Ferrovia Congo-Oceano

Congo-oceano
Linha de Pointe-Noire a Brazzaville e de Mbinda a Mongo-Bélo
Imagem ilustrativa do artigo Ferrovia Congo-Oceânica
Mapa de linha
País República do Congo
Histórico
Comissionamento 1934  - 1962
Características técnicas
Comprimento 885  km
Espaçamento estreito (1.067  mm )
Eletrificação Não eletrificado
Número de maneiras pista única
Tráfego
Proprietário paraestatal
Operador (es) Ferrovia Congo-Oceano (CFCO)
Tráfego comercial e mercadoria

O Congo-Ocean Railway ( CFCO ) é um estabelecimento público na República do Congo que opera uma rede ferroviária de 885 km com uma  bitola de 1.067  mm .

São três trechos, a linha Congo-Oceano, que liga o porto de Pointe-Noire , na orla do Oceano Atlântico , a Brazzaville , construída de 1921 a 1934 (512  km ), o trecho de Mont-Bello a Mbinda , construído de 1959 a 1962 (285  km ) e a rota de Bilinga a Dolisie , realinhamento construído de 1976 a 1985 (91  km ).

História

A necessidade de transporte

Se o rio Congo é navegável rio acima de Brazzaville , ele não é mais navegável rio abaixo até o oceano por causa das corredeiras e cataratas. Isso levou a encontrar um meio de transporte entre o "Congo e o oceano" para transportar as riquezas da África Central, sementes oleaginosas, algodão, café, cacau, madeiras preciosas, borracha, ouro, cobre, marfim ...

No Congo Belga , entre 1890 e 1898, foi construída uma linha ferroviária de Kinshasa (em frente a Brazzaville) a Matadi , no Oceano Atlântico .

Os franceses, desde 1886, não terminaram de estudar uma ferrovia entre Brazzaville e Pointe-Noire . Os relatórios de especialistas se sucedem, mas não há acordo sobre a rota.

De 1921 a 1934, um dramático canteiro de obras

Devemos esperar pelo 6 de fevereiro de 1921para M me Augagneur dá a primeira sod do local de construção de um trem vai deixar Brazzaville .

O 23 de julho de 1922, dezoito meses após o início das obras em Brazzaville, Jean-Victor Augagneur , então governador-geral da África Equatorial Francesa (AEF), assinou um acordo com a Société de construction des Batignolles (SCB) que iria realizar as obras de construção de a pista por 172  km de Pointe-Noire. O resto da linha entre o PK (ponto quilômetro) 172 e Brazzaville será executado sob o controle da COLYAF (Compagnie Lyonnaise de l 'Afrique Équatoriale Française).

Um ano depois, em 1924, os primeiros quarenta quilômetros de Pointe-Noire foram feitos pelo SCB . Brazzaville, COLYAF alcançou o 75 º  quilômetro.

Mas, perto de Pointe-Noire, as primeiras dificuldades aparecem porque as obras estão às portas de um terrível obstáculo natural: o maciço do Mayombe . Localizada a 60  km do oceano, é uma cordilheira de 800 metros de altura, em uma floresta densa, atravessada por torrentes, ravinas íngremes, rios, lagoas, brejos. Árvores gigantes são como muralhas naturais, enquanto no solo um húmus nocivo forma um tapete assassino que pode abrir e fechar a qualquer momento. No subsolo, folhelhos decompostos se alternam com margas com deslizamentos imprevistos ou, ao contrário, afloramentos de rochas muito duras. O clima quente e úmido aliado a isso impedia o rápido andamento da obra.

O 8 de julho de 1924, é nomeado um novo governador-geral da AEF , Raphaël Antonetti , um homem de vontade de ferro. Seu objetivo é concluir a todo custo a ferrovia de Brazzaville a Pointe-Noire.

No final de 1924, Antonetti obteve de Édouard Daladier , então Ministro das Colônias, a autorização para continuar a obra, recursos foram liberados na lei de finanças de 1925. O SCB teve seis anos para concluir a obra.

De acordo com o acordo firmado em Julho de 1922, o SCB deve concluir a terraplenagem de uma pista de 172  km do terminal marítimo; por sua vez, a administração da AEF compromete-se a fornecer ao pessoal: 8.000 homens. Originalmente, Antonetti pensava em recrutar trabalhadores em uma faixa de 100  km ao longo da rota futura, mas rapidamente as reservas humanas se esgotaram. É então necessário recrutar mais longe, de acordo com o princípio do trabalho forçado, procurando por adultos "homens" de uma ponta a outra do Médio Congo. Mas muito rapidamente os nativos fugiram deste local, porque era de conhecimento local que trabalhar no maciço do Mayombe costumava ser fatal.

Decidiu-se então, em fevereiro de 1925, procurar trabalhadores mais distantes em Oubangui-Chari (atual República Centro-Africana ), Camarões e Chade . A jornada até o Mayombe é longa e árdua e muitos morrem antes do final da obra.

As populações dessas regiões estão se rebelando contra esse alistamento forçado; isso deu origem à guerra Kongo-Wara .

Uma vez lá, as condições de vida neste ambiente hostil são terríveis. Os trabalhos de terraplenagem são realizados com picareta, sendo a escavação evacuada nas costas dos homens para pesados ​​vagões de Decauville . Nos campos onde os trabalhadores estão lotados sem supervisão de saúde, inúmeros trabalhadores morrerão de exaustão, doenças (incluindo, provavelmente, a primeira epidemia de AIDS), neurastenia ...

Vozes se levantam para denunciar este site como um "terrível consumidor de vidas humanas", como o de André Gide em seu livro Voyage au Congo . As próprias pessoas fazem suas vozes serem ouvidas e a resistência ao recrutamento rapidamente se transforma em resistência armada. As revoltas eclodiram em 1928 na Haute-Sangha nos Camarões, rapidamente reprimidas por unidades militares. Nesse mesmo ano, Albert Londres , no seu livro Terre d'ébène , fez a mesma acusação que foi proferida até no hemiciclo da Câmara dos Deputados em Paris.

Mas seria preciso esperar até 1929 para que a situação melhorasse, ano em que ainda havia 1.300 mortos em vez dos 2.600 do ano anterior.

O “escândalo Congo-Oceano” trouxe à luz mudanças nos planos da administração colonial da AEF. O6 de agosto de 1930, Antonetti, sempre apoiado por Paris, assina com o SCB uma emenda à convenção de 1922, que impõe o uso de meios mecânicos. A terra não será mais limpa à mão e com um capuz, os túneis não serão mais cavados com uma picareta e um pé-de-cabra. Compressores, escavadeiras e tratores são trazidos ao local e substituem o homem.

No final de 1930, a pista foi finalmente lançada para 100  km de Pointe-Noire e, no lado leste de Brazzaville, a pista foi praticamente encerrada até o PK 172 . Mas o trecho do Mayombe ainda está por ser concluído, com a perfuração do túnel do Bamba, o túnel mais longo da África (1.694 metros) e, a este nível, a obra avança muito lentamente, com muitas dificuldades.

Para resolver o problema da mão de obra, o ministro das Colônias, André Maginot , tem a ideia de trazer trabalhadores chineses. Assim, 600  cules são trazidos de Cantão (China ) e Hong Kong para o Congo. Eles são inicialmente recebidos em acampamentos duros e dormem em camas, são servidos cozinha chinesa, então as condições mudam rapidamente quando eles se estabelecem em Mayombe no PK 104 , onde a situação é bem diferente; os chineses então se recusam imediatamente a trabalhar. Os líderes foram demitidos rapidamente e, um ano depois, outros 400 cules foram repatriados, enquanto outros morreram no canteiro de obras.

Desde 1930 foram instaladas máquinas mas, apesar disso, no túnel de Bamba, as galerias desabam à medida que tentamos escavá-las. Em alguns lugares é o contrário e o chão parece subir para se juntar à abóbada, impedindo o andamento da obra. Além disso, fluxos repentinos de água às vezes se derramam através das rochas, a uma taxa de 850 litros por segundo .

Os créditos tiveram de ser estendidos em várias ocasiões, em 100 milhões em 1932 e 250 milhões em 1933. Antonetti respondeu a esses custos adicionais a cada vez. Após três anos de esforço, finalmente, o8 de setembro de 1933, as duas equipes de trabalho do túnel uniram forças. Após este trabalho, o relevo fica plano e o local avança a uma velocidade satisfatória.

O 13 de abril de 1934, a via é finalmente terminada, com 511  km de via única métrica, com bitola de 1.067  mm , 12 túneis, 172 pontes e viadutos, quilômetros de muros de contenção de alvenaria. O10 de julho de 1934, o governador-geral, Raphaël Antonetti, inaugura a linha que permite então unir, sem quebrar a carga , o Congo ao oceano. O local, um verdadeiro desafio geotécnico , terá custado um total de 930 milhões de francos franceses na época, ou seja, cerca de 667 milhões de euros em 2016 ou 108  bilhões de francos CFA e as vidas de 17.000 a 20.000 trabalhadores dos 127.000 trabalhadores recrutados. a ferrovia Congo-Oceano, que era para ser um épico, se transforma em uma tragédia.

1962, nova linha da COMILOG

Em 1960, a AEF foi desmantelada, dando lugar a quatro estados independentes, República Centro- Africana , República do Congo , Gabão , Chade . Isso não quebra a solidariedade econômica, já que em 1962 foi inaugurada a nova ferrovia de 285  km , batizada de COMILOG, do nome da mineradora localizada no Gabão. Esta linha está aberta para transportar manganês da mina Moanda, no Gabão, até a estação Mbinda , por meio de um teleférico de 76  km . Ele se conecta à pista CFCO em Mont-Bello.

1979 a 1985, o realinhamento

Após o início da operação da nova linha COMILOG, o tráfego de carga ligado ao transporte de manganês aumentou de 19.000 toneladas em 1962 para 2.200.000 toneladas em 1970. Durante este mesmo período, o tráfego de madeira aumentou continuamente., O tráfego de passageiros aumentou sete vezes entre 1962 e 1970 A travessia do maciço Mayombe exigia o uso de três ou quatro locomotivas para puxar os trens pesados.

No entanto, a degradação da rede é tal que os descarrilamentos são cada vez mais frequentes e a velocidade dos trens diminui. São necessários investimentos, é preciso primeiro rever a travessia do Mayombe e várias opções estão em estudo. Em 1973, o projeto de uma nova rota conhecida como “variante sul” entre as estações Billinga e Dolisie foi finalmente aceito. Em 1975, o grupo Astaldi - Holzman - Fougerolles (ASHFO) foi selecionado para a obra de engenharia civil, 91 quilômetros de via única nova com doze pontes e seis túneis. O custo da obra é de 33 bilhões de francos CFA; o financiamento é concluído em17 de dezembro de 1975.

No início de 1976, o grupo ASHFO montou o site. O25 de setembro de 1976, é o início efetivo das obras, inauguradas pela Presidente da República, Marien Ngouabi .

Mas o 15 de janeiro de 1977um comando da Frente de Libertação do enclave de Cabinda atacou o local no PK 65 , matando doze, e três engenheiros foram sequestrados. ASHFO para de funcionar. Os três reféns são libertados rapidamente após o pagamento de um resgate.

Após um acordo entre ATC e ASHFO, o trabalho é retomado 10 de março de 1977, mas o custo do site é reavaliado. Os militares garantem a segurança dos trabalhadores. Mas nada está saindo como planejado, as obras estão atrasadas. Mudanças de rota tornam-se obrigatórias por razões técnicas, ocorrem deslizamentos de encostas, o número de obras de engenharia é revisado para cima, o que acarreta revisões de preços e a assinatura de emendas com conseqüência de custos elevados. Em 1980, o custo total do realinhamento foi estimado em CFAF 75 bilhões, porém aceito pelos financiadores.

Enquanto isso, o trabalho continua com dificuldade. Mas resta o último obstáculo, o túnel sob o maciço de Bamba com uma extensão de 4.600 metros. Sua escavação começa em dezembro de 1978 e levará cinco anos para que as duas equipes de túneis se juntem ao5 de julho de 1983devido a inundações, deslizamentos de terra, levantamento do solo, rachaduras no concreto. Mas este difícil trabalho foi realizado, desta vez, em ótimas condições de segurança para os trabalhadores.

A nova rota é inaugurada em 15 de agosto de 1985. A República do Congo possui uma linha ferroviária moderna na qual os trens podem atingir velocidades de 80  km / h ao cruzar o Mayombe.

1990 a 2004, acidentes, ataques e guerra civil

As condições de operação do CFCO deterioraram-se a partir de 1990. A empresa encontrava-se em situação de praticamente inadimplência, resultando em escassez de equipamentos para a manutenção da via e ausência de peças sobressalentes para manutenção.

Em Mvoungouti, o 2 de setembro de 1991, uma colisão entre um trem de passageiros e um trem de carga deixou 100 mortos e 300 feridos . Após este acidente e com a cessação, em 1991, do transporte de manganês por conta da empresa Comilog, a exploração do troço Mont-Bello-Mbinda, com 285  km de extensão , foi confiada ao CFCO em 1993 pelo Estado. . O CFCO, portanto, opera 885 km de rede neste momento  .

Entre 1998 e 2000, uma guerra civil eclodiu entre os partidários de Denis Sassou-Nguesso e os de Pascal Lissouba. O CFCO sofreu quase dois anos de interrupção do tráfego e grandes perdas de materiais e equipamentos: seis pontes foram destruídas, o sistema de telecomunicações ficou fora de serviço, material rodante e vários quilômetros de via foram danificados.

Em janeiro de 2000, o governo congolês decidiu dissolver o ATC e o CFCO tornou-se novamente uma entidade autônoma. Em 2000 teve início a reconstrução das seis pontes, a reabilitação da via nos troços danificados, a aquisição de equipamento de telecomunicações para reparação. Em 2001, para reativar o tráfego, o governo investiu mais de 6 bilhões de francos CFA, mas essa melhoria durou pouco. Uma colisão entre dois trens ocorreu em 10 de janeiro de 2001 , novamente em Mvoungouti. O25 de agosto de 2002, cerca de 30 pessoas ficaram feridas na sequência do "descarrilamento criminoso" de um comboio de carga perto da estação de Loulombo . O descarrilamento foi causado por um ataque terrorista perpetrado por milicianos ninja . O tráfego da linha é interrompido.

Em janeiro de 2004, o tráfego de passageiros no CFCO foi gradualmente retomado sob escolta armada, após mais de um ano de interrupção por motivos de segurança. Um comboio composto por oito carros com cento e dez assentos cada um sai da estação ferroviária de Brazzaville para Pointe-Noire, escoltado por gendarmes e milicianos Ninja do líder rebelde, Pastor Ntumi .

Depois de 2004

Entre 2005 e 2006, todas as linhas foram reabertas ao tráfego de passageiros e mercadorias, tanto na antiga rota do Mayombe como na ex-Comilog. A reabertura e reforma de uma dezena de estações e a reforma de oito locomotivas ajudaram a recuperar o tráfego médio. Mas, por falta de investimentos pesados, a frota de locomotivas caiu de dezesseis para dez e o tráfego caiu 60%.

Para conter esta situação catastrófica, o governo criou, em 2006, um programa emergencial para renovar e reequipar o CFCO. Esse programa, elaborado em convênio com o Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial , pode se resumir em duas frases: melhorar a infraestrutura, adquirir material rodante.

O 21 de junho de 2010, em Yanga , a 60  km de Pointe-Noire, um trem de passageiros descarrilou, setenta e seis mortos e seiscentos feridos. O estado degradado do material rodante e dos trilhos, as irregularidades e os trens inadequados estão na longa lista de doenças que o CFCO sofreu desde a década de 1990.

O 11 de agosto de 2012, um novo trem “Gazelle” é colocado em serviço.

O 18 de abril de 2014, em Brazzaville, o Ministro do Planeamento Regional anuncia 200 mil milhões de FCFA destinados à linha Mbinda. É o renascimento do Congo-Oceano.

Dentro abril de 2015 a compra de dez novas locomotivas dos Estados Unidos visa revitalizar o transporte ferroviário.

Dentro novembro de 2016, surgiram problemas na piscina , duas pontes explodiram. O tráfego foi totalmente interrompido desde aquela data entre Pointe-Noire e Brazzaville. Em 2017, os trabalhos de reparação das pontes destruídas ainda não foram iniciados. O tráfego foi retomado em 2018, com um primeiro trem de combustível chegando a Brazzaville de Pointe-Noire em 28 de novembro.

O 29 de junho de 2019, na estação Ngondji, a 18 km de Pointe-Noire, um trem de minério de Mayoko colidiu com um trem que transportava contêineres que vinham na direção oposta. Esta colisão causa a morte de 16 pessoas.

Em 24 de outubro de 2020, um trem de carga descarrilou entre Bilala e Bilinga, não houve vítimas, mas o tráfego foi interrompido por vários dias.

Organização atual

Criado pela portaria de 16 de fevereiro de 2000, o CFCO é um estabelecimento público industrial e comercial.

Em 2004, o governo congolês havia planejado a privatização da CFCO, mas o concurso não teve sucesso.

Posteridade

O Conselho Representativo das Associações Negras na França (CRAN) designou em fevereiro de 2014, coletivamente, o Estado francês e Spie Batignolles (este último como herdeiro da Société de Construction des Batignolles ) por crimes contra a humanidade durante a construção da linha CFCO. Essa ação revela a existência de uma fratura colonial, conceito defendido pelo historiador Pascal Blanchard , na atual sociedade francesa.

A falta de referência na mídia após 2014 sugere que esta ação judicial foi indeferida.

Notas e referências

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Bibliografia

Veja também

Artigos relacionados

links externos