Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.
Grand Paris Express | |
Situação | Ile de france |
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Modelo | Metro automático |
Entrada em serviço | entre 2020 e 2030 |
Comprimento da rede | 200 km |
Linhas | 4 (+2 extensões de linhas existentes) |
Estações | 71 estações: 11 existentes, 60 novas, 9 em várias linhas GPE, 84 pontos de parada |
Linhas de rede |
(novas linhas) (extensão de linhas existentes) |
Redes relacionadas |
TC em Île-de-France : metrô de Paris Île-de-France RER Transilien Île-de-France tramway Île-de-France ônibus |
O Grand Paris Express (GPE) é um projeto de rede de transporte público composto por quatro linhas automáticas de metrô em torno de Paris e a extensão de duas linhas existentes. Com uma extensão total de 200 quilómetros, deve ser executado pela Société du Grand Paris (SGP) ao abrigo de um acordo com a Île-de-France Mobilités . Faz parte de um projeto maior de desenvolvimento econômico e social para a região parisiense do qual é um dos grandes pilares com a construção do pólo Saclay, conforme afirma a lei de3 de junho de 2010relativos à Grande Paris. O impacto económico e social desta infra-estrutura é considerável, como mostram os dossiers de avaliação produzidos pela Société du Grand Paris e contra avaliados em múltiplas ocasiões no âmbito da aplicação dos textos em vigor.
No âmbito do Grand Paris , o Grand Paris Express é o resultado do acordo celebrado em26 de janeiro de 2011entre o Conselho Regional da Ilha de França e o Estado , após debates públicos sobre seus dois projetos de desvio de metrô, a rede de transporte público Grand Paris e Arc Express . Este acordo foi alterado em março de 2013 pelo governo de Ayrault para levar ao projeto atual.
A partir do XIX ° século , Paris tinha duas linhas de caminho de ferro by-pass: o Pequeno Belt (dobraram em 1869 ), fazendo a turnê de Paris dentro dos bulevares dos marechais e do Grande Belt (concluído em 1886 ) formando um laço em torno de Paris a uma distância de 5 a 20 km do recinto de Thiers (no local do atual anel viário ). Essas duas linhas de desvio, anteriores ao metrô de Paris , transportavam passageiros e mercadorias. A estes circulares são acrescentadas várias linhas de eléctrico , também por via circular.
O desenvolvimento do metrô , que é essencialmente radial (exceto linha 2 e linha 6 , originalmente chamadas 2 Norte e 2 Sul), e o tráfego de automóveis tem reduzido significativamente o número de viajantes na Grande e Petite Ceinture, bem como no bonde ., que é gradualmente abandonado no período entre guerras e depois da guerra. O Plano Diretor de Desenvolvimento e Urbanismo da Região de Paris (SDAURP), em 1965 , e o Plano Diretor de Desenvolvimento e Urbanismo da Região de Île-de-France (SDAURIF) em 1976 , prevêem, no entanto, a criação de um anel estrada nos subúrbios interiores para ligar a rede radial, bem como várias ligações rodoviárias planeadas por eléctrico , incluindo Saint-Denis - Bobigny . Estes projectos nunca viram a luz do dia, sendo dada prioridade ao desenvolvimento de radiais (em particular o RER ) para permitir o serviço a áreas recentemente urbanizadas, incluindo novas cidades .
Alguns desses projetos voltarão a ser incluídos em contratos posteriores do plano Estado-Região , em particular o bonde Saint-Denis - Bobigny, o Trans-Val-de-Marne ou a reabertura parcial da Grande Ceinture. Porém, não são realizados, a favor do Éole (RER E) ou do Meteor (linha 14 do metrô), que mobilizam a maior parte dos créditos.
OrbitalDurante a revisão do Plano Diretor para a região de Île-de-France (SDRIF) pelo Estado no início da década de 1990 , vários projetos de desvio de metrô em Île-de-France foram novamente mencionados. Assim, o Instituto de Planejamento e Urbanismo da região de Île-de-France (IAURIF) propõe a criação de dois anéis viários: uma linha de metrô no anel interno, oferecendo estações próximas (um quilômetro) e ligando as ligações radiais e mais externas linha, perto da Estrada Nacional 186 , incluindo nomeadamente a linha de eléctrico T1 e o Trans-Val-de-Marne ; o Departamento Regional de Equipamentos de Île-de-France (DREIF), por sua vez, oferece uma rede de estruturação rápida (o Anel ou Interpoles ), complementando as linhas RER e conectando os pólos de desenvolvimento ( Marne-la-Vallée , Créteil , Bobigny …) com distâncias maiores entre as estações (três quilômetros) e maior velocidade. Estes projetos respondem a duas ambições distintas: enquanto o primeiro visa estruturar o coração da aglomeração, o segundo visa promover o desenvolvimento dos pólos ( policentrismo ) e ligá-los.
É finalmente o primeiro projeto, denominado Orbitale , que está registrado no SDRIF de 1994 . No entanto, não está comprometido no âmbito do contrato de planeamento Estado-Região 1994-1998, devido ao seu custo, tendo os grandes projectos EOLE e METEOR mobilizado, à semelhança do anterior contrato de planeamento, grande parte do financiamento público. Enquanto várias das linhas de bonde planejadas pela Orbitale são construídas sob os contratos de plano regional estadual de 2000-2006 e 2007-2013, a linha de metrô nos subúrbios internos não é construída.
Orbitale pode ser considerado o ancestral dos projetos Orbival, Métrophérique e Arc Express, que assumiram os elementos básicos deste projeto.
Orbivala 10 de julho de 2006, o Conselho Geral de Val-de-Marne apresenta Orbival (contração de Orbitale e Val-de-Marne ), uma variação local e detalhada de Orbitale. O projeto consiste em conectar Val-de-Fontenay (RER A e E ) a Arcueil-Cachan ( RER B ) conectando todas as linhas radiais que cruzam o departamento. De acordo com o Conselho Geral, este projeto permitiria uma transferência modal de 20%, ou seja, cerca de 40.000 carros a menos no departamento, o que aliviaria o congestionamento na autoestrada A86 ; transportaria de 250.000 a 300.000 viajantes por dia.
Orbival foi apoiado por um consenso entre funcionários eleitos e comunidades de todas as tendências políticas do departamento (em particular Christian Favier , presidente comunista do Conselho Geral, e Jacques JP Martin , líder da oposição UMP do departamento e prefeito de Nogent-sur -Marne ), dentro da associação Orbival. Este último inclui muitas cidades do departamento, mas também a cidade de Paris , o Conselho Geral de Seine-Saint-Denis ou as cidades de Hauts-de-Seine e Seine-Saint-Denis . Dominique Bussereau, secretário de Estado dos Transportes, também disse estar "muito interessado" no projeto de28 de agosto de 2008.
O projeto Orbival foi assumido integralmente no Arc Express, dentro do seu arco sul, e então sucessivamente no projeto Grand Paris Express.
Por ocasião da revisão do Plano Diretor da Ilha-de-França , a RATP apresentou no início de outubro de 2006 um novo projeto de desvio de metrô, denominado Métrophérique , inspirado no projeto Orbitale.
Este projeto consistia em um loop de 50 quilômetros, localizado a uma distância de dois a sete quilômetros do anel viário (contornando o Bois de Vincennes ), com 50 estações, uma velocidade comercial média de 40 km / h (comparável à linha 14 ) e uma frequência de menos de dois minutos na hora do rush. A RATP estimou o número de passageiros por dia em um milhão, permitindo uma transferência modal de 20%. Seu custo foi estimado em cerca de 100 milhões de euros por quilômetro, ou entre quatro e seis bilhões de euros.
A RATP acredita que Métrophérique é semelhante ao Arc Express, apoiado pelo Conselho Regional de Ile-de-France e incluído em seu Plano Diretor e no Contrato de Projeto Estado-Região 2007-2013.
Arc ExpressArc Express era um projeto de metrô automático em “anel viário” em torno de Paris, localizado nos subúrbios internos, com um comprimento total de 60 quilômetros. Contratado oficialmente por Jean-Paul Huchon , presidente da região de Île-de-France e Pierre Mutz , prefeito da região em5 de dezembro de 2007, este projeto visava promover as ligações suburbanas e melhorar os serviços de transporte público, graças às ligações oferecidas com as linhas de transporte público existentes ou previstas (metrôs, RER, Transiliens, VLTs). Também deveria constituir um projeto de ordenamento do território, uma vez que foi planejado para atender aos principais pólos econômicos e habitacionais, existentes ou em desenvolvimento nos bairros periféricos.
O projeto SDRIF adotado pelo Conselho Regional em 25 de setembro de 2008 propôs estudar a construção de quatro arcos:
Destes quatro arcos, dois foram considerados prioritários, no que diz respeito às necessidades de deslocação, à oferta de transporte proposta e aos desafios do território que teriam de atravessar:
Arc Express foi planejado principalmente no subsolo, com algumas seções acima do solo (especialmente ao longo da rodovia A4 ). Sua velocidade comercial média seria de 40 km / h , como na linha 14. O comprimento planejado das plataformas era de 55 metros, com material rodante de 2,80 metros de largura (contra 2,40 metros do metrô de Paris), em rolamento de ferro, em plena automação sem motorista. Devia servir cerca de 40 estações, distantes de 1 a 1,5 quilômetros uma da outra. O tempo de espera entre dois trens na hora do rush poderia ter caído para 1 minuto 30. Teria sido sujeito ao preço também válido nas demais linhas da malha ferroviária de Ile-de-France. No final das contas, todo o anel viário deveria acomodar 1 milhão de viajantes.
O custo de construção dos arcos Sul e Norte do Arc Express foi estimado entre 4,8 bilhões e 5,4 bilhões, dependendo das rotas escolhidas (o arco Sul varia entre 2,8 e 3,1 bilhões e o Norte de 2 a 2,3 bilhões). Esses custos incluíram as obras, a adequação das estações e o material rodante. Um desses dois arcos poderia ter sido colocado em serviço em 2017.
Rede de transporte público da Grande ParisA Rede de Transporte Público da Grande Paris, também conhecida como Grand Paris Metro, era um projeto de três linhas “supermetro automáticas regionais” circulando em torno de Paris , proposto por Christian Blanc , Secretário de Estado para o Desenvolvimento da Região da Capital e anunciado oficialmente pelo Presidente Nicolas Sarkozy , o29 de abril de 2009, que fazia parte da Grande Paris . Este projeto pretendia incentivar as viagens de subúrbio a subúrbio, aliviar as linhas que atualmente estão mais saturadas (linha 13, RER A, RER B, etc.), abrir territórios marginalizados. Ao ligar os principais pólos de desenvolvimento, a futura infraestrutura de transporte planeja apoiar a criação de quase um milhão de empregos adicionais até 2030.
Com 155 quilómetros de extensão, a rede de transportes públicos da Grande Paris deveria servir um total de cerca de quarenta estações, de forma a garantir uma elevada velocidade comercial , privilegiando os percursos longos na Île-de-France ou entre pólos. Incluía a linha 14 do metrô de Paris, que poderia ter sido estendida ao norte até Roissy e ao sul até o aeroporto de Orly . Este eixo foi completado por duas linhas formando um "loop duplo" em torno de Paris, servindo bairros onde as necessidades de transporte são importantes, mas também os principais e futuros centros econômicos como La Défense ou o planalto de Saclay e os aeroportos de Orly e Roissy. Ele também cruzou uma parte significativa de sua carreira, principalmente no oeste e no sul de Paris, a rota do projeto semelhante da região Île-de-France, denominado Arc Express .
Para o seu funcionamento, os estudos da RATP prevêem a circulação de trens com pneus de 120 metros de comprimento e velocidade máxima de 80 km / h . De forma a permitir a partilha de infraestruturas entre as linhas verde e azul, estas duas linhas poderiam, pelo menos, possuir equipamentos com bitola de 2,40 metros, idênticos aos comboios MP 89 que circulam atualmente na linha 14.
Com um custo anunciado de 20,5 bilhões de euros, esta rede será construída por uma autoridade específica, um estabelecimento público, a Société du Grand Paris (SGP), que passará a rede ao STIF após a conclusão. A lei relativa ao Grande Paris, de 3 de junho de 2010 , prevê a criação deste estabelecimento público que será responsável pela realização de estudos, lançamento de concursos e adjudicação dos contratos necessários à construção desta rede. A construção poderia começar em 2013, ao longo de dez anos, e ser realizada em duas fases: em 2017, a linha azul, resultado das extensões da linha 14, entraria em serviço entre Villejuif e Roissy, a linha vermelha seria . também na íntegra desta vez, e na linha verde, entre La Défense e Roissy. Na segunda fase, a linha azul seria estendida ao sul de Villejuif até o aeroporto de Orly, e a linha verde ao oeste e ao sul de La Défense a Orly.
Estudos de previsão de tráfego levaram a uma estimativa de viagens diárias de cerca de 2.000.000 de viagens em 2025 e até 3.000.000 em 2035. Essas previsões são baseadas na observação do comportamento de viagem dos residentes de Ile-de-France, com base na Pesquisa Global de Transporte INSEE. O trecho Plateau de Saclay-Orly deveria atender 6.000 (de acordo com a RATP) a 8.000 (de acordo com a gestão regional e interdepartamental de Equipamentos e Desenvolvimento ) passageiros por hora no horário de pico. Este tráfego esperado corresponde, por um lado, ao limite de capacidade máxima de um eléctrico e, por outro lado, ao limite mínimo de viabilidade para justificar o investimento de um metro subterrâneo. O relatório Carrez propôs adiar um possível serviço de metrô para além de 2025.
Debates públicos conjuntosEnquanto o Senado havia adotado a supressão do debate público do projeto Arc Express sobre uma emenda do senador centrista Yves Pozzo di Borgo , o comitê conjunto do20 de maio de 2010restabeleceu esta consulta, para que se realizasse em simultâneo com o debate público sobre a rede da Grande Paris, o que abriu as portas a um eventual compromisso sobre os dois projectos, nomeadamente em Val-de-Marne.
Decretado pela lei de 3 de junho de 2010, o debate público sobre a rede da Grande Paris ocorreu a partir de 30 de setembro de 2010 para 31 de janeiro de 2011, sob a alçada de uma comissão específica da Comissão Nacional de Debate Público , com o objetivo de envolver o público no processo de elaboração do “plano geral da rede de transportes públicos da Grande Paris”.
Em janeiro de 2011, os conselhos gerais de Seine-Saint-Denis e Val-de-Marne propõem uma rota comum, evitando a lacuna existente entre os dois projetos Arc Express e Grand Paris, e possibilitando o atendimento à estação de Val de Fontenay .
Os relatórios dos dois debates públicos foram publicados em março de 2011.
Negociações amargas ocorreram paralelamente aos debates públicos, entre a Região e o governo, para chegar a um projeto comum, enquanto o projeto de fusão dos dois projetos concorrentes já havia sido parcialmente iniciado em 2007 entre Christian Blanc e Jean-Paul Huchon nas rotas localizadas a leste da região de Île-de-France.
a 26 de janeiro de 2011, poucos dias antes de seu fechamento, o Estado e a região de Île-de-France finalmente conseguiram assinar um memorando de entendimento, agora se expressando em uma visão comum em que a essência da Rede de transporte público Grand Paris é mantida e fundida com Arc Express sob o nome de Grand Paris Express, cobrindo ambos os projetos Grand Paris Express, mas também incluindo um plano de mobilização incluindo a melhoria das linhas existentes, o desenvolvimento de novos bondes e tangenciais.
Em troca, a linha verde se tornou uma linha leve de metrô conectando Versalhes a Orly. No entanto, o desacordo persiste sobre o desenvolvimento e serviço do planalto de Saclay, e o grupo Verde do conselho regional denuncia um acordo "desconectado das emergências e preocupações dos residentes de Ile-de-France" .
O primeiro troço concluído poderá servir o Val-de-Marne, considerado prioritário pela empresa da Grande Paris, em particular graças aos trabalhos de estudo realizados pela associação Orbival nos últimos quatro anos. O departamento também pode hospedar o centro de manutenção para os trens futuros em Champigny-sur-Marne .
a 26 de maio de 2011, o Conselho de Supervisão da Société du Grand Paris adota por unanimidade o Esboço da rede de transportes Grand Paris, registrando os detalhes técnicos e a lista final de estações. Este último valida as modificações que foram decididas após o debate público, a retomada da propriedade governamental do projeto por Maurice Leroy , bem como as discussões entre este último e os dirigentes eleitos do Syndicat des transports d'Île. França (STIF).
Com efeito, foi abandonada a extensão da linha 14 até ao aeroporto de Roissy, defendida pela RATP , limitando-se finalmente a Pleyel , onde está prevista a ligação a duas outras linhas da rede. Na prática, o STIF é responsável pela gestão dos projetos até a prefeitura de Saint-Ouen e o SGP desta em Pleyel.
Além disso, o serviço para Roissy pelo metrô automático está integrado na linha vermelha que agora circunda a aglomeração de Le Bourget , antes de chegar a Roissy. La Défense passa a ser uma estação de passagem graças a esta fusão entre a linha vermelha e a linha que serve Roissy, eliminando-se assim a quebra de carga. Por fim, surge uma nova rede complementar à rede de transportes da Grande Paris, em particular uma linha laranja de metrô automática, a cargo do STIF.
Este diagrama foi então validado pelo decreto de 24 de agosto de 2011, abrindo caminho para a continuação dos procedimentos administrativos (negociação de contratos de desenvolvimento territorial que devem ser assinados no prazo de 18 meses a partir da assinatura deste decreto, inquéritos públicos, etc.). Segundo o ex-chefe da RATP Pascal Auzannet, o projeto conseguiu unir para além das divisões políticas: “Maurice Leroy conseguiu, com grande método, unir também atores políticos importantes, em particular Claude Bartolone, Christian Favier, Jacques JP Martin e Pierre Mansat. "
Diante das dificuldades de financiamento do projeto reveladas por um relatório de dezembro de 2012 elaborado por Pascal Auzannet, ex-executivo da RATP, optou-se por revisá-lo de forma a reduzir custos. O novo projeto utiliza exatamente o mesmo trajeto e as mesmas estações do anterior, mas reorganiza as linhas para otimizar o serviço, adaptando a bitola das linhas ao tráfego esperado. A extensão da linha 11 para Noisy - Champs até 2020 deve retomar um dos ramos da antiga linha laranja.
Em 6 de março de 2013 , o primeiro-ministro Jean-Marc Ayrault anunciou que “em 2020, a linha 11 do metrô irá para Rosny-sous-Bois, a linha 14 terá passado pela prefeitura de Saint-Ouen, o metrô de desvio fará a ligação Noisy -Campos para a ponte de Sèvres, o arco oriental (Noisy-Le Bourget) e de Massy para Saclay estarão em construção "para comissionamento iminente . " Em 2025, "os três quartos da rede serão colocados em serviço e todas as linhas em 2030. (...) As áreas de negócios de Gonesse serão atendidas (...) a ponte de Sèvres será ligada a La Défense e o irrigado Seine-Saint-Denis pelo desvio concluído de Pleyel a Rosny . ” Depois “ em nos anos seguintes, o entroncamento da linha 14 (a sul) e a linha Saclay-Orly oferecerão uma rota alternativa ao RER B para acesso ao aeroporto, e o centro de emprego de Roissy estará ligado a Gonesse e Le Bourget ” .
O Grand Paris Express será uma rede de metrô automática de 200 quilômetros que atenderá 72 estações. Ele será organizado na forma de links de desvio atendendo às áreas do anel próximo e intermediário e um link diametral do noroeste ao sul de Paris para conectá-los ao coração da aglomeração.
O objetivo do Grand Paris Express é permitir limitar a utilização do automóvel a favor dos transportes públicos, apoiar o desenvolvimento económico, facilitar o comércio e permitir um melhor acesso ao emprego, bem como a áreas de atividade ou residência. Deve abrir os territórios hoje socialmente fragilizados dotando-os de um pesado meio de transporte público e participar no desenvolvimento sustentável através dos seus efeitos induzidos no tráfego rodoviário, na preservação do meio ambiente e na melhoria da qualidade dos transportes. .
O Grand Paris Express provavelmente reduzirá consideravelmente o tempo de viagem para muitos residentes de Ile-de-France e melhorará o serviço para os principais centros comerciais. Na verdade, deve promover viagens diretas e rápidas de um subúrbio a outro, sem ter que passar pelo centro de Paris. Prevê-se também que irá reduzir a carga nas linhas existentes ( metro , RER , Transilien ), reduzindo o tráfego em 20 a 30%, no coração da metrópole, em particular nas linhas 6 , 7 e 13 do metro bem como RER A e B que devem se beneficiar do alívio de carga. Deve também facilitar as viagens nos subúrbios internos nos RER C , D e E , bem como nas linhas Transilien .
O Grand Paris Express consistirá em quatro novas linhas e duas extensões de linha, incluindo uma resultante das extensões ao norte e ao sul da linha 14 .
Extensão da linha 11A extensão da linha 11 para o leste visa ligar Rosny-Bois-Perrier a Noisy - Champs , com três estações intermediárias, uma em Villemomble e duas em Neuilly-sur-Marne . O objetivo de abertura deste troço é 2025, mas não sendo o orçamento de 2017 para esta rubrica, este horizonte deve ser adiado. A primeira fase de Rosny-sous-Bois deve, no entanto, ser aberta em 2022-2023.
Extensão da linha 14A extensão da linha 14 visa conectar a estação Saint-Denis Pleyel à estação do aeroporto de Orly , antes de 2024 . Com cerca de 28 quilômetros de extensão, será o resultado de extensões ao norte e ao sul desta linha. A extensão para o norte está em construção até Mairie de Saint-Ouen ; o seu comissionamento estava previsto para 2019, mas duas enchentes devido ao lençol freático, em junho e dezembro de 2016, interromperam as obras por 14 meses; isto já não permite prever o comissionamento antes do final do verão de 2020. A abertura da extensão da linha 14 para Saint-Ouen é colocada em serviço em14 de dezembro de 2020. O Pont-Cardinet , Saint-Ouen e Mairie de Saint-Ouen estações são colocadas em serviço nesta ocasião. A estação Porte de Clichy abriu o28 de janeiro de 2021.
Linha 15: linha circularA linha 15 é um projeto de linha automática do metrô que visa ligar Noisy - Champs ao Champigny Centre , passando em particular por Bry-sur-Marne , Villiers-sur-Marne , Champigny-sur-Marne , Saint-Maur-des-Fossés , Créteil , Vitry-sur-Seine , Villejuif , Arcueil , Cachan , Bagneux , Châtillon , Montrouge , Clamart , Issy-les-Moulineaux , Vanves , Boulogne-Billancourt , Saint-Cloud , Rueil-Malmaison , Nanterre , Puteaux , La Défense , Courbevoie , Bois-Colombes , Asnières-sur-Seine , Gennevilliers , Saint-Denis , Aubervilliers , Bobigny , Drancy , Bondy , Rosny-sous-Bois , Fontenay-sous-Bois e Nogent-sur-Marne , quando concluído em 2030 .
Será um metrô ferroviário e subterrâneo com capacidade superior à do metrô de Paris. Constituirá uma nova linha estruturante do anel viário, que atenderá diretamente Hauts-de-Seine , Val-de-Marne , Seine-Saint-Denis e Seine-et-Marne . Assim, garantirá viagens eficientes de subúrbio a subúrbio, sem ter que transitar pelo centro de Paris , evitando interrupções de carga. Esta linha deve ocupar o número 15 na rede metropolitana RATP .
Os trabalhos preparatórios já começaram para a parte sul. A engenharia civil é iniciada lá a partir do4 de junho de 2016.
A configuração da linha 15 é muito próxima à da linha Metrófica proposta em 2006 pela RATP.
Linhas 16 e 17: linhas associadasAs linhas 16 e 17 serão duas linhas complementares que teriam um núcleo comum de Saint-Denis a Le Bourget .
A linha 16 atenderá em particular La Courneuve , Le Bourget , Le Blanc-Mesnil , Aulnay-sous-Bois , Sevran , Clichy-sous-Bois , Montfermeil e Chelles e terá seu término em Noisy - Champs . Em 2019, uma primeira perfuratriz de túnel foi lançada em Blanc-Mesnil e a obra visa entregar um primeiro trecho entre Saint-Denis e Aulnay-sous-Bois em 2024.
A linha 17 serviria em particular o aeroporto de Le Bourget , o Triângulo de Gonesse em 2027, depois o centro de exposições de Villepinte , até o terminal 2 do aeroporto Charles-de-Gaulle em 2030. Ela poderia então ser estendida para Mesnil-Amelot e também partirá de Nanterre servirá La Garenne-Colombes e Colombes antes de pegar um tronco comum com a linha 15 via Les Grésillons para Saint-Denis .
A conveniência da linha 17 continua em debate em 2019: “muitos especialistas, inclusive do Ministério dos Transportes, sempre consideraram esta linha uma heresia por causa de suas previsões de baixo tráfego” . O abandono do projeto do centro comercial e de lazer EuropaCity anunciado em7 de novembro de 2019 diminuiria ainda mais o interesse.
Linha 18: linha de metrô de pequena bitolaA linha 18 é um projeto de linha de metrô automática de pequena bitola para o Grand Paris Express. Com 35 quilômetros de extensão, ele ligará inicialmente o aeroporto de Orly a Versalhes via Saint-Quentin-en-Yvelines , o planalto de Saclay e a estação de TGV Massy-Palaiseau . Posteriormente, seria estendido por cerca de quinze quilômetros de Versalhes a Nanterre via Rueil-Malmaison . Essa linha deve receber o número 18 da rede metropolitana da RATP . Deve ser concluído depois de 2030. O seu primeiro trecho, de Massy ao planalto de Saclay, está previsto para 2026. Para esta linha, o PEC poderia, a pedido do governo, lançar um concurso com base no desempenho destinado a conceber e construir e garantir a manutenção da linha.
O termo “estações” é usado em vez de estação devido ao seu tamanho e à presença quase sistemática de edifícios de passageiros. Eles serão projetados como “intercâmbios” para facilitar o uso complementar do metrô automático e todos os outros modos de transporte. As ligações com outros transportes públicos, do avião à bicicleta, serão assim eficientes e confortáveis. Serão também concebidos para serem mais do que locais de passagem, mas verdadeiros locais de vida abertos à cidade, com serviços e comércio que contribuam para a vitalidade urbana local e a qualidade de vida dos habitantes.
Oito estruturas emblemáticas estão planejadas: Pont de Bondy , Clichy - Montfermeil , Villejuif - Institut Gustave-Roussy , Nanterre-La Folie , Noisy - Champs , Saint-Denis Pleyel , Parc des Expositions e Le Bourget RER .
A maioria dessas estações são grandes estações da rede por causa de suas conexões com outras linhas da rede GPE ou com linhas existentes. O viaduto da linha 18 e suas estações também estão incluídos.
As plataformas das estações serão equipadas com fachadas envidraçadas, dotadas de portas de acesso ao trem, evitando qualquer intrusão ou queda nos trilhos, e ajudando a garantir o serviço regular da linha e a segurança dos viajantes, os metrôs operando sem condutor .
Jacques Ferrier foi escolhido para garantir o caráter homogêneo das estações do futuro metrô. Sua empresa definirá os estatutos arquitetônicos que devem ser respeitados pelos futuros gerentes de projeto .
A RATP foi escolhida para definir as funcionalidades e os princípios de design das estações em Grand Paris.
O SGP cede os direitos de construção das estações, sendo nove delas assinadas no final de 2017.
Bainhas de fibra ótica devem ser colocadas sob os trilhos de modo a implantar uma rede de comunicações para territórios emergentes atravessados e em estações. Executada a um custo marginal, esta rede constituirá uma receita do PEC no valor estimado de 200 milhões de euros. Será complementado por cerca de vinte centros de dados localizados em espaços subterrâneos vazios sem atribuição. O reaproveitamento do calor produzido está em fase de estudos.
O cronograma do projeto prevê um período de consultas públicas com início em 2013. O projeto é dividido pelo PEC em trechos, sendo o primeiro sujeito a consulta a linha 15 sul entre Pont de Sèvres e Noisy - Champs , e o segundo sendo o 'conjunto feito da linha 14 norte, linha 16 e linha 17 sul.
A fase de obras começou em 2015 (desvio das redes) e deveria ser concluída em 2030, período após o qual todas as linhas da rede seriam abertas ao público. Na verdade, o comissionamento da rede deve ocorrer gradualmente de 2020 a 2030.
Em 22 de fevereiro de 2018, um novo calendário foi anunciado pelo Primeiro-Ministro, Édouard Philippe .
Linha | Último nome | Seção | Status | Datado | Horizonte | Fonte | Notas |
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Linha 11 leste | Rosny-Bois-Perrier para Noisy - Champs | - | Outubro de 2018 | sem data | metro-11-extension-rosny-bois-perrier-noisy-champs | Seção da antiga linha laranja | |
Linha 14 norte | Saint-Lazare para a Prefeitura de Saint-Ouen | Em serviço | Dezembro de 2020 | 14 de dezembro de 2020 | prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr |
Declaração de utilidade pública (DUP) em 4 de outubro de 2012. Inauguração do site em 11 de junho de 2014. |
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Linha 14 norte | Prefeitura de Saint-Ouen em Saint-Denis Pleyel | Construção em progresso | Outubro de 2018 | 2024 | societedugrandparis.fr/gpe/gare/saint-denis-pleyel | DUP em 28 de dezembro de 2015. Inauguração do site em outubro de 2018. |
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Linha 14 sul | Olimpíadas no aeroporto de Orly | Construção em progresso | Outubro de 2018 | 2024 | extensionligne14-orly.fr | DUP em 27 de julho de 2016. | |
Linha 15 sul | Pont de Sèvres em Noisy - Champs | Construção em progresso | Outubro de 2018 | 2025 | ligne15sud.fr | DUP em 24 de dezembro de 2014. Inauguração do site em 4 de junho de 2016. |
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Linha 15 oeste | Pont de Sèvres em Saint-Denis Pleyel | Trabalho preparatório em andamento | Outubro de 2018 | 2030 | ligne15ouest.fr | DUP em 21 de novembro de 2016. | |
Linha 15 leste | Saint-Denis Pleyel para Champigny Centre | DUP adquirido | Outubro de 2018 | 2030 | ligne15est.fr | DUP em 13 de fevereiro de 2017. | |
Linha 16 | Saint-Denis Pleyel para Clichy - Montfermeil | Construção em progresso | Julho de 2021 | 2º semestre 2026 | ligne16.fr | DUP em 28 de dezembro de 2015. Inauguração do site em outubro de 2018. |
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Linha 16 | Clichy - Montfermeil para Noisy - Champs | Trabalho preparatório em andamento | Fevereiro de 2020 | 2028 | ligne16.fr | DUP em 28 de dezembro de 2015. | |
Linha 17 | Saint-Denis Pleyel em Le Bourget - Aeroporto | Construção em progresso | Outubro de 2018 | 2026 | ligne17.fr | DUP em 14 de fevereiro de 2017. | |
Linha 17 | Le Bourget - Aeroporto do Triângulo de Gonesse | DUP adquirido | Fevereiro de 2017 | 2028 | ligne17.fr | DUP em 14 de fevereiro de 2017. | |
Linha 17 | Triangle de Gonesse em Mesnil-Amelot | DUP adquirido | Fevereiro de 2017 | 2030 | ligne17.fr | DUP em 14 de fevereiro de 2017. | |
Linha 18 | Massy-Palaiseau no CEA Saint-Aubin | Construção em progresso | Julho de 2021 | 2026 | line-18.fr | DUP em 28 de março de 2017. | |
Linha 18 | Aeroporto de Orly em Massy-Palaiseau | Construção em progresso | Julho de 2021 | 2027 | line-18.fr | DUP em 28 de março de 2017. | |
Linha 18 | CEA Saint-Aubin em Versalhes-Chantiers | DUP adquirido | Março de 2017 | 2030 | line-18.fr | DUP em 28 de março de 2017. | |
Linha 18 | Versalhes-Chantiers em Nanterre-La Folie | Depois 2030 | |||||
Linha a ser definida | Nanterre-La Folie para Saint-Denis Pleyel | Depois 2030 |
A realização das linhas do projeto de Christian Blanc (vermelho, azul e verde) teria sido feita sob a autoridade contratante da Société du Grand Paris e deveria ter custado 18,3 bilhões de euros nas condições econômicas dejaneiro de 2010. A construção da linha laranja está então prevista para a entidade adjudicante do Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), agora Île-de-France Mobilités, a um custo estimado de 3,7 mil milhões de euros.
De acordo com o relatório do Auzannet apresentado à Ministra Cécile Duflot , o custo atualizado do projeto foi reavaliado em 29,9 bilhões de euros. Com as medidas de simplificação decididas pelo governo de Ayrault , a construção das novas linhas ficaria inteiramente a cargo da entidade adjudicante da Société du Grand Paris e custaria 26,6 mil milhões de euros. Em maio de 2016, Philippe Yvin, Presidente do Conselho de Administração da Société du Grand Paris, anunciou um custo de 24,7 bilhões de euros. No final de 2017, Pascal Auzannet sublinhou a relevância do modo de financiamento com um “sistema fiscal específico da Ile-de-France. Não é o contribuinte nacional que o financia (...) a Société du Grand Paris arrecada anualmente 550 milhões de euros de receitas, aos quais serão acrescidos os direitos de utilização dos futuros operadores [que possibilita] a contracção de grandes empréstimos . "
Se considerarmos a escala do projeto, o financiamento do sistema de transporte da Grande Paris é uma questão importante. Para além dos investimentos do Estado e da Região, está prevista a recuperação de parte do terreno e mais-valias imobiliárias através da celebração de contratos de desenvolvimento territorial . a6 de fevereiro de 2014, de acordo com estudo do Observatório Regional do Imobiliário Empresarial de Île-de-France (ORIE), que reúne serviços governamentais, comunidades e atores privados, expressa dúvidas sobre a “credibilidade” das “projeções de receitas” do governo, devido ao efeito dissuasor do aumento da tributação sobre a propriedade votado em 2011 no programa de escritórios, especialmente nos grandes subúrbios parisienses, enquanto a construção da futura rede de transporte depende fortemente dos impostos incidentes sobre a criação de escritórios na Região. Embora o PEC tenha receitas seguras, em 2015 registou-se uma subestimação do financiamento das interligações entre o Grand Paris Express e a rede existente num montante próximo de mil milhões de euros. Além disso, a extensão da rede implicará um custo operacional cerca de 10% superior ao de 2015, o que implicará uma adaptação das receitas do STIF.
No último trimestre de 2017, surgiram dúvidas sobre a capacidade da gestora de recursos de terceiros em concluir todas as linhas dentro dos prazos anunciados. Em janeiro de 2018, o Tribunal de Contas informou que o custo do projeto havia aumentado para 38,5 bilhões de euros (35 para o Grand Paris Express e 3,4 bilhões de euros em contribuições financeiras para outros projetos de Ile-de-France, como a extensão do RER E , a da linha 14 ao norte , a linha 11 a Rosny ou a contribuição para planos diretores de RER). Considera que o financiamento previsto é insuficiente, mas que um recurso mais maciço ao endividamento sem novas receitas elevaria a necessidade de financiamento a 134 mil milhões de euros, com um prazo de reembolso total de 2059 a 2084. O Tribunal constata que as avaliações são insuficientes e custos iniciais injustificados. redução das provisões para riscos durante a construção. Os custos adicionais devem-se a novos requisitos, como a adição de 500 milhões de euros de um local de manutenção em Aulnay-sous-Bois separado dos da linha 15 ou 200 milhões necessários para a interoperabilidade das linhas 15 Sul e 15 Este em Champigny, também como fortes diferenças de custos entre as estimativas previstas para lotes de engenharia civil e os custos reais devido à saturação das capacidades de execução das empresas de obras públicas. O Tribunal constatou ainda a fragilidade da gestão devido à falta de contratações autorizadas no PEC para além de 200 pessoas, em particular devido à oposição da Direcção-Geral das Infra-Estruturas, Transportes e Mar (DGITM), que a obrigou a um recurso massivo a subcontratar sem ter os meios adequados para controlá-la. A partir de 2019, o aumento do número de canteiros de obras vem pressionando os preços dos equipamentos de construção (guindastes, edifícios modulares, bombas, etc.) e do concreto.
Em novembro de 2018, a lei de finanças de 2019 introduziu um “imposto adicional de 15% ao imposto turístico” cobrado pelos municípios de Ile-de-France por uma contribuição anual de cerca de 20 milhões de euros (contra uma taxa de 30% proposta pelo deputado Gilles Carrez ) e melhora o rendimento do imposto sobre escritórios, armazéns e outros estabelecimentos profissionais aplicados na Île-de-France, eliminando certas isenções tarifárias, aumentando o montante do imposto em Paris em 10% e no Hauts-de -Seine, e pela inclusão de estacionamentos comerciais na base com um rendimento de cerca de 120 milhões de euros. No entanto, o relatório Carrez indicava uma necessidade de financiamento adicional do PEC de 250 milhões de euros, obtido envolvendo também pessoas singulares através do aumento do imposto especial sobre equipamentos, medida a que o Governo renuncia. No entanto, embora seja anunciado um custo adicional de 500 milhões de euros para a extensão da linha 14 a Orly, o Estado está considerando obter esse financiamento adicional cobrando taxas de transferência dos departamentos da Ilha de França.
a 16 de maio de 2020, consórcio liderado pela Vinci vence concurso para a construção de um trecho da linha 18 entre o aeroporto de Orly e Massy - Palaiseau . A empreitada, no valor de 799 milhões de euros, prevê a construção de 11,8 quilómetros de túnel, a realização de três estações e treze obras num local que deverá empregar até 700 pessoas no auge do ano. »Actividade. A Vinci representa 75% do grupo e Spie Batignolles 25%.
No 30 de junho de 2020, o custo total do Grand Paris Express é estimado em 42 bilhões de euros (2020), ou 35,6 bilhões de euros (2012). Até esta data, 19,3 bilhões de euros (2020) foram comprometidos.
Os resíduos de construção geridos por perfuradoras de túneis são removidos por via rodoviária ou, no caso de Val-de-Marne, por via férrea.
Enquanto a Société du Grand Paris pretendia recuperar 70% do material escavado, apenas menos de 40% foi recuperado no final de 2019.
O projeto Grand Paris Express não prevê a operação 24 horas das linhas da rede. Na verdade, a operação contínua não permitiria preservar o bom desempenho das operações de manutenção frequentes e regulares (vias, equipamentos de linha, sistemas operacionais) que, nas linhas com horários tradicionais, geralmente são realizadas à noite, quando o tráfego de passageiros é interrompido. . O volume de tráfego que pode ser previsto no contexto de uma operação sistemática 24 horas não se afigura, portanto, justificado no que diz respeito ao impacto dessa operação nos custos de investimento (medidas específicas de construção a prever), custos de operação (circulação de comboios adicionais ) e custos de manutenção (aumento da complexidade das operações) da rede.
No entanto, a Île-de-France Mobilités pode decidir, se necessário, em certos casos, prorrogar a exploração de certas rotas à noite ou mantê-las continuamente durante a noite.
Plano de transporte globalAs linhas do Grand Paris Express só serão operadas com missões de ônibus , após considerar inicialmente a inserção de missões diretas que permitiram reduzir ainda mais os tempos de viagem nas viagens mais longas. Foram as velocidades comerciais e as altas frequências esperadas na rede que impossibilitaram a manutenção deste tipo de operação.
A operação com missões omnibus terá a vantagem de simplificar o uso da rede para os passageiros. Este princípio também permitirá simplificar o trabalho, evitando a necessidade de criar sistematicamente vias suplementares nas estações para ultrapassagem de comboios, permitindo assim minimizar o custo do investimento.
Além disso, a velocidade comercial média das linhas da rede será em torno de 65 km / h , ou três vezes a velocidade comercial atual do metrô. A frequência dos metrôs será flexível, podendo chegar a 85 segundos entre duas passagens na hora do rush.
OrganizaçãoA exploração das linhas Grand Paris Express será confiada às empresas exploradoras designadas pela Île-de-France Mobilités , na qualidade de entidade organizadora do transporte na região. A sua designação será feita de acordo com a regulamentação em vigor, o caderno de encargos especificará nomeadamente os condicionalismos impostos ao operador em termos de nível e qualidade de serviço, gestão de incidentes, monitorização e manutenção de equipamentos e locais públicos.
A RATP será a gestora de infraestrutura da rede Grand Paris Express.
As linhas Grand Paris Express serão operadas com metrôs automáticos, pois apresentam as vantagens de permitir adequar a oferta à demanda, garantir a regularidade e otimizar os custos operacionais. Na verdade, a operação automática é mais eficiente na adaptação da frequência dos trens a qualquer hora do dia ou da semana. Isso garantirá o mesmo tempo de viagem e velocidade comercial para todos os trens, reduzindo ao mínimo a incerteza operacional. Proporcionará a regularidade necessária à sincronização dos movimentos dos comboios, possibilitando o melhor aproveitamento da recuperação energética e a minimização dos consumos.
A presença de portas de plataforma nas plataformas de cada estação também deve ajudar a garantir o serviço regular na linha, bem como a segurança dos passageiros. O material rodante das linhas da rede terá ar condicionado e se beneficiará da intercirculação entre os carros, como todo o material rodante recentemente encomendado pela RATP. A intercirculação permite uma melhor distribuição dos passageiros no trem e maior segurança, evitando o isolamento dos viajantes. Os equipamentos permitirão acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida ou com necessidades específicas (piso dos comboios ao nível das plataformas, espaços reservados a cadeiras de rodas, anúncios áudio e visuais a bordo, etc.).
Em julho de 2018, o IDFM encomendou uma primeira tranche de 53 trens (30 para a linha 15 e 23 para as linhas 16 e 17 ) por um valor de € 1,3 bilhão em um mercado de até 133 trens para a linha. 15 e até 50 trens para as linhas 16 e 17 . Eles devem ser colocados em serviço até 2024 nas linhas 16 e 17. Eles serão construídos pela Alstom com base no intervalo Metrópolis .
a 7 de dezembro de 2018, Île-de-France Mobilités lança consulta pública, aberta até31 de dezembro de 2018 em local específico, a fim de escolher entre três versões a face frontal do material rodante destinado às linhas 15, 16 e 17. Assim, o 14 de janeiro de 2019, a face frontal n ° 2, com as linhas de contorno, foi escolhida.
Em 29 de março de 2019, a Île-de-France Mobilités encomendou 23 trens de metrô adicionais de três carros da Alstom para as linhas 16 e 17 .
Linha 15As especificações técnicas do material circulante da linha 15 são fornecidas a seguir.
Essas duas linhas deveriam ser operadas com equipamentos semelhantes ao da linha 15, mas com composições compostas por três carros (53 metros), com capacidade para cerca de 500 passageiros, a fim de reduzir os custos de construção e operação, as previsões de tráfego não justificam um metro de grande capacidade.
Linha 11Por se tratar de uma extensão da atual linha 11, será operada por trens do tipo metrô com pneus MP 14 .
Linha 14Por se tratar de extensões da atual linha 14, ela será operada por trens do tipo metrô sobre pneus . Em 2018, os trens MP 89 CA e MP 05 operam na linha 14. Devem ser substituídos por 72 trens MP 14 , cujas bitolas permanecerão idênticas às do MP 89 e MP 05, mas com comprimento ser aumentado para 8. carros de 15 metros, ou 120 metros.
Linha 18Tendo o memorando de entendimento Estado-Região ratificado o fato de que a linha 18, originalmente chamada de linha verde, seria uma linha de metrô de bitola leve , a linha passará a utilizar equipamento automático, rodando em ferro. Os vagões terão tamanho adaptado (2,45 metros) e os trens serão compostos de três ou quatro vagões que poderão acomodar de 350 a 500 passageiros por trem. Seu poder será pelo terceiro trilho. Isso será feito em 1.500 volts para limitar o fenômeno do eletromagnetismo , ao qual alguns laboratórios do planalto de Saclay são sensíveis.
A manutenção da rede Grand Paris Express deve garantir a disponibilidade de material circulante e instalações fixas para garantir a produção do serviço e a qualidade de serviço esperada, a segurança das mercadorias e das pessoas e o respeito pelo ambiente.
A dimensão da rede torna necessária a existência de várias instalações de manutenção, atribuídas a uma linha ou a um troço de linha. Eles serão de três tipos:
Esses locais irão garantir a manutenção da oficina da frota de material rodante (serviço de avaria, manutenção de rotina, substituição de componentes), bem como a lavagem e armazenamento dos trens. Também poderão acomodar funções relacionadas com a operação das linhas (estação central de operação, supervisão operacional da linha, etc.).
Esses centros estarão localizados no final da linha quando o local de manutenção e armazenamento de trens (SMR) for geograficamente remoto. Eles tornarão possível realizar reparos rápidos de trens sem perda de tempo devido a viagens de trem para SMR.
Esses locais atenderão às necessidades de manutenção das vias e equipamentos do sistema de transporte (tração, baixa tensão, sinalização, acionamento automático, baixas correntes, etc.). Se necessário, eles podem ser agrupados com os locais de manutenção e armazenamento de trens (SMR).
As localizações dos vários sites necessários ao bom funcionamento da rede serão definidas em conjunto com os jogadores nos territórios. Os setores identificados na fase do plano geral combinam a proximidade geográfica às linhas da rede e o potencial terrestre mobilizável.
Em 2026, a previsão diária da rede é de 2 milhões de viajantes.
Enquanto as linhas 1 a 14 são operadas pela RATP, a subsidiária da SNCF especializada em transporte urbano Keolis (que já opera a rede Lille e a Docklands Light Railway automática em Londres) está mostrando suas ambições a partir de novembro de 2016, criticando as modalidades propostas para a alocação da operação das novas linhas. Com efeito, a lei relativa ao Grand Paris prevê que a gestão das infraestruturas seja assegurada pela RATP por razões de segurança, sendo apenas escolhidos por concurso os operadores das diferentes linhas . A RATP argumenta que uma distinção semelhante se aplica à futura linha rápida London Crossrail , que deve ser inaugurada em 2021. Para o diretor da Keolis Jean-Pierre Farandou , “cortar um metrô automático em dois, quando se trata de um sistema integrado por natureza, esta é uma inovação mundial e nos desafia. “ Argumentando sobre uma competição possivelmente tendenciosa e, em seguida, ameaçando boicotar o procedimento, Keolis está pressionando para que os decretos sejam publicados para especificar a distribuição de funções entre os operadores e o gestor de infraestrutura para que os operadores tenham o maior escopo possível., Em particular para a manutenção ou gestão das estações.