A arquitetura combinada de motor e transmissão é um tipo de projeto para motocicletas em que os componentes do motor e da transmissão compartilham uma única carcaça . Isso às vezes inclui motores de automóveis e muitas vezes tem sido aplicado a motocicletas com configurações internas bastante diferentes, como modelos BMW com motores duplos planos .
Antes da construção integrada, o motor e a caixa de câmbio tinham seus próprios alojamentos e eram ligados por uma corrente primária em banho de óleo. O novo sistema usava uma transmissão por corrente semelhante, mas tinha três tanques de óleo separados para o motor, caixa de câmbio e transmissão principal.
Triumph e BSA já estavam usando caixas de liga leve e começou a converter para construção integrada na década de 1950. Esta alteração BSA / Triumph foi motivada pelo fato de que Lucas havia declarado sua intenção de descontinuar a produção dos dínamos e motores. Magnetos para motocicletas e produtos apenas alternadores . Em contraste, as motocicletas Velocette , Matchless / AJS e Norton continuaram a ser construídas separadamente (as máquinas mais antigas com carcaças primárias de aço forjado) até que a produção terminou nos anos 1960 e 1970. não foram realmente integradas, pois a seção do cárter foi dividida verticalmente no meio e nenhum óleo foi compartilhado entre as três partes. Foi só na década de 1960 que as motocicletas japonesas introduziram a conhecida caixa "concha" dividida horizontalmente, que se tornou quase universal.
Os motores modernos de 4 tempos divididos horizontalmente usam invariavelmente um único tanque de óleo (seja de cárter úmido ou seco) . Embora isso simplifique as coisas, é discutível se o sistema anterior de usar diferentes tipos de óleo para o motor e a caixa de câmbio é preferível. O BMC Mini foi um dos primeiros exemplos de um carro com uma "caixa de câmbio do cárter". No entanto, essa prática de usar um único tanque de óleo, que se tornou a norma para motocicletas, geralmente não é o caso para carros e caminhões. As motocicletas de 2 tempos de “perda total” sempre têm um óleo de caixa de câmbio separado porque o óleo do motor é queimado junto com o combustível.
As vantagens desta arquitetura são:
Uma desvantagem significativa é que não há mais nenhum ajuste possível da tensão da corrente entre o motor e a transmissão, e a tensão (que quase sempre é necessária) deve ser executada por uma almofada de aço revestida de borracha. No entanto, tudo é mais silencioso e o tensor não se desgasta muito. A mudança para a construção integrada acabou com a escolha de uma caixa de câmbio de outro fabricante (por exemplo, modelos de competição) e o envio de caixas de câmbio danificadas para reconstrutores especializados.
A Triumph produziu seu primeiro modelo com cilindro integrado de construção com 149 cm 3 Terrier lançado em 1952. Este modelo foi rapidamente seguido pelo mais popular Tiger Cub de 196 cm 3 em 1953. Seu primeiro modelo de cilindro duplo integrado saiu em 1957 com 350 cm 3 Twenty One 3TA (assim denominado porque teve um deslocamento de 21 ci). Seguido 500 cm 3 5TA e 650 cm 3 em 1963. O Triumph Bonneville 650 cm 3 produzido em 1963-1969 tornou-se uma atualização de estoque, em parte porque a estrutura que serviu como um reservatório de óleo de 1970 é considerada de qualidade inferior.
A gama de motores BSA Bantam a 2 tempos introduziu o conceito de construção integrada na BSA desde o seu lançamento em 1949. Em 1959, a BSA fabricou os seus primeiros modelos integrados a 4 tempos com o C15 para substituir o venerável C12 monocilíndrico. A construção integrada (ao contrário dos motores e da caixa de câmbio separados do C10 / C11 e C12) deu à família de motocicletas lançada por este modelo seu nome comum.
O C15 foi projetado como um modelo de utilidade e serviu a esse propósito fielmente com vários milhares de usuários. Este modelo era simples em design e razoavelmente robusto.
Com o C15 veio o B40, versão 350 cm 3 . Não era mais rápido que o C15, mas tinha um pouco mais de potencial de carga. Uma versão especial do B40 também foi produzida (em grandes quantidades) para vários ramos das forças armadas. Essas motocicletas (conhecidas sob o código "Ex-WD B40") eram mais robustas do que a versão padrão, em particular graças a um novo rolamento principal no lado da sincronização (que se desgastou rapidamente na versão padrão devido ao design pobre), a adição de um filtro de óleo, potência ligeiramente reduzida e o uso de um quadro de competição. Por essas razões, essas motocicletas podem ser um ótimo investimento e costumam ser usadas como base para máquinas de competição.
Várias pequenas modificações foram feitas no C15 em 7 anos (com algumas variações, como as versões de desempenho superior SS80 e SS90 e as versões de competição).
Em 1967 o modelo passou por algumas revisões e mudança de nome, passando a ser B25. Ele continuou a ser usado com poucas modificações até o colapso do BSA no início dos anos 1970.
O BSA monocilíndrico integrado foi uma introdução acessível ao motociclismo para muitos jovens nas décadas de 1960 e 1970. O design simples permitiu que mecânicos de hobby inexperientes e mal equipados operassem a maior parte do tempo. No entanto, os efeitos dessa manutenção inexperiente levaram a uma má reputação de confiabilidade imerecida - um único cilindro integrado que é mantido de maneira adequada e regular pode funcionar por muito tempo sem problemas.
As versões de alto desempenho (como o amado Starfire) eram geralmente menos resistentes, mas seu peso leve, manuseio e motores energéticos significavam que muitas pessoas achavam que as horas de manutenção exigidas eram um bom compromisso.
Muitos cilindros únicos integrados BSA foram construídos, o que significa que existem poucas motocicletas da década de 1960 com uma quantidade tão grande de peças sobressalentes disponíveis. Os modificadores e a disponibilidade desses motores, juntamente com sua construção compacta e leve, também os tornaram uma escolha popular para competições “clássicas” modernas.
O design da BSA foi baseado no Triumph Tiger Cub , produzido pela primeira vez em 1952. A continuação do modelo até 1973 é uma prova da popularidade e do interesse deste design, mas também lança uma luz negativa sobre o pensamento futuro e os investimentos dos executivos da BSA. Em 1967, os cilindros únicos embutidos eram lentos e barulhentos e o "charme" do tradicional vazamento de óleo britânico estava desaparecendo. Em comparação, a nova geração de motocicletas japonesas que chegou foi rápida e exótica. Nessas condições, os compradores não podiam ser considerados os únicos responsáveis no momento da queda da indústria britânica de motocicletas como um todo.