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O caso Volkswagen , também denominado “ dieselgate ”, é um escândalo industrial e sanitário ligado à utilização pelo grupo Volkswagen , de 2009 a 2015 , de várias técnicas destinadas a reduzir de forma fraudulenta as emissões poluentes (de NOx e CO 2).) De algumas de suas diesel e gasolina motores durante a certificação de testes . Segundo o grupo, mais de 11 milhões de veículos de suas marcas Volkswagen , Audi , Seat , Škoda e Porsche são afetados em todo o mundo. O caso, sem paralelo na história automotiva , é revelado emsetembro de 2015pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) e resultou na renúncia do presidente do grupo, Martin Winterkorn . Vários países estão atualmente investigando para estabelecer com precisão os fatos. Com o lançamento da gama elétrica “ ID ”, o fabricante tenta agora virar a página sobre o dieselgate .
O escândalo aumentou a consciência sobre os níveis de emissão de poluentes emitidos por todos os veículos a diesel de uma ampla gama de fabricantes de automóveis que, em condições reais de direção, excedem os limites legais de emissão. Um estudo do ICCT e ADAC mostrou que as maiores discrepâncias dizem respeito à Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën e Fiat , o que gerou investigações sobre outros escândalos de emissões de diesel .
A otimização das emissões poluentes pelos fabricantes de automóveis durante os ciclos de homologação é um tema estudado pela imprensa, ONGs e poderes públicos desde a década de 1970 . Segundo um especialista do setor automotivo entrevistado pelo jornal Le Monde , “todos os engenheiros automotivos conhecem os checkpoints dos testes de certificação. É uma prática comum adaptar-se a ele. Mas é ilegal evadir-se completamente ” . De acordo com outro especialista no setor retransmitida pela BBC , padrão europeu de emissões são de fato "não tão rigorosas quanto as dos Estados Unidos" em termos de NOx e não há, portanto, "menos necessidade de enganar" . Por outro lado , os padrões americanos são muito mais flexíveis em termos de CO, o que favorece os motores a gasolina antigos, bem como em termos do número de partículas PN , o que favorece os carros a gasolina de injeção direta .
No entanto, ao desactivar o dispositivo de descontaminação NOx nas condições da estrada detectadas pelo seu software fraudulento , os veículos do grupo Volkswagen (Audi, Škoda, Seat) podem de facto não cumprir qualquer norma.
Em setembro de 2015 , o grupo Volkswagen tentou ser o líder mundial da indústria automotiva pela primeira vez em um ano, à frente da fabricante japonesa Toyota . Comercializa as marcas Volkswagen , Audi , Seat , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley , Ducati , Scania , MAN e Bugatti . Em 2009 , com base em resultados de emissões supostamente corretos, o Volkswagen Jetta Diesel Sedan foi eleito o Carro Verde do Ano nos Estados Unidos , onde o grupo vendeu cerca de 240.000 veículos entre janeiro eagosto de 2015, representando uma participação de mercado de 1,8% para todas as suas marcas, queda de -2,5% em um mercado em alta de + 5%.
Pouco antes de serem revelados os números reais de poluição para veículos manipulados, a imagem ambiental dada pelas principais agências de classificação ao grupo Volkswagen era enganosa: “o principal fornecedor global de índices, a americana MSCI , havia, em agosto, melhorado a classificação ambiental de a empresa Volkswagen em reconhecimento aos seus esforços para reduzir as emissões de carbono de seus carros, enquanto seu concorrente Dow Jones havia escolhido a fabricante alemã como líder ambiental em seu setor ... ” .
Desde o final do XX ° século , a luta contra o aquecimento global e poluição do ar tornaram-se questões importantes para muitos países . De acordo com o IPCC , 13% das emissões anuais de dióxido de carbono ( CO 2) são devidos ao transporte . Além disso, quase 50% das emissões de óxido de nitrogênio (NOx) vêm do transporte terrestre. A Agência de Proteção Ambiental (EPA) lembra que "a poluição por NOx contribui para a produção de dióxido de nitrogênio , ozônio troposférico e partículas finas " e que "A exposição a esses poluentes tem sido associada a uma série de efeitos graves para a saúde, incluindo um aumento da asma ataques e outras doenças respiratórias que podem ser graves o suficiente para exigir hospitalização . A exposição ao ozônio e partículas também foi associada a mortes prematuras devido a efeitos respiratórios ou cardiovasculares induzidos. As crianças, os idosos e as pessoas com doenças respiratórias pré-existentes estão particularmente em risco em termos dos efeitos destes poluentes para a saúde ”. Alguns países implementaram medidas para reduzir as emissões poluentes do transporte rodoviário , como o padrão europeu de emissão , que levou os fabricantes de automóveis a adaptar seus motores para passar por ciclos de medição regulamentares .
A comunicação da Volkswagen enfatiza que este caso foi quebrado três meses antes do início da Conferência do Clima de 2015 em Paris . No entanto, a real cronologia dos acontecimentos, em particular um procedimento de recall iniciado no início de 2015, mostra que o grupo Volkswagen teve a oportunidade de poder colocar seus veículos em conformidade e eliminar seu software fraudulento. Assim, qualquer comparação entre a fraude da Volkswagen e a COP21 é enganosa, pois sem o desejo de continuar a fraudar depois de 2014, nenhum escândalo teria sido revelado em 2015.
Em 2014 , a participação dos motores diesel no mercado automotivo era de 55% na Europa e 3% nos Estados Unidos . No mesmo ano, as vendas de diesel aumentaram 30% nos Estados Unidos. Na Europa, onde o mercado está desacelerando, as associações automotivas profissionais lançaram em 2015 “uma campanha promocional conjunta” com o objetivo de “promover o diesel moderno, o resultado de um diesel mais limpo, motores tecnologicamente avançados e dispositivos de controle. Emissões eficientes” .
No início de 2014 , a ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) lançou um estudo sobre a poluição em condições reais de direção em 12 carros a diesel europeus. Ela decide adicionar três veículos europeus vendidos nos Estados Unidos , convencida de que esses veículos vão se comportar bem. De fato, o padrão antipoluição americano FTP75 Tier2Bin5 impõe um máximo de 40 mg / km de NOx contra 80 mg / km para o padrão Euro 6 na Europa . Esses três veículos são um BMW X5 e um Volkswagen Passat , ambos com sistema de controle de emissão de NOx do tipo SCR com injeção de ureia e um VW Jetta com sistema do tipo LNT, também conhecido como Nox Trap.
A University of West Virginia , também conhecida como WVU, com certa experiência na medição de poluentes em condições reais de direção por meio de seu departamento CAFE (Center for Alternative Fuels, Engines & Emissions) é mandatada pelo ICCT para realizar os testes. Eles acontecem na Califórnia porque o ciclo de teste US FTP75 no dinamômetro do chassi reproduz um circuito real nos subúrbios de Los Angeles .
Os quinze veículos não fizeram todos as mesmas viagens. Vários carros fizeram apenas a única viagem de referência (secreta e não conhecida publicamente) da empresa inglesa Emissions Analytics. Os outros veículos fizeram várias viagens (até um máximo de 25), incluindo viagens muito longas, como os 4000 km entre Los Angeles e Seattle ida e volta. Essas viagens são, em geral, muito mais exigentes do que o ciclo de referência NEDC que é usado na Europa para medir o consumo e a poluição. Certos percursos feitos pela WVU envolveram acelerações bruscas, outros percorreram mesmo percursos acidentados de 59 km com desníveis de 1000 metros absolutamente desproporcionados com os testes de homologação. Nesta última rota mencionada, mesmo o BMW X5, por mais considerado compatível com o CARB, pode absolutamente não obter os mesmos valores de consumo, CO 2e poluição de CO ou NOx do que no ciclo de teste europeu NEDC ou americano FTP75. Assim, o veículo americano BMW X5 fez 12% de percursos muito difíceis e 10% de forte aceleração.
Os testes foram realizados por meio de um Sistema Portátil de Medição de Emissões (PEMS), equipamento que fica parte no porta-malas e parte fora do veículo. Para alguns testes, ele incorpora um ou até dois geradores elétricos e o combustível associado. Em veículos testados nos Estados Unidos, ele pesava entre 305 e 533 kg .
Os testes realizados mostram que todos os veículos se comportam corretamente, em média, em termos de CO, HC e poluição particulada. No que diz respeito ao NOx, três veículos apresentam desempenho inferior ao dos demais. Quando o relatório for publicado, estes veículos são designadas pelas letras F, H e L, o que de fato vir a ser o VW Jetta EUA, que , em média , todas as rotas tomadas em conjunto, emite 22,6 vezes mais NOx do que o limiar. Euro 6 na bancada NEDC, o VW Passat US que emite em média 11,4 vezes mais do que o limite Euro 6 . O último veículo, designado no relatório do ICCT como um veículo europeu de luxo, emite 22,3 vezes o limite Euro 6 . Foi testado pela empresa inglesa Emissions Analytics que indica que analisou 2 veículos de luxo: um Mercedes S350 e um Audi A8 3.0 TDI, um veículo apontado por emitir 22 vezes o limite Euro 6 . Os 3 veículos escolhidos são, portanto, projetados e produzidos pelo grupo VAG, incluindo 2 vendidos nos Estados Unidos, embora devam atender a padrões mais rigorosos.
Diante dessa observação surpreendente, o ICCT submeteu o Passat a um teste de longa duração de 3.968 km entre Los Angeles e Seattle, um teste que confirmou os valores obtidos anteriormente. O ICCT então alerta o California Air Resources Board (CARB) e a EPA e informa o fabricante, que indica que deseja implementar medidas corretivas. EPA aceita2 de dezembro de 2014um pedido da Volkswagen para corrigir o software de invalidação dos veículos afetados, resultando no recall de quase 500.000 veículos. As modificações de software e o recall ocorreram no início de 2015. Os testes realizados pelo CARB ( California Air Resources Board ) em6 de maio de 2015 mostram uma melhoria significativa, mas insuficiente nas emissões de NOx.
O CARB teve então a ideia de submeter o VW Passat a uma versão modificada do teste FTP75 em um dinamômetro de chassi: a fase inicial do ciclo é jogada normalmente enquanto a fase de “taxiamento” que está envolvida no teste FTP75 um e um. apenas uma vez após a fase inicial agora é jogada várias vezes consecutivamente, simulando assim significativamente mais rolagens. Este teste mostra que a injeção de ureia é feita apenas uma vez durante a fase inicial e não é feita posteriormente. Este mecanismo é normalmente suficiente para um teste FTP75 padrão, mas absolutamente não para um teste com uma fase de “rolagem” estendida. Como resultado, os NOx conseguem saturar o sistema e a poluição de NOx literalmente desaparece. Estes elementos foram apresentados à VW em julho de 2015 e durante as discussões no verão de 2015, a VW indicou que o software tinha uma operação que detecta o funcionamento na bancada de teste e, portanto, se adapta ao caso do ciclo FTP75. No início de setembro de 2015 , a VW admite ter instalado um sistema que torna alguns elementos do sistema de controle de emissões inoperantes durante o funcionamento normal . O caso foi divulgado publicamente 15 dias depois, no meio do salão do automóvel de Frankfurt. Podemos, portanto, ver que o caso estava fermentando por um ano, que levou a repetidos testes, modificações de software e um recall de 480.000 carros desde o início de 2015.
Em setembro de 2015 , as autoridades confirmaram ao fabricante que suas práticas violavam a Lei do Ar Limpo .
Em seu comunicado à imprensa, a EPA especifica que os proprietários norte-americanos dos veículos afetados "devem estar cientes de que, embora esses veículos tenham emissões que excedem os padrões atuais, essas violações não representam um risco à segurança e que permanecerão nos Estados Unidos - legal para dirigir esses carros e revendê-los ” . A agência também anuncia que dará continuidade aos testes com outros modelos e disponibiliza uma página de informações aos proprietários dos veículos em questão.
Os testes do ICCT mostram que o americano BMW X5 emite em média, em condições reais de tráfego, o dobro do limite Euro 6 , que é considerado pelo CARB como aceitável dada a natureza das rotas de referência. Os resultados mostram uma grande disparidade entre os veículos VW europeus testados com, em particular, um sedan com 9 viagens de referência a 10 vezes o limite ao lado de uma perua com 25 viagens de referência a 2,1 vezes o limite.
Este caso de fraude, sem paralelo na história automóvel , diz respeito aos motores diesel TDI Euro 5 do tipo EA 189 com três ou quatro cilindros , produzidos pelo fabricante alemão e instalados em 32 modelos das suas marcas. O grupo estima que mais de 11 milhões de veículos e 32 modelos sejam afetados em todo o mundo, incluindo 6,8 milhões de marcas Volkswagen (5 milhões de carros e 1,8 milhões de veículos comerciais ), 2,1 milhões de marcas Audi , 1,2 milhão da marca Škoda e 800.000 marca Seat .
Nos Estados Unidos , a EPA indica que a fraude diz respeito aos veículos Golf , Golf Sportwagen, Jetta , Jetta Sportwagen, Beetle , Beetle Convertible, Passat e Audi A3 , para um total de 482.000 veículos, construídos entre 2009 e 2015 .
Na Europa , o número de veículos afetados é de quase um milhão na França , 1,2 milhão no Reino Unido e mais de 680.000 na Espanha .
O 2 de novembro de 2015, a EPA acusa a Volkswagen de trapacear nos lançamentos da versão V6 TDI de 3 litros. De acordo com a EPA, os modelos de 2016 a 2014 também usam um dispositivo manipulador ("dispositivo manipulador") para contornar os testes, dividindo por nove emissões de NOx. Este motor seria montado em VW, Audi e Porsches. Este motor também detectaria o procedimento de teste e aumentaria temporariamente a temperatura de seus conversores catalíticos para passar os padrões.
Depois de negar as acusações, a Volkswagen-Audi foi finalmente forçada a admitir ter também usado um software enganoso para manipular as emissões e poluição reais de seus motores V6 diesel-turbo de 3 L , seu Audi Q7, Audi A8, Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg em particular. O grupo Volkswagen teve que parar a comercialização das marcas e modelos ofensivos na América do Norte.
A Volkswagen está entre as primeiras a tentar a aventura do motor diesel para veículos de passageiros nos Estados Unidos, onde esse nicho de mercado está crescendo rapidamente e onde os padrões de emissão da EPA são mais rigorosos em termos de NOx. Assim, investe nas fábricas de Chattanooga no Tennessee em 2011 e em 2013 de Silao no México, dos quais um terço da produção refere-se a carros a diesel. Para se firmar no mercado americano, a Volkswagen está promovendo seu TDI de quatro cilindros denominado “Diesel Limpo” com consumo inferior ao dos modelos a gasolina e, portanto, poluição por CO 2 .diminuir. No entanto, os padrões de emissão de NOx dos EUA são mais rigorosos do que os padrões europeus Euro 6 , então a montadora alemã está implementando catalisadores LNT NOx ou sistemas de injeção de uréia SCR, que consomem combustível adicional para queimar esses óxidos de nitrogênio. Conseqüentemente, torna-se difícil para ele exibir baixo consumo de combustível, daí a escolha de trapacear durante os testes de laboratório para exibir um consumo de combustível relativamente baixo e emissões de NOx em conformidade com os padrões legais. Além disso, o dispositivo de despoluição NOx diminui ligeiramente a potência do motor - o que pode incomodar os clientes exigentes em comparação com a potência prometida - e para o sistema SCR consome o líquido “ AdBlue ” - o que deixa os clientes insatisfeitos ao aumentar as taxas de usuário do veículo. O grupo Volkswagen optou por desativar o sistema de controle de poluição em condições reais de estrada e por conectar este sistema apenas durante os testes em rolos.
Assim, este motor TDI de quatro cilindros foi equipado, entre 2009 e 2015 , com software que detecta as condições de testes laboratoriais num dinamómetro de chassis : capot levantado, rodas traseiras fixas, volante estacionário ou mesmo velocidade normal. Durante essas fases de aprovação , a ECU do motor ativa totalmente o equipamento antipoluição, que é restrito em condições reais de estrada. Este software fornecido pelo grupo alemão Bosch foi deliberadamente modificado pelo grupo Volkswagen, uma vez que a EPA certificou que o software fornecido pela Bosch a outros fabricantes não tem a parte fraudulenta de desconectar o dispositivo de controle de poluição em condições normais de direção na estrada.
terça 3 de novembro de 2015, em um comunicado oficial à imprensa, a Volkswagen reconhece "inconsistências" entre os dados oficiais de consumo e as emissões de CO 2de 800.000 veículos vendidos na Europa. A informação provém, segundo o diário alemão Bild , de um técnico dos serviços de I&D da sede em Wolfsburg , que o revelou no final de outubro de 2015 durante o inquérito interno realizado na sequência do escândalo inicial; ele denunciou aos seus superiores uma manipulação dos dados de emissões de CO 2 feito de 2013 e até a primavera de 2015.
O grupo consideraria suspender alguns funcionários, mas de acordo com a promessa do CEO, o "denunciante" não seria sancionado (nem demitido nem processado). Além dos veículos a diesel, desta vez a fraude envolve também os carros a gasolina (98 mil veículos).
Segundo o diário alemão FAZ , para o Volkswagen Golf Blue Motion, o CO 2reivindicada de 90 g / km , deveria ter sido 100 g / km . Os modelos afetados seriam o VW Polo, Golf e Passat, Audi A1 e A3, Škoda Octavia e Seat Leon e Ibiza. De acordo com o jornal Bild de8 de novembro de 2015, vários funcionários da Volkswagen especificaram em particular ter aumentado a pressão dos pneus e misturado diesel com óleo do motor para reduzir o consumo de combustível durante os testes; de 2013 e até a primavera deste ano.
Quase dois meses após as primeiras revelações de fraude EPA, alguns meios de comunicação afirmam que este novo engano levará inexoravelmente a ações judiciais e vendas canceladas; se esta nova falha, revelada pelo inquérito interno, pode dar crédito ao fabricante no seu desejo de pôr fim aos erros do passado, tanto na bolsa como nos meios de comunicação, a trapaça pode ter precedência sobre o esclarecimento.
O 9 de dezembro de 2015, o fabricante indicou que após as verificações, as inconsistências afetariam apenas um máximo de 36.000 veículos em circulação e não 800.000 como inicialmente previsto, sendo o impacto entre 3 e 6 gramas de CO 2/ km e entre 0,1 e 0,2 l / 100 km.
O 2 de outubro de 2015, o fabricante, no âmbito das "medidas para corrigir as diferenças nas emissões de óxido de nitrogênio (NOx)" que lhe são solicitadas (e que se compromete a implementar), anuncia um problema verde e abre uma plataforma na Internet que permite aos proprietários de veículos Volkswagen para saber se eles estão preocupados (a partir do número do chassi do veículo ).
Após as revelações em agosto de 2015 do denunciante Alberto Alaya , oficial de controle do Office of Air Quality Control (CARB) em Sacramento ( Califórnia ) retransmitidas pela EPA , o Departamento de Justiça dos Estados Unidos abre emsetembro de 2015uma investigação contra o fabricante alemão. Por violar a Lei do Ar Limpo , o grupo enfrenta uma multa de US $ 37.500 por carro, totalizando uma multa de US $ 18 bilhões (aproximadamente 15,8 bilhões de euros). Em poucos dias, pelo menos 25 ações coletivas foram movidas contra o grupo nos Estados Unidos e Canadá .
Volkswagen, Audi e Porsche tiveram que admitir que outros softwares fraudulentos também equipam modelos recentes.
De acordo com o diário alemão Die Welt , o grupo chegou a um acordo com o sistema de justiça americano em abril de 2016 para evitar o julgamento pagando 5.000 dólares a cada cliente enganado. Dentrojunho de 2016, A Volkswagen propõe um acordo amigável com as autoridades americanas, que fixa a cessação das ações judiciais neste país em cerca de 15 bilhões de dólares. O negócio ainda não foi validado pelas autoridades americanas.
O 10 de março de 2017, A Volkswagen se declara culpada de "conspiração", "obstrução da justiça" e "importação de mercadorias para o território dos Estados Unidos sob falsas declarações" e é condenada a pagar 2,8 bilhões de dólares em multas.
Após um acordo inicial de 603 milhões de dólares com 44 estados americanos, o grupo março de 2017 um segundo acordo para pagar $ 157,45 milhões a 10 estados dos EUA para resolver disputas ambientais relacionadas à Dieselgate.
Entre a multa e o acordo amigável firmado para ressarcir os clientes americanos e os danos ao meio ambiente, a fabricante terá gasto cerca de US $ 25 bilhões.
O 6 de dezembro de 2017, Olivier Schmidt, ex- Volkswagen executivo do Estados Unidos é condenado a 7 anos de prisão. Este último concorda em se declarar culpado como parte de uma sentença reduzida de acordo com os promotores americanos.
Pouco depois da revelação do caso, França , Alemanha e Itália , Noruega e Espanha anunciaram investigações e testes aprofundados.
O Tribunal de Justiça da União Europeia considera que a prevenção do envelhecimento ou entupimento do motor não permite a instalação de um dispositivo de invalidação.
“O Tribunal de Justiça decidiu que os softwares que modificam o funcionamento dos sistemas de recirculação dos gases de escape constituem dispositivos de invalidação destinados a enganar os testes de homologação”
- advogado dos proprietários feridos pelo escândalo
“O software em questão (altera) o nível de emissões do veículo de acordo com as condições de condução que detecta e apenas garante o cumprimento dos limites de emissão quando essas condições correspondem às aplicadas durante os procedimentos de homologação”
- Tribunal de Justiça da União Europeia
Ações privadasO 1 st de outubro, cerca de cinquenta proprietários franceses de veículos Volkswagen um Ile arquivamento eleito queixa contra desconhecidos com o tribunal de Paris . O16 de outubro de 2015, as buscas ocorreram na sede da Volkswagen France em Villers-Cotterêts ( Aisne ), bem como nas instalações da marca em Roissy .
Ações públicas Na FrançaDentro dezembro de 2016, a Comissão Europeia anuncia a abertura de processos de infracção contra sete Estados europeus, incluindo o Reino Unido, a Alemanha e a Espanha (por falta de sanções financeiras contra a Volkswagen).
Por seu turno, o Parlamento Europeu está a lançar o17 de dezembro de 2015, de acordo com a sua Conferência de Presidentes , uma comissão de inquérito sobre as emissões dos automóveis. O28 de fevereiro de 2017denuncia a má gestão do processo por parte da Comissão e dos Estados-Membros. Ele defende uma “agência europeia de vigilância de veículos” . As tecnologias de controle de emissão (ECTs) estavam disponíveis e os fabricantes podiam atender aos padrões assim que eles entrassem em vigor. No entanto, as emissões de NOx variaram consideravelmente na direção real, dependendo do modelo e do fabricante, quase sempre excedendo os limites autorizados consideravelmente, e não apenas na Volkswagen; em detrimento dos objectivos europeus de qualidade do ar. "Estas disparidades foram confirmadas por vários estudos realizados pelo Centro Comum de Investigação (JRC) e outros investigadores desde 2010-2011" . Os atrasos na aplicação da lei "devem-se também a escolhas de prioridades políticas, tendo a Comissão e os Estados-Membros optado por evitar impor encargos adicionais às empresas após a crise financeira de 2008 " . Os Estados-Membros "falharam na sua obrigação legal de monitorizar e fazer cumprir a proibição [...] de dispositivos manipuladores" , enquanto "a maioria dos Estados-Membros, e pelo menos a Alemanha, França, Itália e Luxemburgo, tinham provas da utilização de emissão irracional estratégias de controle baseadas em condições equivalentes aos ciclos de teste NEDC (temperatura, duração, velocidade) para passar com sucesso os ciclos de teste como parte do procedimento de homologação ” . A maioria dos Estados-Membros não participou nos grupos de trabalho, embora criticasse as propostas da Comissão. Apenas o Reino Unido, Holanda, Alemanha, França, Dinamarca e Espanha estiveram regularmente presentes, mas “a análise das atas das reuniões do grupo de trabalho RDE-LDV e da técnica para veículos motorizados (CTVM)” mostra que afirma incluindo "França, Itália e Espanha, atrasaram repetidamente a adoção de testes RDE e favoreceram métodos de teste menos rigorosos. Além disso, vários Estados-Membros impediram a obtenção da maioria qualificada na CTVM, o que resultou no adiamento da votação do primeiro pacote RDE ” . Por fim, mais da metade dos participantes do grupo de trabalho RDE-LDV eram especialistas que trabalhavam para montadoras e outras indústrias automotivas, notamos os relatores que também denunciam a ausência de atas detalhadas e completas dessas reuniões.
Dentro março de 2017, as atuais investigações e ações judiciais nacionais ainda não determinaram "se as estratégias de controle de emissões aplicadas pelos fabricantes de automóveis constituem um uso ilegal de dispositivos de invalidação ou uma aplicação legal das isenções estabelecidas pelos Estados" .
A própria comissão não poderia buscar legalmente dispositivos de invalidação, mas, já alertada para possíveis práticas ilegais, tinha a obrigação legal de monitorar a aplicação por parte dos Estados membros de sua proibição. No entanto, segundo o relatório, não efectuou investigações nem iniciou investigações técnicas ou jurídicas próprias, nem sequer solicitou informações ou medidas adicionais aos Estados-Membros para verificar se a lei podia ter sido infringida.
Dentro julho de 2017, a Comissão Europeia está a investigar um possível acordo entre Volkswagen, BMW, Audi, Porsche e Daimler sobre o não cumprimento das normas ambientais.
Na Coreia do Sul , as autoridades ouvem funcionários do grupo sobre23 de setembro de 2015 ao Ministério do Meio Ambiente antes de anunciar a implementação dos testes.
Entre o dia 19 e o 22 de setembro, o preço das ações do grupo caiu quase 40% na bolsa de valores de Frankfurt . De forma mais geral, todo o setor automotivo europeu sofreu pesadas perdas nos dias que se seguiram à eclosão do caso.
O grupo rapidamente anunciou a suspensão da comercialização nos Estados Unidos de seus modelos a diesel de quatro cilindros da Volkswagen e Audi. Isso representou 23% das vendas da marca Volkswagen em agosto nos Estados Unidos.
Os 25 e 26 de setembro, A Suíça e depois a Bélgica proíbem a venda dos veículos a gasóleo em causa no seu solo.
Em 29 de setembro , a fabricante japonesa Suzuki vende a participação de 1,5% que detinha no grupo Volkswagen para a holding Porsche SE .
Este caso pode ser, segundo o diretor financeiro do grupo, "uma crise que ameaça a existência da empresa".
Consequências econômicas para o dieselSegundo a Renault, os motores a diesel ficariam muito mais caros se atendessem aos padrões de emissão após as divulgações causadas pelo caso Volkswagen, tanto que os carros a diesel podem não ser mais atraentes financeiramente.
O impacto desse caso nos veículos a diesel está impulsionando o desenvolvimento de veículos elétricos e tem como consequência a mudança de 40% da economia automobilística da Europa para a Ásia .
Em reação a este caso, as leis da União Europeia foram alteradas, e a Comissão Europeia adquiriu o direito de verificar a conformidade dos automóveis com as normas de emissão e de ordenar a sua recolha, se necessário, ao abrigo de novas regras que se aplicam a partir de 1 de setembro de 2020 sob pena de multas até 30.000 euros por automóvel.
Para a EPA, o caso também levanta questões de saúde pública , especialmente para certas pessoas vulneráveis.
O 18 de setembro de 2015, a EPA lembra à indústria preocupada e ao público que "a poluição por NOx contribui para a produção de dióxido de nitrogênio , ozônio troposférico (próximo ao solo) e partículas finas " . A EPA acrescenta que "a exposição a esses poluentes tem sido associada a uma série de efeitos graves para a saúde, incluindo um aumento nos ataques de asma e outras doenças respiratórias que podem ser graves o suficiente para exigir hospitalização ". A exposição ao ozônio e partículas também foi associada a mortes prematuras devido a efeitos respiratórios e / ou cardiovasculares. As crianças , os idosos e as pessoas com doenças respiratórias pré-existentes estão particularmente em risco em termos de efeitos para a saúde destes poluentes ” . “Os padrões de emissão de NOx foram estabelecidos para garantir o respeito à saúde”, também lembra a EPA. Sua notificação pública de violação da lei dos EUA também lembra que "os padrões da EPA foram projetados para proteger a qualidade do ar local e manter o ar saudável para todos" .
A ONG T&E, que há vários anos denuncia a forte divergência entre as medições de campo e os resultados das bancadas de ensaio, lembra que o cocktail da poluição automóvel causa meio milhão de mortes prematuras por ano, um quarto de milhão de hospitalizações e de 100 milhões dias de trabalho perdidos cumulativos que custam mais de 900 bilhões de euros / ano .
De acordo com a Emission Analytics , o equipamento anti-Nox (SCR ou LNT) é eficaz; 4 veículos Euro 6 já estão abaixo do limite de 0,08 g / km de NOX em uma viagem real, enquanto anteriormente apenas 1 conseguiu ficar abaixo do limite Euro 5 de 0,18 g / km . Em suas viagens de referência, as emissões de NOX para carros Euro 6 são em média 0,340 g / km , reconhecidamente 4 vezes acima do limite Euro 6 na bancada de teste, mas uma redução de 54% em comparação com veículos Euro 5 que tiveram média de 0,736 g / km em sua rota de referência.
Os testes ADAC confirmam isso em 69 veículos Euro 6 ao longo de um ciclo representativo do tráfego real:
Para comparação ; os mesmos testes em veículos Euro 5 dão 12% abaixo do limite Euro 5 em circulação real no ciclo NEDC contra 25% já no Euro 6. Esses testes foram incluídos em uma nova publicação do ICCT emsetembro de 2015a respeito de 32 carros europeus em ciclos NEDC e o futuro ciclo WLTC, muito mais exigente. Os resultados mostram uma grande disparidade de acordo com as tecnologias utilizadas para combater o NOx:
Outros testes do ICCT mostraram que os caminhões EuroVI emitem em todos os tipos de viagens (cidade, estrada, porta a porta) quantidades de NOx em linha com as expectativas, com o sistema SCR de injeção de ureia se mostrando eficaz na prática.
Ainda há progresso a ser feito, mas de acordo com o Airparif de 2000 a 2010, a poluição do ar em Paris diminuiu 49% para PM10, 53% para PM2,5 e 44% para NOx. A participação devido ao tráfego rodoviário caiu 60% para PM10, 64% para PM 2.5 e 53% para NOx; enquanto a participação do residencial caiu 27% para PM10, 30% para PM2,5 e 9% para NOx. Isso deveria continuar no mesmo ritmo durante o seguinte período de 2008-2015: 41% para PM10, 47% para PM2,5 e 30% para NOx. Os impactos na saúde devido ao transporte devem beneficiar do progresso dos motores proporcionado pela evolução das normas Euro.
Em 2016, um estudo destacou a importância do NO2 dentro do NOx como poluente, mesmo na ausência de luz solar (uma fonte de poluição fotoquímica): na névoa , o NO2 modifica a química do nitrogênio e do enxofre em gotículas de aerossol aquoso, sendo uma fonte de sulfatos , que tornam a poluição atmosférica mais persistente e tóxica. Esse mecanismo é autossustentável e autoamplificante, pois quanto maior a massa do aerossol aquoso, mais rápido aumenta a produção de sulfato, levando a um ar mais poluído (desde que o vento não o disperse).
Em 2017, um estudo concluiu que as únicas emissões adicionais de diesel da Volkswagen alemã manipuladas de 2008 a 2015 significam que na Alemanha "1.200 pessoas perderão até 10 anos de expectativa de vida " , ou 13.000 anos de vida perdidos e 1,9 bilhões de euros em custos associado a esta perda (sabendo que 60% dos custos induzidos por esta mortalidade ocorrem fora da Alemanha). Se todos os veículos VW em questão na Alemanha atendessem ao padrão europeu antes do final de 2017, 29.000 anos de vida perdidos e 4,1 bilhões de EUR em saúde (estimativa média) em 2015 (em comparação com o não recall de veículos falsificados).
No 13 de outubro de 2015, não foram fornecidos dados pelo fabricante ou pelos organismos oficiais sobre a diferença de desempenho e consumo dos dois modos de operação (modo rodoviário / modo de ensaio). Apenas alguns testes simplistas realizados por revistas especializadas fornecem uma primeira abordagem para a diferença nas avaliações de veículos entre os dois modos de operação.
O 2 de outubro de 2015, o site americano tflcar.com apresenta os resultados de um teste em um dinamômetro de chassis de um VW Jetta TDI 140 cv. de 2011. Ao inibir ou não a rotação das rodas traseiras, tflcar.com compara os desempenhos obtidos com e sem comissionamento do software de teste. O diferencial de potência em altas rotações é mínimo. Mas a diferença de torque no intervalo médio, e portanto aquele usado diariamente, caiu drasticamente. Vai de 352 a 310 N m a uma velocidade quase idêntica de 2.500 rpm . O software em questão permite assim oferecer, na estrada, 14% mais binário do que durante o ensaio em modo “não poluente”. A versão restrita pelo software dá neste exemplo 110 cv a 2.500 rpm enquanto na mesma velocidade a versão não restrita dá 125 cv . Portanto, parece que os currículos são modificados significativamente pelo software, enquanto a velocidade máxima varia pouco.
O 10 de outubro de 2015, a revista americana Consumer Reports testou um VW Jetta TDI 2015 e um VW Jetta Sportwagen TDI 2011 em modo normal e modo de teste. Este último sendo ativado desconectando os sensores ABS das rodas traseiras. O tempo de aceleração de 0 a 97 km / h do VW Jetta 2011 vai de 9,9 a 10,5 segundos (+ 6%), enquanto o tempo de aceleração do VW Jetta 2015 não é visivelmente afetado (9,1 a 9,2 segundos). Do modo normal para o modo de teste, o consumo de combustível vai de 4,7 a 5,1 l / 100 km (um aumento de 9%) no Jetta 2011 e de 4,4 a 4,7 l / 100 km (um aumento de 7%) no Jetta 2015.
O software de teste tem um impacto mínimo na velocidade máxima . Destaca-se sua ação sobre o consumo de combustível, avaliada em aumento de 10% nas emissões de CO 2 .veículos fora do modo de teste. 10% é um valor já alto que faz com que um veículo passe do fabricante médio ao mais trapaceiro em termos de consumo anunciado. A implementação desta fraude pela Volkswagen parece ter suas origens na busca por uma vantagem injusta sobre a concorrência:
O 30 de outubro de 2015, o point.fr cita um artigo do semanário Der Spiegel , que invoca as conclusões de uma perícia jurídica desenvolvida pelo serviço científico do Bundestag, a câmara baixa do Parlamento alemão. Sem fornecer detalhes sobre o teste realizado, o valor de 10% de consumo excessivo é invocado nos motores cujo software problemático está desativado.
A agência de comunicação da fabricante é acusada de ter ameaçado a mídia francesa de adiar ou mesmo cancelar campanhas publicitárias e, portanto, de ter pressionado o conteúdo editorial dessa mídia no que diz respeito à fraude do grupo Volkswagen., Mas a fabricante nega ser o prescritor, embora a agência publicitária seja apenas a executora de seu cliente, o grupo Volkswagen.
Do lado dos fabricantes europeus (que sabem que devem setembro de 2017, ser capaz de provar na Europa que eles podem purificar NO xem condições de teste, mas também em condições reais, de acordo com a nova norma em preparação), a ACEA após vários dias de silêncio, "reconhece a gravidade da situação" , mas afirma não poder comentar o comportamento de uma única empresa, alegando que “não há provas de que este seja um problema que diga respeito a todo o setor” e que a norma em breve também exigirá “testes em condições reais (os chamados RDE)” na Europa.
Na França, um porta-voz da PSA Peugeot Citroën disse aos meios de comunicação que o grupo "[respeitou] os procedimentos de homologação em vigor em todos os países onde opera" . “A engenharia da Renault respeita os regulamentos, lembra que os seus veículos não estão equipados com dispositivos de manuseamento para contornar os regulamentos de emissões” , por sua vez martelou um porta-voz da marca no Diamond, acrescentando que “a Renault [apoiou] a implementação do europeu testes de homologação representativos das condições reais ” , e o fabricante dos equipamentos Faurecia garante que os seus produtos não incluem software. A Plastic Omnium afirma “não equipa nenhum dos veículos do grupo Volkswagen que se ocupem de sistemas de controlo da poluição” .
Pouco depois do anúncio da suspeita de fraude, François Roudier, porta-voz do Comitê de montadoras francesas, garantiu que a PSA e a Renault "não estavam preocupadas" . Carlos Ghosn , CEO da Renault, no Salão Automóvel de Frankfurt disse “não se preocupe” , acrescentando “Tenho a certeza que nas próximas horas veremos comunicados de imprensa emitidos pelas montadoras para fazer um balanço da sua situação. Negócio próprio. ” . Seguindo as medidas lançadas em 100 modelos diferentes, Ségolène Royal declara: "Quero dizer com muita firmeza aqui que não é porque a Volkswagen fez batota que devemos lançar suspeitas sobre todos os fabricantes franceses". Ségolène Royal também denunciou a fraude sanitária da Volkswagen, falando de "uma desordem inadmissível para consumidores e saúde pública".
Há evidências de que a Volkswagen desenvolveu um software fraudulento que detecta "testes de certificação" e ativa o controle de poluição durante esses testes, mas o desativa no resto do tempo.
No início do outono de 2015, após revelações da EPA alertadas pela ONG americana International Council on Clean Transportation mostrando que a Volkswagen é culpada de "desvio do ciclo de teste ou otimização das condições de 'teste' , a atenção também está voltada para outros fabricantes que não Volkswagen-Audi.
As maiores diferenças em termos de consumo observadas entre o ciclo de certificação e as medições em condições reais pelo International Council on Clean Transportation (ICCT) em 2014 dizem respeito: “Audi (38%), Mercedes (38%), BMW (33%) e Ford (32%) ”, enquanto“ marcas como Renault, Peugeot-Citroën, Fiat e Toyota estão entre os bons alunos ”.
A associação Transport and Environment (T&E) apoiada pela Europe (Life project) e pelo ICCT publica um relatório intitulado Don't Breathe Here: Combater a poluição atmosférica dos veículos concluindo que também são detectadas anomalias na Europa: 23 novos veículos produzidos por 6 fabricantes ( Volkswagen, Audi, BMW, Citroën, Opel e Mercedes ) os testes realizados pela associação mostram anomalias que evocam as detectadas nos Estados Unidos, na origem do escândalo. A ONG acusa alguns produtores de ocultar informações importantes sobre as emissões reais dos motores a diesel.
Segundo Greg Archer, responsável por “veículos limpos” na Federação Européia de Transporte e Meio Ambiente (T&E), o caso Volkswagen é apenas a “ ponta do iceberg ”. Para CO 2a maioria dos modelos da Mercedes emite 50% CO 2 na estradaalém disso, em testes de laboratório e o BMW Série 5 e o Peugeot 308 II não ficam muito atrás, e de acordo com a ONG quase todo novo modelo recente e testado tem uma diferença significativa entre o teste e o desempenho no mundo real. Segundo ele, há, portanto, "fortes indícios de que dispositivos ilegais semelhantes aos usados pela Volkswagen também são usados na Europa pela VW e outros fabricantes" , ou "desde 2009 (quando a VW começou a usar um dispositivo de invalidação ) mais de 40 milhões de diesel carros foram vendidos na Europa, um sexto de todos os carros na estrada hoje ” , relembrando 500.000 veículos dos Estados Unidos onde o diesel é um nicho de mercado, é menos problemático fazê-lo na Europa, onde foi com certeza muito vantajoso países (incluindo França); “Na Europa, mais da metade dos carros novos são diesel e 7,5 milhões das 10 milhões de cópias (de diesel) vendidas mundialmente no ano passado (2014) foram adquiridas na Europa”, lembra ele.
774.000 veículos Mercedes a diesel e 95.000 Opels também foram equipados com dispositivos de invalidação de software e devem ser recolhidos na Europa.
Em um acordo amigável, a Daimler paga 2.200 milhões de euros aos Estados Unidos.
Alguns comentaristas acreditam que o caso poderia ter um efeito benéfico ao encorajar outros fabricantes a cumprir os regulamentos tanto quanto possível. Assim, para Gaëtan de Capèle du Figaro , "os contratempos da Volkswagen são uma demonstração espetacular de quanto custa jogar com ética e probidade , inclusive quando se é um gigante global" .
O debate nascido do caso Volkswagen se concentrou principalmente em protocolos de teste, mas a Electronic Frontier Foundation (uma ONG que defende a liberdade contra a influência social da eletrônica) explicou desde entãonovembro de 2014que a proteção por direitos autorais e, portanto, a opacidade do software embarcado representa uma “ameaça” destacada em um caso concreto neste caso. Exige acesso ao código-fonte do software embarcado, bem como o uso obrigatório de software livre e aberto no mundo automotivo. As vantagens de tal abordagem não se restringiriam à acessibilidade do código pelos cidadãos, mas trariam também portabilidade, possibilidade de reaproveitamento e compartilhamento de investimentos e, portanto, menores custos para os fabricantes.