A estrada de ferro Trans-Saara ou caminho-de-ferro Mediterrâneo-Níger é um projeto de passagem ferroviária do império colonial francês da África do Norte até a África Ocidental . Propostas e comitês ter existido na segunda metade do XIX ° século, como a " Missão Flatters " em 1881, ao regime de Vichy .
Embora o projecto exista há algum tempo, em 1879, nomeadamente após a missão de Adolphe Duponchel e a publicação do seu relatório, as autoridades francesas pretendem criar uma nova rota comercial com o estabelecimento de uma linha ferroviária entre a Argélia e o Níger . Uma comissão de estudos é nomeada por Charles de Freycinet , Ministro das Obras Públicas. O tenente-coronel Paul Flatters liderou uma primeira missão de exploração no Saara em 1880, seguida de uma segunda durante a qual caiu, em 16 de fevereiro de 1881, em uma emboscada armada pelos tuaregues , onde morreu com sua equipe.
Em 1911, o senador André Berthelot organizou uma nova missão, em 1923, o Conselho de Defesa Nacional emitiu parecer favorável sobre a questão. Cinco anos depois, uma lei criou um “Trans-Saharan Office” que adotou um rumo definitivo, mas a crise econômica dos anos 1930 adiou o projeto.
Às vésperas da guerra, a opinião pública sobre uma rota pelo deserto se dividia entre entusiastas do carro e defensores de um trem, os “transsaaristas”. A imprensa colonial, favorável ao automóvel, evoca as dificuldades técnicas e os enormes custos do trem - estimado em 600.000 francos por quilômetro - favorecendo a construção de estradas transsaarianas.
Diante da guerra, o estado-maior francês pressionou pela construção de um trem que permitisse o transporte mais rápido das tropas coloniais para a metrópole. A imprensa militar insiste no interesse econômico de uma África francesa unificada, criando um "enorme bloco de cinquenta milhões de habitantes". Um livro dedicado a este assunto exalta um propósito do projeto que vai além da simples ligação ferroviária: “Graças ao Transsaariano, a França terá realmente completado sua obra colonial, será digna de ser considerada por seus filhos de cor como o que realmente é.: a pátria mãe ".
Três meses após a declaração de guerra à Alemanha, a III e República decide ligar a mina Kenadsa na ferrovia do sul de Oran Moroccan para melhorar o fornecimento de carvão na França. Ao mesmo tempo, dois mil estrangeiros foram colocados à disposição de uma Companhia Geral Trans-Sahariana responsável por manter os trilhos no deserto. Para esta obra, contamos com recurso aos prestadores de serviços da CTE ( Empresa de Trabalhadores Estrangeiros ). Muitos republicanos espanhóis, membros das Brigadas Internacionais e engajados durante a guerra são colocados à disposição dos sites. O espanhol Conrado Lizcano, que chegou à Argélia no início de 1939 a bordo do petroleiro Campillo e internado no campo de Boghar , lembra de sua estada em um CTE em Colomb-Béchar:
“Nossa nova 'profissão' era a picareta, a pá e a picareta. Fomos enviados a quatro quilômetros do oásis para remover a areia de uma enorme duna petrificada com mais de 2.000 metros de comprimento. A temperatura era sufocante, mais de 40 ° na sombra e a água escassa e quente. Foi aqui que começaram a disenteria, ataques de malária, vômitos e fortes dores de cabeça. (…) Nosso acampamento, meio militar e meio operário, consistia em três dúzias de tendas marabutistas sob o sol escaldante, rodeadas de areias, pedras, víboras e tarântulas. Vários camaradas foram picados por essas enormes aranhas cujo veneno causava grande inchaço e fortes dores ”.
Durante as décadas de 1920 e 1930, os principais promotores do Transsaariano foram o deputado do Senegal Blaise Diagne e o conde Édouard de Warren , presidente do Comitê Transsaariano, fundado em 1927.
Após o Armistício, o regime de Vichy estudou o projeto de uma linha ferroviária através do Saara. O28 de setembro de 1940, em nota dirigida ao director-geral da SNCF , o Ministro das Comunicações, Jean Berthelot, pede-lhe um parecer técnico sobre o projecto, nomeadamente sobre os custos de transporte. O exército do armistício da AFN emite parecer favorável à construção de todo o projecto, citando como necessário um “quadro interno da nossa defesa, da nossa segurança e da nossa política africana”. DentroOutubro de 1940, Almirante Platon , Secretário de Estado das Colônias e Jean Berthelot partem em missão para o deserto e voltam convictos do projeto. Para Platão, este projeto contribui para uma melhor posição em colaboração com o Terceiro Reich , conforme escreveu ao Ministro das Finanças:
"Na minha opinião, a colaboração exige que tudo seja feito para trazer para o lado francês elementos de poder os únicos que podem impedir a França de ser reduzida à categoria de potência de segunda categoria e, conseqüentemente, nos dar a chance de fazer uma colaboração outra coisa que não uma obra de servidão ” .
Em uma apresentação de Fevereiro de 1941Dirigido ao Chefe de Estado, o General Weygand compara os três meios de transporte (caminhão, avião, trem) para concluir que apenas a ferrovia pode fornecer uma grande tonelagem e que apenas o trem já tem combustível no local: o carvão das minas de Kenadsa . Para Weygand, é uma questão de prestígio imperial:
“A ferrovia é a poderosa e custosa materialização de uma corrente comercial sustentável, cuja implantação, além de seu indiscutível interesse de prestígio imperial, será comercialmente justificada pelo tráfego que se espera” .
O 22 de março de 1941, Darlan apresenta relatório a Pétain e, no mesmo dia, o marechal assina uma lei para a construção da ferrovia transsaariana. Esta decisão é saudada pela propaganda de Vichy que proclama uma corrida ao “ouro do Saara”, cujo carvão foi descoberto um depósito no sul de Oran. As obras do primeiro trecho que vai de Bou Arfa a Kenadsa foram inauguradas no dia 26 de março na presença de Berthelot e do Almirante Platon. Pouco depois, cartazes propagandistas foram colocados em circulação na Argélia, dirigindo-se aos colonos e exaltando a iniciativa do marechal:
“O Transsaariano é a saída essencial para a AOF no Mediterrâneo, mas a Terceira República o discutiu por cinquenta anos sem poder tomar uma decisão. Um único conselho de gabinete do marechal Pétain foi suficiente para a implementação imediata do trabalho. Colonos, lembre-se. "
Para realizar este projeto, é criada uma nova empresa, a rede ferroviária Mediterrâneo-Níger , abreviada como “Merniger”. Uma lei de18 de julho de 1941atribui a administração do Merniger a um departamento sob a autoridade do Ministério das Comunicações. Sua sede fica em Argel, com dependências em Vichy e Dakar. Financiados inicialmente pelo Estado, os enormes custos obrigam o Merniger no final de 1942 a procurar meios junto dos investidores chamados a subscrever os títulos. Em setembro de 1942 , o Ministro das Finanças admitiu a emissão de um empréstimo no valor de 350 milhões de francos, com amortização prevista em trinta anos e garantia de juros anuais. Os custos do Transsaariano foram enormes: em 1942, foram estimados em 1,5 milhão de francos por quilômetro, de um total estimado em 5,7 bilhões de francos. Apesar dos custos de ocupação pesar muito no orçamento, Vichy não hesitou em empreender uma aventura custosa no Império.
Para a compra de máquinas e locomotivas, a Merniger vai aos Estados Unidos. No início de 1941, Franklin Roosevelt comprometeu-se a contribuir para o abastecimento do Norte de África no âmbito dos acordos Franco-Americanos Murphy - Weygand . Em julho de 1941, o Merniger fez um pedido de um milhão de dólares para uma empresa americana. Em carta, Maxime Weygand exige de Vichy uma negociação favorável com o governo americano sobre o assunto e pede um acordo fora dos créditos alocados para a AFN. Outra nota indica que, para a compra de gravatas, a Merniger vai a uma empresa em Portugal , e dos Negócios Estrangeiros observa que o consulado americano "não levantou objecções". Finalmente, o fabricante americano Caterpillar entrega todas as máquinas para o Trans-Saharan, incluindo muitos reboques, guindastes, tratores e doze locomotivas.
O projeto estende-se por seis anos, ao ritmo de um quilômetro por dia: após um programa de estudos, são realizadas as obras da plataforma e o assentamento dos trilhos. A primeira seção - quase dois mil quilômetros através do Saara - está planejada até Gao, no Mali, a segunda seção deveria seguir o Níger até Bamako. O terceiro trecho deveria partir de Bamako, passando pelo Senegal, até Dacar: assim, os portos mais importantes do Império Francês, Argel e Dacar, seriam conectados por 3.650 quilômetros de ferrovia. Em conferência, a direcção do Merniger indicou alguns pormenores técnicos: prevê-se a entrada em funcionamento de comboios de até três mil toneladas, tracionados por locomotivas a diesel, em via de 1,44 metros de largura. Contornando as grandes dunas (Ergs), o percurso requer poucas estruturas, o restante do trilho é colocado em uma plataforma de alguns centímetros de altura, evitando o assoreamento. As pedras para lastro encontram-se no local, quanto à água, vários poços estão sendo perfurados.
Os trabalhos começaram em dois lugares: por um lado, o trecho entre Bou Arfa em Marrocos e Kenadsa começou sob a III e República, o segundo de Colomb-Bechar ao sul. Como o maquinário freqüentemente quebra com o calor, a maior parte do trabalho é feita à mão. Em julho de 1941 , quarenta quilômetros foram colocados em Bou Arfa, mas o site de Colomb-Béchar estava atrás com apenas quatro quilômetros. Em uma apresentação , o diretor da Merniger observa que é preciso "quadruplicar" os meios se quisermos atingir o objetivo de quinhentos quilômetros por ano. Outro relatório indica que as obras enfrentam enormes problemas técnicos, climáticos e trabalhistas:
“Lastreamento e assentamento de via são operações que exigem muita mão de obra com o modo de execução atual e permanecem em pontos delicados, principalmente no trecho sul. É difícil acompanhar o ritmo do site. As condições climáticas estão se tornando dolorosas, o vento de areia sopra com frequência, o pessoal de todas as categorias está trabalhando há um ano e meio sem interrupção, há incidentes com os fornecedores de mão de obra (greve de uma manhã), mão de obra - trabalho indígena tornou-se escasso devido à abundância das colheitas marroquinas ” .
A falta de trilhos representa outro problema e a SNCF , chamada para seu fornecimento, é forçada a desmontar muitas linhas de via única na França metropolitana, especialmente no sul. Esta medida provoca reclamações dos residentes, a fim de justificar este desmantelamento, Berthelot apela no Le Petit Parisien à solidariedade com o Norte de África:
“Para construir os 200 quilômetros de trilhos em Kenadsa, tenho que depositar na França, nas linhas secundárias, a mesma quantidade de trilhos. Claro, esta operação dá origem a reclamações. Mas o povo de Mirepoix , Casteran , Verdizon , para quem sua ferrovia foi erguida, saberá que esses trilhos são necessários para a vida do norte da África, embora possam viver sem eles, não reclamarão mais ” .
O 8 de dezembro de 1941, Berthelot inaugura o primeiro trecho concluído entre Bou Arfa e Kenadsa. A procissão oficial, acompanhada por uma fantasia, ocorre em um trem que teria percorrido a distância a uma velocidade de 100 km / h . No entanto, um artigo de jornal nos arquivos judaicos dá uma imagem completamente diferente da obra. Lamentou que o Merniger tenha acabado de terminar o trecho iniciado pela III e República e denunciou a pressa com que contratamos o trecho a partir de Colomb-Bechar:
“Desde o início de 1942, o troço Bou Arfa foi anunciado em voz alta. Se acreditarmos nas más línguas, ele teria sido construído muito às pressas: já houve muitos mal-entendidos com os wadis, alguns dos quais se recusaram a passar por baixo das pontes estabelecidas para eles. Construímos estações magníficas, como a Menabbah, de uso duvidoso quando tínhamos que perceber que não havia poço nem nascente. (…) É com uma pressa ainda maior que atacamos o trecho em direção a Béni Abbès . (…) Mas acabamos por encontrar um curso de água importante: o Oued Guir , este imenso rio que, no inverno, desce das cimeiras. Nossos engenheiros de Vichy não se deixaram parar por tão pouco. O Transsaariano cruzará o Guir: seu tráfego será interrompido quando a enchente levar embora a linha que será restabelecida quando a água acabar. Não sabiam esses senhores que essas inundações ocorrem todos os anos em novembro e março e que às vezes são tão terríveis que proíbem todo o tráfego durante um mês? "
Quanto à força de trabalho, o Merniger herdou os trabalhadores dos CTEs, que complementou com os internos dos acampamentos. Várias ondas de deportações de internos da metrópole foram enviadas para os canteiros de obras do Trans-Saara. De acordo com uma nota interministerial de final de 1940 , o Trans-Saharan representa uma "oportunidade única de eliminar da França uma força de trabalho que excede as necessidades". Em março de 1941, o Guardião dos Selos e o Secretário de Estado das Colônias concordaram em enviar internados aos estaleiros Transsaarianos, e Charles Platão escreveu que havia "uma oportunidade de usar os espanhóis." Em campos especiais ”. Um mês depois, o chefe da polícia de estrangeiros, Yves Fourcade, também propôs empregar internos para o Trans-Saharan.
No início de 1941, o Merniger tinha mil estrangeiros contratados para o período da guerra - inclusive muitos judeus -, dois mil espanhóis dos Grupos de Trabalhadores Estrangeiros (GTE) e dois mil trabalhadores norte-africanos. Os estrangeiros recebem o empréstimo militar, os norte-africanos, doze francos por dia. No entanto, uma declaração da liderança de Merniger afirma que metade dos estrangeiros não estão disponíveis devido a doenças. A condição humana é descrita como “mais que precária” e lamentamos um “desperdício” de mão de obra. Portanto, o gerente se propõe a submeter os trabalhadores contratados diretamente à sua empresa:
“Os ex-legionários e em particular os israelitas não foram feitos para este árduo trabalho, pelo contrário, a mão-de-obra espanhola parece dar resultados particularmente satisfatórios. (…) Entendemos, portanto, que será necessário libertar (…) os ex-legionários (e) modificar o regime dos prestadores de serviços espanhóis admitindo a forma de contrato de trabalho integral (recrutamento, tutela, vestuário, saúde, lazer) aquele enxerto no Mediterrâneo-Níger uma entidade administrativa com poderes de polícia ” .
Por fim, prevalece a lógica econômica de uma empresa sobre essa “entidade administrativa” decorrente da política de exclusão de Vichy. Em vez de empregar estrangeiros famintos, maltrapilhos e frequentemente doentes, a ênfase é colocada na criação de uma força de trabalho específica para a empresa. Numa carta, um vice-diretor de Merniger observa que vários supervisores sob a supervisão do governador-geral cometeram "erros graves": por isso, ele recomenda que sua empresa se encarregue dos trabalhadores. Vários executivos são demitidos, incluindo um vice-diretor suspeito de ter desempenhado um papel questionável no tratamento dos espanhóis. Após essa remodelação, Weygand relata a Vichy sobre o retorno dos trabalhadores às "práticas saudáveis".
Após o desembarque dos Aliados emNovembro de 1942, o regime dos trabalhadores da Transsaariana é novamente modificado. Enquanto aguardam sua libertação, prometida após uma visita dos Aliados aos canteiros de obras, o almirante Darlan, que se tornou alto comissário da AFN, os submete ao decreto deAbril de 1939Benefícios impressionantes para os beneficiários de asilo, já praticados pela III e República: tornam-se prestadores. Além disso, Darlan os coloca diante da alternativa de assinar um contrato para a Transsaariana ou emigrar para o México. Diante dessa escolha, apenas uma minoria assinou pelo Transsaariano ou partiu para o México, a maioria permaneceu nos acampamentos conforme a necessidade, assim como os franceses afetados pelo serviço de trabalho escravo . Em dezembro de 1942 , chegaram a liderar uma greve reprimida pelo exército, que mandou os líderes para uma seção disciplinar.
No início de 1943, os campos Trans-saarianos foram visitados por dois deputados comunistas , Henri Martel e Antoine Demusois que escrevem um relatório sobre a situação. Em abril de 1943 , mil republicanos espanhóis, membros das Brigadas Internacionais e refugiados antifascistas ainda estavam em Colomb-Béchar. Conforme a necessidade, recebem uma diária real (70 francos), residem no quartel da empresa e podem circular livremente. A alimentação e o saneamento são melhorados, apenas as roupas permanecem em farrapos. Numa entrevista, um funcionário do Merniger confessa aos deputados que durante dois anos “exaurimos essas pessoas, criamos nelas as condições de ódio contra os franceses, porque eram tratados como animais” . Em conclusão, o relatório exige que sejam retirados do lugar que para eles era o "inferno".
Quanto aos resultados técnicos do Transsaariano , ele permanece amplamente abaixo da propaganda de Vichy: até a Libertação da França , o Merniger termina a ligação entre Bou Arfa e Kenadsa , uma extensão de 160 quilômetros. Por outro lado, nos dois mil quilômetros planejados para cruzar o Saara, ele só conseguiu colocar - apesar da ajuda de centenas de trabalhadores forçados - 62 quilômetros de trilhos. No final, o prestigioso projeto de Vichy acabou sendo um fracasso total. Após a Libertação, o governo provisório concluiu as obras com a ajuda de internados alemães e italianos até a barragem de Abadla , mais 36 quilômetros. Mas em 1949, uma última missão enviada pelo Ministério dos Transportes Públicos encerrou definitivamente o caso Trans-saariano, descrito como "um disparate".