Acidente de trem em Torre del Bierzo

Características do acidente

Datado

3 de janeiro de 1944

Modelo

Acidente ferroviário
colisão em um túnel

Informações de Contato

42 ° 35 ′ 24 ″ norte, 6 ° 21 ′ 59 ″ oeste

Recursos do dispositivo

Tipo de dispositivo

Trens

Empresa

RENFE

Morto

Ferido

Geolocalização no mapa: Espanha

O acidente de trem Torre del Bierzo ocorreu na Espanha em3 de janeiro de 1944em um túnel da linha de via única que vai de Palencia a A Coruña , perto de Torre del Bierzo , um povoado do condado de El Bierzo localizado na província de León . Três trens colidiram sucessivamente, matando 83 pessoas, segundo relatório publicado oficialmente pelas autoridades. Na realidade, o número de vítimas foi, sem dúvida, muito maior, sem que fosse possível fixar o número exacto, tendo o regime de Franco censurado totalmente todas as informações sobre o desastre e a sua gravidade.

Circunstâncias

A estação ferroviária Galicia n o 421 Madrid-La Coruna tinha saído de Madrid em2 de janeiroàs 20h30 Estava lotado com várias centenas de viajantes e sua composição fora obrigada a oito carros e quatro vans, dois dos quais eram postais , ou seja, 436 toneladas. Na manhã seguinte, a Leon estação , na sua locomotiva (a partir de um assim chamado série "americana"), a 141 n O 4532 do ex Compagnie du Nord , tinha sido adicionado um segundo, mais pesada, que pertence a uma série (conhecido como "Mastodon") inicialmente colocado em serviço pela MZA (Companhia do Caminho-de-Ferro Madrid a Saragoça e Alicante) , e incorporada na RENFE , empresa pública resultante da nacionalização dos caminhos-de-ferro em 1941 sob o registo 240 -2423. Esta dupla tração deveria permitir aumentar a potência nas rampas que incluíam o resto do percurso, e também melhorar a travagem, pois segundo testemunhas, a da máquina 4532 estava avariada.

Na estação de Astorga , o trem, que chegou ao meio-dia mais de duas horas de atraso, perdeu um adicional de nove minutos para verificar os freios antes de se aproximar o passe Brañuelas, daí a pista, o que neste momento. Lugar sobe para 1 052 m , mergulha por encostas que atingem 20/1000 até a estação de Torre del Bierzo situada 320 metros abaixo, em cerca de vinte quilômetros de um curso atormentado formando um anel em torno de uma colina e compreendendo 19 túneis.

Depois de passar por Brañuelas e iniciar a descida, o trem parou conforme planejado em La Granja de San Vicente, onde, ao fazer um exame do funcionamento dos órgãos da máquina de reforço, seu mecânico, Jesús Dones, detectou uma caixa quente que 'impedia que continuasse a caminho. O 240-2423 foi então desengatado e, apesar do mau funcionamento dos travões da locomotiva 4532, optou-se por não pedir novo socorro e partir sozinho. Na ausência de provas concretas, as razões para esta escolha permanecem incertas, mas segundo alguns relatos, o chefe do distrito de Traction de León, Luis Razquin, viajando no trem e presente durante a retirada da segunda máquina, teria exerceu pressão decisiva sobre o mecânico Julio Fernández para convencê-lo a não agravar o atraso do comboio. Essa hipótese é plausível, mas não pôde ser confirmada, pois ambos perderam a vida no acidente.

Lançado na encosta, o expresso da Galiza, que a sua máquina não conseguia abrandar, tornou-se incontrolável. O mecânico, depois de ter tentado reverter a maré sem sucesso, pediu pelo apito regulatório para aplicar os freios de mão dos carros, mas estes estavam inoperantes ou inacessíveis aos freios de mão devido à superlotação de viajantes. Foi queimada a parada planejada na estação de Albares de la Granja, que avisou por telefone a da Torre del Bierzo, localizada a cinco quilômetros de distância, onde uma locomotiva (a 240-4421) manobrava um trem de três vagões de carga. acompanhar. Por falta de tempo para recolocá-lo em um desvio, o seu mecânico Gonzalo López Eugenio decidiu amenizar a violência da inevitável colisão partindo na mesma direção do trem louco que descia para Bembibre .

O primeiro choque

Os ferroviários de Torre del Bierzo não teve nenhum tempo para ter a cruz a caminho para tentar impedir a deriva comboio: ele passou um estrondo e correu para o túnel n o 20, um subterrâneo 168 metros de comprimento, também conhecidos como Peña CALLADA, localizado fora da estação.

O remo em manobra ainda não o havia deixado e foi atingido por trás. Seus dois últimos vagões, contendo carvão, desprendidos pelo choque, descarrilaram e foram esmagados pela locomotiva do trem postal, que escalou seus escombros e se chocou contra o arco, formando um obstáculo contra o qual as três vans e os três primeiros vagões se chocaram. 'esmagado e despedaçado, espremido entre as paredes do túnel pelo peso do resto do comboio. A locomotiva de manobra e o carro que a seguia, permaneceram nos trilhos, foram impulsionados 300 metros adiante, para fora do túnel.

O segundo choque

Enquanto isso, na direção oposta, um trem de carga subia a rampa, puxado por uma poderosa locomotiva (padrão chamada " Santa Fé "). Normalmente teria de esperar o expresso em Bembibre, mas devido ao atraso deste, decidiu-se adiar a travessia na estação de Torre del Bierzo, tendo sido lançado em via única.

O disco avançado protegendo a estação de Torre del Bierzo indicando-lhe caminho livre (provará posteriormente que os cabos de transmissão da sinalização mecânica foram destruídos no acidente), o trem estava se movendo a boa velocidade, quanto à saída do túnel n o 21, seu mecânico viu um homem acenando com o braço acenando para parar. Era Gonzalo López Eugenio, o mecânico da locomotiva de manobra, parado a 200 metros de distância, que, enquanto seu motorista fugia do local do acidente, corria, embora fortemente abalado pelo choque, em frente ao comboio para tentar evitar outra catástrofe.

Apesar dessa tentativa desesperada, o trem de carga, lançado a cerca de 50 km / he empurrado pelas 747 toneladas de seus 27 vagões de carvão, não conseguiu parar a tempo. Na colisão, as duas locomotivas e vários vagões descarrilaram e amontoaram-se na vala entre os dois túneis, atropelando o heróico Gonzalo López Eugenio e matando também quatro ferroviários do trem pára-choque: seu mecânico e os três ocupantes da van .de cabeça. Testemunhas relataram que, aumentando ainda mais a atmosfera de horror do duplo acidente, o apito da máquina de manobra funcionou até a caldeira ser despressurizada.

Suites

Incertezas no balanço

Os últimos cinco vagões e o vagão do trem dos correios foram deixados nos trilhos e ao ar livre. Seus ocupantes puderam, dependendo de suas condições, deixá-los sozinhos ou ser evacuados pelos primeiros socorristas, vindos de cidades vizinhas. Por outro lado, no túnel, o fogo pegou e alastrou-se imediatamente com a explosão dos tanques de gás de iluminação, impedindo qualquer tentativa de acesso pelos serviços de emergência. Viajantes, ferroviários e carteiros, presos na fornalha, foram todos carbonizados no incêndio que durou três dias, alimentado tanto pelas caixas de madeira dos vagões quanto pelo carvão contido na lancha e nos dois vagões amassados. Quando os restos carbonizados ficaram finalmente acessíveis, nem a identificação nem mesmo uma contagem exata das vítimas foi possível.

A censura exercida pelas autoridades franquistas procurou minimizar a gravidade do acidente, divulgando apenas informações sumárias e incompletas. Assim, os jornais da época relataram pela primeira vez 57 mortos, antes de alguns meses depois, o4 de maio de 1944, uma sentença do conselho de guerra de Valladolid constituída no Juizado Especial dos Acidentes Ferroviários estabelece o saldo final em 83 mortos, 64 feridos e 1.300.000 pesetas de danos materiais.

Os testemunhos de sobreviventes e agentes da RENFE, em particular aqueles que participaram em operações de socorro e limpeza, sugerem que a estimativa oficial do número de mortos foi amplamente subestimada. De fato, durante esse período de festividades de final de ano, o trem estava muito sobrecarregado de passageiros lotados nos corredores e nas plataformas. Assim, mesmo que os três carros da frente destruídos no túnel fossem carros de primeira classe, sem dúvida menos sobrecarregados do que os carros de terceira classe na cauda, é geralmente estimado entre 200 e 250 o número de passageiros que deveriam estar lá e perder sua vida lá. Na ausência de fontes confiáveis, alguns, incluindo John Marshall, o historiador ferroviário inglês, apresentaram números muito mais altos, variando de 500 a 800 mortos.

Responsabilidades

Quando finalmente foi possível libertar a carcaça da locomotiva 4532, verificou-se que sua equipe de pilotagem, presumida a única culpada, havia de fato tentado de tudo para desacelerar o trem, revertendo o vapor, abrindo totalmente o regulador, e travando os freios. A investigação a libertou, portanto, de uma responsabilidade que, aliás, só poderia ter sido reconhecida simbolicamente, uma vez que ela havia sucumbido no acidente após ter permanecido no controle até o fim.

Sem dúvida, teria sido possível voltar a subir na cadeia de causalidades culpando a obsolescência do equipamento ou a organização do tráfego. No entanto, o contexto agitado de um país emergente de uma guerra civil , e que aliás está imerso no da Segunda Guerra Mundial , não foi propício a investigações susceptíveis de conduzir ao questionamento da recém-criada RENFE. .

A deleção de túnel n o 20

Enfraquecido pelo acidente, o túnel arco de alvenaria n o 20, construída em um camadas de carvão campo sobrepondo, xisto e arenito, sinais mostravam de instabilidade que exige monitoramento constante e manutenção cara. Eventualmente, depois de ser colocado sob ganchos de aço, foi desmontado e substituído por uma trincheira em 1987.

Filme curto

Mais de cinquenta anos depois, o acidente inspirou o curta-metragem Túnel Número 20, dirigido pelo cineasta espanhol Ramón de Fontecha. Este filme, baseado na vida de um dos sobreviventes, foi exibido no Festival Internacional de Cinema de Valladolid e ganhou o prêmio Goya de 2003 de melhor curta-metragem documental.

Notas e referências

(es) " Norte Series 4501 was 4555 (1-4-1) - Ferropedia " em ferropedia.es (acessado em 29 de junho de 2018 )
(es) " Renfe Serie 240-2241 2315 havia um 2425 240-2336 - Ferropedia " em ferropedia.es (acessado em 29 de junho de 2018 )
Para uma foto, consulte: http://historiastren.blogspot.fr/2013/01/mastodontes-y-ii.html
Ver: Estación de Brañuelas (es)
Ver: Estacion de la Granja (es) .
Ver: Albares de la Granja (es)
Ver: Estación de Torre del Bierzo (es)
(es) " Norte Series 4001 was 4045 (2-4-0) - Ferropedia " em ferropedia.es (acessado em 29 de junho de 2018 )
"RENFE. CAVAILLÉ ” , em International Law Reports , Cambridge University Press ( ISBN 9781316151938 , leitura online ) , p. 41-43
Veja: Estación de Bembibre (es)
Ver: El País: Un corto rescata del olvido un trágico accidente de tren ocultado por el franquismo.
Veja: Que paso en el túnel n o 1
Ver Solo se identificó a dos vecinos de Astorga entre os cadáveres do acidente do Correo de Galicia en Torre en año 1944
O arquivo do desastre foi destruído no incêndio nos arquivos da RENFE em Palência.
Veja: John Marshall (in) .
Ver em particular seu trabalho The Guiness Book of Rail fatos e feitos, 1972; ver também: El Pais Torre del Bierzo conmemora la tragedia Ferraris ocultada por el franquismo
(es) Hugh Thomas , La Guerra Civil Española (1976), página 995.
Ver: 55 años del accidente de Torre del Bierzo
(in) " Prémios ao Túnel número 20 " no IMDB (acesso em 14 de julho de 2013 ) .