centenas de metros → fora da pista, → CRASH: o avião se quebra, com a separação da cabine que dá 22 voltas sobre si mesmo. | |||||
| 15 de janeiro de 1952 | 016 | Jean Gonord | Salte na aterrissagem. | Trem de 016 danificado. O avião reparado continua voando18 de abril. |
Gonord, após seu vôo de retorno de 18 de abril, renuncia à sua função de piloto de teste. |
| 25 de julho de 1952 | 010-01 | Yvan Littolf | Circunstâncias: Fase de liberação composta, altitude de 5000 m, estolagem do cilindro traseiro correto; | 010-01 destruído. | Consciente, gravemente ferido (costelas quebradas, vértebras rachadas, pulmões perfurados, rosto inchado), Littolff foi liberado em 20 minutos e depois hospitalizado; ele rouba o25 de junho de 1953, no 016. |
| Sequência: comando para abrir as duas mandíbulas dianteiras; abertura incorreta, impacto → a aeronave atira para a esquerda; Languedoc danificado (seu flap esquerdo foi atingido pela antena dianteira do 010-01 e o cilindro de descanso da muleta foi decapitado pela asa → torção Leduc iniciada e então estabilizada → combustível drenado. | |||||
| Pouso: vento de cauda 18 nós (30 km / h), marcha retraída, velocidade 220 km / h → CRASH: o avião se parte, com separação da cabine, que faz mais de dez voltas sobre si mesmo. | |||||
| 23 de dezembro de 1957 | 022-01 | Jean Sarrail | Início de um incêndio no bico durante um teste de aterramento. | Bocal 022 danificado, reparado em três semanas. Fim dos voos devido à descontinuação do programa Leduc. | Piloto ileso. |
Projetos
De 1937 a 1958, os aviões Leduc deram origem a uma série de projetos, listados na tabela a seguir. Os aviões produzidos são lembrados por um fundo colorido.
| Nome do usuário | Objeto | Comentários, apresentações, etc. |
|---|---|---|
| 010 | Família | Consulte 011, 012, 010-01, 010-02, 015, 016, 010-03 |
| 011 | Projeto de avião de combate de propulsão mista | |
| 012 | Projeto de bombardeiro leve | |
| 010-01 | Primeira cópia produzida do 010 | |
| 010-02 | Segunda cópia feita de 010 | |
| 015 | Estudar | Estudo do auxílio à decolagem por foguetes de reforço: derivado do Leduc 010 pela adição de dois foguetes liberáveis colocados sob as asas. |
| 016 | A única cópia do 016 | Auxílio à decolagem por reatores de reforço: derivado do Leduc 010 pela adição de dois turbojatos localizados nas pontas das asas. Reconfigurado, para seus últimos sete voos, com tanques no lugar dos turbojatos nas pontas das asas. Renomeado para 010-03 para ser entregue ao Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget (veja abaixo). |
| 010-03 | Obtido pela transformação de Leduc 016 (ver acima). Exibido no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget . | |
| 020 | Projeto do interceptor subsônico. | Contratos: 2001/48 e 4002/50 Com dois turbojatos (nas pontas das asas). Lançamento por foguetes do tipo JATO ou por carrinhos ferroviários Velocidade alvo de subida: 15.000 m em 4 min. |
| 021 | Primeiro projeto | Alteração n o 2 a 2001/48 contrato. Equipado com dois turbojatos Marboré II. |
| 021 | Dois protótipos feitos: 021-01 e 021-02. | |
| 021-01 | Primeira cópia produzida de 021 | |
| 021-02 | Segunda cópia feita de 021 | |
| 022S | Projeto de interceptador supersônico | Contrato n o 2138/51: Controlo de dois protótipos razão de subida em causa: 25 000 m , em 7 minutos. |
| 022 | Protótipo | |
| 022-01 | Primeira cópia produzida do 022 | |
| 022-02 | Segunda cópia feita de 022 | 80% alcançado |
| 030 | Projeto de interceptador | Taxa de subida alvo: 25.000 m em 2 min 30 s |
| 040 | Projeto de interceptor leve | Resposta a um concurso público, em 1953: equivalente a um Leduc 022 reduzido (escala de 85%) |
| 050 | Projeto de bombardeiro, versão de bico único. | Bombardeiro pilotado |
| Reconhecimento | ||
| Bombardeiro robô | ||
| Projeto Bomber, versão bituyere | Bombardeiro pilotado | |
| Reconhecimento | ||
| Bombardeiro robô |
Notas e referências
- O semanário Les Ailes apresenta um relato na seção "Os Savants of the Air Show" da edição de 22 de novembro de 1936, p. 11 ( disponível em Gallica ): “O Sr. Leduc construiu um bico termopropelente. Este sistema não usa um compressor ou dispositivo mecânico para transformar a energia térmica de um combustível em energia cinética. Ao passar por um bico de perfil adequado, aberto em ambas as extremidades, o fluido sofre variações de temperatura e velocidade resultando em variações de volume e pressão e correspondendo à desejada transformação de energia. Como aplicação, o Sr. Leduc apresenta um bico formado por uma parte divergente adiabática, uma câmara de combustão e uma parte convergente adiabática. O modelo instalado no prato de pesagem é bem construído e harmonioso nas linhas. Tem 70 cm de altura e 8 cm de diâmetro na câmara de combustão. Potência 20 HP, velocidade 300 m / s; temperatura 315 °. "
- Sede: 158, quai de Bezons, Argenteuil ( S.-et-O. ).
- Extrato de: Jacques Noetinger , Histoire de l'Aéronautique française - L'essor 1960-1980 ., France-Empire, 1984, p. 47 .
- Extrato de: Jacques Noetinger , Histoire de l'Aéronautique française - L'essor 1960-1980 ., France-Empire, 1984, p. 139 .
- Revue Icare, n o 34, 1965 verão .
- Lacroze e Ricco, p. 118 .
- Esta é a parede transparente visível nas fotos.
- Fonte: Lacroze e Ricco, p. 241 .
- O número de voos indicados inclui voos de ferry, nomeadamente, para quatro deles, o voo inaugural de Les Mureaux ao local dos voos de teste, a saber: Brétigny (para 010-02 em14 de março de 1950, para 021-01 em 20 de março de 1953 e para o 021-02 o 21 de fevereiro de 1954), e Istres (para 016-01 em 1 st de Fevereiro de 1951)
-
Legenda:
• L6: SNCASE SE.161 Languedoc n o 6
• HE2: Heinkel He 274 n o 2. - Muitos jornais publicaram um relatório. Ver, por exemplo, as asas , n o 1213,30 de abril de 1949, Seção Notas técnicas , p. 9 . O relato detalhado aparece no livro de Suzanne Leduc, cap. 1 Dia histórico , p. 11-38 .
- Testemunho de Jean Sarrail, segundo Bacquié, p. 143
- Jean Gonord co-piloto
- Com a ajuda do engenheiro Jean Caillard e sem o conhecimento de René Leduc, Jean Sarrail realizou um teste de bico antes do lançamento e outro após o lançamento (Fonte: Bacquié, p. 154-156 ).
- Com a anuência do CEV , René Leduc propôs em 29 de julho de 1952 a Jean Sarrail tornar-se piloto de seu serviço, o que ele aceitou.
- pioneiros , n o 79, em janeiro de 1984, p. 11
- Lacroze e Ricco, p. 105 .
- pioneiros , n o 108, em abril de 1991, p. 7-8.
- Lacroze e Ricco, p. 113 .
Bibliografia
- Le statoréacteur , artigo de Y. Marchand no mensal “Ciência et Vie”, volume de LXXV , n o 377, Fevereiro 1949, p. 102-106 disponível em Gallica .
- * Revista Aviação , n o 377,1 ° de junho de 1951 ; edição dedicada ao 19 º show aéreo internacional; veja a capa ( disponível em Gallica ) e o artigo ( pág. 43 disponível em Gallica ).
- " Leduc 021 ", revista Aviation , n o 112,15 de dezembro de 1954, p. 26-40. Estudo de Jacques Gambu, planta e desenhos de Jean Perard; disponível em Gallica .
- Roland de Narbonne, A história dos aviões Leduc com bico termopropulsivo , dois artigos em “Les Ailes” (disponível em Gallica):
- " Como Leduc ganhou o jogo ", Science et Vie , n o 474,Março de 1957, p. 66-79.
- Suzanne Leduc , René Leduc, A Man Alone , Paris, Éditions France-Empire ,1961( reimprimir edições do dispensário,1 ° de dezembro de 2004), 285 p. ( ISBN 2-914614-43-8 e 978-2914614436 )
- Pioneiros. Jornal de aviação. n o 79,Janeiro de 1984(Engenheiro brilhante, René Leduc inovou em todos os campos); N o 96,Abril de 1988(morte de Jean Gonord ); n o 108,Abril de 1991(morte de Yvan Littolff ).
- Jean Cuny , The French Combat Planes 1944-1960 , vol. 28, t. I : Chasse-assaut , edições Larivière, col. "Docavia",1988, 568 p. ( ISBN 978-2-84890-064-3 ) , p. 40-44 e 216-224.
- Jean Sarrail , “ La Saga Leduc ”, in Pégase, revista da Associação dos Amigos do Museu do Ar. n O 87 1 r parte, Leduc 010 ,Outubro de 1997 ; n o 88, 2 e parte, o Leduc 021 e 022 ,Janeiro de 1998.
- François Besse e Jean Molveau ( pref. Pierre Clostermann), Aviões lendários do mundo: um século de aviação , Paris / Bruxelas / Montreal etc., seleção do Reader's Digest,14 de maio de 1998, 159 p. ( ISBN 2-7098-1000-X e 978-2709810005 ).
- Jean Lacroze e Philippe Ricco, René Leduc. Pioneiro da propulsão a jato , Clichy , Larivière,30 de abril de 2000, 256 p. ( ISBN 978-2-907051-25-5 , aviso BnF n o FRBNF37186294 )
- Claude Perrin , Les Frères Littolff, de Normandie-Niemen à la tuyère Leduc , Paris, edições do dispensário,1 ° de abril de 2003, 238 p. ( ISBN 2-914614-35-7 e 978-2914614351 ).
- Bernard Bacquié e Jean Sarrail , Envols para o desconhecido. Jean Sarrail até o fim , piloto de teste Leduc , Éditions Latérale, 2012; ( ISBN 978-2-9534507-3-6 ) .
- (pt) Jean-Christophe Carbonel, French Secret Projects. Post War Fighters , Crécy Publishing Ltd, 2016, ( ISBN 9781910809006 ) . Os aviões Leduc são abordados no Capítulo 5, Os caças Ramjet .
Apêndices
Artigos relacionados
- René Leduc
- Estatorreator
- Motoristas: Jean Gonord , Yvan Littolff , Jean Sarrail
- Personalidades: René Lorin , Jean Villey , Pierre Cot
- Dispositivos: Languedoc , He 274 , Griffon II , X-7
links externos
- História do Leduc .
- A saga ramjet .
- História da aviação , documentário de Daniel Costelle, 1970, extrato (3 min 43 s) sobre o Leduc
- Evolução de um modelo Leduc 022: no solo (4 min 49 s) , em vôo (2 min 38 s) , em vôo (5 min 27 s) .