A história das ferrovias belgas começa em 1829 e continua até os dias atuais.
Em 1829, John Cockerill tentou obter uma concessão do Rei do Reino Unido dos Países Baixos para ligar Bruxelas a Antuérpia , sem sucesso.
Logo após a constituição da Bélgica e sua separação da Holanda em 1830 , surgiu um debate sobre a conveniência de criar linhas ferroviárias públicas e usar a locomotiva a vapor recém-desenvolvida naquele ponto na Inglaterra . Trata-se, sim, de romper com o transporte aquático , que foi o canal de comunicação promovido pelo "Rei Mercador" Guillaume I er da Holanda . No entanto, esses canais conduzem ao território da antiga supervisão holandesa, que em particular bloqueou o acesso ao porto de Antuérpia até a redação do tratado dos artigos XXIV emNovembro de 1831e o armistício resultante. A infraestrutura viária era na época bastante desenvolvida, com mais de 3.000 km de estradas, mas estas tinham apenas um uso limitado já que o único meio de tração era o animal, o que limitava seriamente os volumes. Transportado em relação à hidrovia e tinha muito custo mais alto.
O sulco Sambre et Meuse, com as bacias industriais de Charleroi e Liège , também está ameaçado de asfixia. Uma alternativa, portanto, teve que ser encontrada para sustentar a economia da jovem nação. Em 1831, várias hipóteses estavam sendo estudadas para ligar Antuérpia à Prússia , sob a supervisão de Théodore Teichmann, então os engenheiros Simons e De Ridder. Esta linha é considerada prioritária porque atende as regiões próximas à nova fronteira e que, por isso, são as que mais sofrem. A relação mais direta e menos acidentada (precursor do atual Reno do Aço ) é abandonada porque atende áreas menos povoadas. Além disso, os Países Baixos reivindicam Limburgo oriental ( Maastricht e Venlo ), o que é preferível evitar.
O 15 de fevereiro de 1832, o Conselho de Ministros mandata T. Teichmann, que se tornou Ministro ad interino do Interior, para redigir os editais relativos à construção de uma linha ferroviária entre Antuérpia (ainda preferida a Ostende, apesar do risco associado ao trânsito pela Holanda ) e Alemanha .
Diante da falta de motivação do setor privado para essa relação e da procrastinação dentro da classe política sobre a conveniência de confiar uma infraestrutura estratégica ao setor privado (e em particular à poderosa Société Générale de Belgique ), decidimos sob o impulso de Charles Rogier , novo Ministro do Interior, que o Estado vai construir e administrar esta futura rede. O ministro confiou a tarefa a dois jovens engenheiros Gustave De Ridder e Pierre Simons . A espinha dorsal da rede forma uma estrela com Mechelen como o ponto central. Existem ramais que servem a Flandres Ocidental e Oriental, por um lado, e Hainaut, via Bruxelas, por outro. Este último pode ser estendido à França .
A decisão vem após um debate parlamentar na forma de uma lei aprovada em 1 ° de maio de 1834. De Ridder e Simons começam a trabalhar e, em menos de dois meses, o estado encomendou as locomotivas e o material de via à Inglaterra e fechou os contratos de obras públicas. O primeiro golpe da picareta é dado em20 de junho e os primeiros testes são realizados online antes do final do ano.
Em 5 de maio de 1835 , foi inaugurada a primeira linha ferroviária na Bélgica, entre Mechelen e Bruxelas , no mesmo ano os trechos Mechelen - Antuérpia e Mechelen - Dendermonde também foram colocados em serviço. As primeiras locomotivas colocadas em serviço foram importadas da Grã-Bretanha e projetadas por Stephenson . Eles rebocaram carroças e diligências . Essas máquinas foram batizadas de Pijl , a Fleche, Olifant , o Elefante e Stephenson em homenagem, é claro, ao seu projetista. No retorno de Mechelen na rota inaugural, o Olifant puxou até 30 vagões
O 30 de dezembro de 1835a locomotiva a vapor “ Le Belge ” é colocada em serviço na linha. É a primeira máquina construída na Bélgica, foi produzida pelas oficinas John Cockerill em Seraing sob licença da Robert Stephenson and Company .
Em 1838 , Jean-Baptiste Masui foi nomeado engenheiro-chefe de primeira classe da administração ferroviária. A gestão geral das ferrovias e pontes e rodovias será conferida a ele por disposição real sobre24 de janeiro de 1850. A Companhia Nacional das Ferrovias Belgas (SNCB) foi criada pela lei de 23 de julho de 1926 .
Em 1840 , Jean-Henri Regnier-Poncelet começou a produzir locomotivas a vapor em suas oficinas da Société de Saint-Léonard em Liège .
Em 1842 , foi a locomotiva Crampton que foi inventada por Thomas Russell Crampton . As primeiras locomotivas viajaram entre Liège e Namur a 100 km / h . No final de 1843 , a rede chegava a 559 km .
A primeira parte do projeto ferroviário previa, portanto, uma rede em forma de estrela em torno da linha Antuérpia - Liège - Prússia com um ramal partindo de Mechelen e Gante e Ostende e outro para Bruxelas e França. Muito rapidamente, no entanto, Hainaut e outras regiões industriais exigiram acesso à rede ferroviária para poderem escoar sua produção.
Se o financiamento da estrela inicial pelo Estado belga tivesse sido adquirido no final de um debate parlamentar controverso (que previa designadamente que a empresa pública dos Caminhos de Ferro do Estado belga se autofinancia, embora mantendo a possibilidade de favorecer os serviços de interesse nacional), não estava entre as prioridades do Estado financiar sozinho as infra-estruturas necessárias para cobrir todo o país. Comprovado o potencial de rentabilidade das linhas estaduais, solicitamos a investidores privados a concessão da construção e / ou exploração das várias linhas planejadas por um governo que havia se apoderado desde a independência que a comunicação da infraestrutura seria o motor da economia desenvolvimento.
O primeiro esboço da rede ferroviária belga incluía uma rede em estrela de quatro ramos que irradiava ao redor de Mechelen em direção aos quatro pontos cardeais do país.
Filiais operadas pelo Estado foram adicionadas a esta rede estelar entre 1839 e 1844.
As grandes cidades das várias províncias (com exceção de Limburg e Luxemburgo) estão agora conectadas à ferrovia e, a partir de 1842, esta rede foi gradualmente expandida com linhas, principalmente privadas, mas às vezes operadas pelo Estado belga.
Linhas privadas foram concedidas a empresas privadas pelo Governo para garantir a sua construção e, em vários casos, o seu funcionamento.
Entre o final das décadas de 1840 e 1870, o Estado não vai construir nem 50 km de linhas (principalmente ramais para completar sua malha)
Por outro lado, as concessões privadas serão muito numerosas e incluirão linhas importantes como a linha de Luxemburgo (operada pela Grande Compagnie du Luxembourg ), a linha Liège - Namur (operada pela Bélgica do Norte) e a linha Hal - Tournai. (Construída por duas empresas privadas mas operadas pelo Estado).
Originalmente, a infraestrutura das empresas privadas estava fracamente interconectada. Eles atendiam principalmente às necessidades em escala local (por exemplo, entre uma região de extração e a indústria de processamento próxima, instalada perto de rios). A competição e as alianças que se estabeleceram entre empresas nem sempre permitiram um serviço coerente, especialmente para o tráfego de passageiros (por exemplo, houve por exemplo em Florennes , o cruzamento de empresas com actividade entre o Sambre e o Mosa, várias estações interligadas entre si por um serviço de diligência que garante a correspondência dos diferentes trens). No entanto, o Estado constantemente assegurou que a iniciativa privada atendesse ao interesse comum. Assim, intervém não só para apoiar os operadores em dificuldade, mas também para facilitar a adoção do transporte ferroviário, construindo infraestruturas secundárias a este último (nomeadamente desenvolvendo uma rede rodoviária convergente para as estações).
O Estado belga já teve de retomar a exploração de certas concessões antes de 1870, quer porque o seu operador foi forçado à falência, quer quando uma linha era de interesse estratégico (por exemplo, a linha La Louvière - Mons), mas também devido ao desenvolvimento de linhas privadas a aquisição de empresas privadas entre elas ou a sua fusão prosseguiu sem impedimentos por parte do Estado.
Em 1866, a exploração das concessões foi racionalizada pelo Estado de forma a garantir um serviço mínimo às regiões percorridas, tarifas unificadas e a possibilidade de o Estado construir ou conceder linhas concorrentes.
Em 1869, em um contexto tenso que levaria à Guerra Franco-Prussiana de 1870, o anúncio da aquisição iminente da Grande Compagnie du Luxembourg pela empresa francesa des Chemins de fer de l'Est que já possuía o grande entroncamento -ducale despertou a preocupação do Governo. Na verdade, ele temia que a Bélgica perdesse o controle de sua rede ferroviária, que o monopólio de duas empresas francesas (o Norte e o Leste) em várias linhas importantes prejudicasse as indústrias belgas e as minas de carvão e que, se a rivalidade franco-prussiana degenerasse em guerra, a Bélgica estava envolvida apesar de sua neutralidade em um conflito armado.
Foi aprovada com urgência uma lei que proibia qualquer transferência de uma concessão ferroviária belga para interesses estrangeiros e, para acabar com a divisão da rede, o Estado rapidamente comprou a maior parte da rede da Société Générale d'Exploitation (uma das principais empresas Belgas), pôs fim ao processo de tomada de posse da Grande Compagnie du Luxembourg (concluída em 1873) e nacionalizou outras linhas, incluindo a parte belga do entroncamento do grão-ducal.
A partir do final da década de 1870 e até ao final do século XIX, passada a crise e a recompra das concessões privadas revelando-se muito onerosa, a tomada pelo Estado de todas as linhas privadas não era prioritária e o Estado outorgava novas concessões que referia-se apenas à construção e cobrança das rendas dos comboios aí explorados pelo Estado.
De 1896 a 1913, o estado comprou novamente várias empresas privadas ou de ferro de Concessões Rodoviárias então havia apenas algumas empresas privadas serão nacionalizadas durante a primeira metade do XX ° século. As últimas concessões operadas pelo Estado serão recompradas na década de 1920.
Além da entrega de mercadorias, a revolução industrial viu o surgimento de uma indústria de mão-de-obra intensiva. Especialmente porque, apesar da explosão das cidades, o tecido industrial rapidamente secou as reservas de trabalho, enquanto as áreas rurais se beneficiaram pouco com o desenvolvimento econômico. Além disso, estabeleceu-se um tráfico diário de trabalhadores entre as cidades industriais e o interior, que se espalhou com o surgimento de viagens semanais de longa distância para os trabalhadores que passavam a semana na fábrica e voltavam para casa nos finais de semana. Assim, em 1869, esses trabalhadores receberam ofertas de assinaturas a taxas particularmente democráticas, o que marcou o apogeu dos trens de terceira classe entre a Flandres e a Valônia .
Por último, o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro acompanhou o dos serviços postais e telegráficos, que ganharam qualidade e âmbito de serviço. Antes da independência, de facto, os correios serviam apenas as vilas e concelhos mais importantes, sem oferecer sempre uma recolha diária de envios. Além disso, nas linhas menos movimentadas, o serviço postal poderia ser prestado por agentes ferroviários durante os períodos de folga. Quanto ao telégrafo, foi rapidamente utilizado para garantir a segurança do tráfego ferroviário, especificamente nas linhas de via única. Acesso a pessoas físicas possibilitando a obtenção de alguma renda para amortizar mais rapidamente essa infraestrutura.
Esta expansão acompanhará a primeira revolução industrial (a da mecanização e do vapor) e terminará com a Primeira Guerra Mundial. Naquela época, a Bélgica tinha 4.500 km de linhas ferroviárias da "grande" ferrovia, duplicada por uma rede quase equivalente de linhas locais, ou seja, uma densidade de cerca de 300 m de trilhos por km 2 . A extensão da rede rodoviária também é de cerca de 9.000 km .
No rescaldo deste conflito, o transporte ferroviário terá que dividir o mercado de transporte com o rodoviário. Abandonada quase um século antes, quando a ferrovia apareceu pela primeira vez (na ausência de meios econômicos de tração), ela aproveitará ao máximo o progresso dos motores de combustão interna, iniciando um certo declínio na rede ferroviária (e, finalmente, o desaparecimento quase completo de ferrovias locais).
Até a década de 80 do século XX, era utilizado um sistema de placas de chumbo com o qual se fazia uma impressão sobre um pequeno cartão retangular vermelho-rosado. Ele foi substituído por um sistema de tíquetes Prodata autônomo, gerenciado por um computador e baseado em uma unidade de disquete. Em 8 de dezembro de 1992, foi substituído pelo SABIN , um sistema baseado em rede de computadores .