Os Caminhos de Ferro Departamentais da Côte-d'Or (CDCO), no seu auge, em 1922 , uma rede de bitola métrica de 357,9 km, com muitos troços rodoviários, as linhas estendem-se por todo o departamento de Côte-d'Or , o centro da rede é a cidade de Dijon , capital do departamento.
A concessão das primeiras linhas de bitola métrica desta rede foi concedida ao departamento de Côte d'Or por decreto de 11 de dezembro de 1888, que declarou as linhas de Dijon a Fontaine-Française, Arnay-le-Duc a Beaune de utilidade pública. , Semur em Saulieu e Châtillon-sur-Seine em Aignay-le-Duc.
Até esta data, o departamento já havia retrocedido tudo o que foi posteriormente chamado de primeira rede para o Sr. Chassin, para o qual a Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) substituiu pelo decreto de 23 de maio de 1889. Este último no entanto, permaneceu como diretor de operações durante os primeiros anos de existência das linhas.
A construção, iniciada em 1889, e levada a cabo activamente, permitiu a abertura da primeira rede no primeiro semestre de 1891. Esta apresentava um défice no primeiro ano de funcionamento, dificilmente melhorando a partir daí. O tímido aumento da receita por quilômetro não permitiu compensar os gastos expressivos gerados por trechos isolados um do outro.
O departamento rapidamente se preocupou em estender a rede, apesar de um encargo financeiro anual significativo. Esta foi a operações aerodinâmica, mas também para atender os conselheiros departamentais, que alegou no final do XIX ° século a chegada do transporte moderno em seus cantões.
Assim, o decreto de 23 de julho de 1892 declarou a segunda rede de utilidade pública, com a extensão de Fontaine-Française a Mornay, que permitiria às populações próximas a Haute-Saône chegar mais facilmente a Dijon, a ligação de Saulieu a Arnay-le -Duc, que asseguraria o entroncamento das duas linhas meridionais do departamento, e o ramal de Vaurois a Baigneux-les-Juifs.
Mais uma vez, as obras de infra-estrutura foram realizadas de forma eficiente, e no ano de 1895 foram inauguradas todas as linhas mencionadas. Estes acabaram sendo ainda menos lucrativos do que os anteriores, e o departamento rapidamente viu o déficit operacional crescer.
Ao mesmo tempo, as relações com o operador deterioraram-se, dado o défice crónico, e os seus créditos financeiros, no que se refere aos trabalhos adicionais efectuados em cada ano, embora estes resultassem em parte da subestimação de parte das necessidades iniciais.
Apesar de muitas brigas, em 1896-1897, por falta de material circulante, o Conselho Geral continuou a trabalhar com a França do Sul, confiando-lhe a gestão das linhas da terceira e quarta redes. Estas incluíam a extensão de Mornay a Champlitte (Haute-Saône), objeto do decreto de utilidade pública de 17 de agosto de 1899, e a linha de Dijon a St-Seine-l'Abbaye (DUP de 15 de março de 1899).
Desta vez, as obras duraram mais, e as populações esperaram até o segundo semestre de 1903 para ver operarem os novos trechos. Mais uma vez, a lucratividade da rede não melhorou.
Assim, enquanto o departamento continuou a preocupar-se com a redução dos custos operacionais, o que se esperava conseguir com a ligação das várias linhas já em operação, bem como com o comissionamento dos vagões, a operadora apresentou reclamações financeiras julgadas inadmissíveis em momento das discussões sobre a concessão da quinta rede.
O Conselho Geral votou nesse sentido em 1908 a aquisição da decisão de concessão sancionada pelo decreto de 1 st fevereiro de 1909. O departamento disse que os operacionais linhas de trabalho directos a partir do 1 st janeiro 1910, provisoriamente. Isso possibilitava reduzir custos operacionais, mas não rentabilizar a rede, cujas linhas faltavam produtividade.
O decreto de 17 de novembro de 1910 declarou de utilidade pública a quinta rede, que incluía linhas de junção, com St-Seine-l'Abbaye em Aignay-le-Duc, Dijon em Beaune pela colina de trás, com um ramal de Meuilley para Nuits-St-Georges, e uma ligação entre Saulieu e Bordes-Bricard, que permitiria estabelecer uma relação mais direta de Dijon para Saulieu.
Apenas a linha mais ao norte teve tempo de ser aberta em 1913-1914, antes que a Primeira Guerra Mundial viesse a interromper o trabalho das outras duas. As requisições militares feitas entre 1915 e 1918 levaram a melhor sobre os trilhos já colocados nesses trechos, e a linha de Vaurois a Baigneux-les-Juifs foi até mesmo desmontada no outono de 1918, pouco antes do fim do conflito.
A deterioração das condições econômicas e a melhoria das condições de trabalho, a partir de 1919, rapidamente fizeram explodir o déficit, que até então se mantinha em proporções aceitáveis. A linha de Vaurois a Baigneux-les-Juifs, no entanto, reabriu em 1919, e a de Dijon a Beaune foi concluída em 1921. Devido às dificuldades do empreiteiro responsável pela instalação da via, o ramal de Meuilley a Nuits-St-Georges o fez não começou a ser explorado até 1922.
A linha de Saulieu para Bordes-Bricard, por sua vez, tornou-se uma serpente marinha nas finanças departamentais. Objeto de muitos debates a cada nova sessão do Conselho Geral, ficou inacabado. No entanto, os carris acabaram por ser substituídos entre Saulieu e Pouilly-en-Auxois, sendo mesmo solicitado em 1931 a colocação em funcionamento deste troço. A linha foi finalmente desmontada nos anos que se seguiram, quando apenas alguns trens de construção a haviam tomado.
Ao mesmo tempo, o departamento, ansioso por tentar outros meios de tração, financiou a compra de um vagão De Dion Bouton com auxílio estatal em 1924. Ele permaneceu confinado à filial de Nuits. -St-Georges, onde evitou a instalação em movimento de trens a vapor.
Apesar dos resultados animadores desta primeira experiência, o Conselho Geral não pôde decidir sobre um modo de tração em particular, apesar dos muitos estudos escritos sobre o assunto até 1930 (eletrificação, tratores a diesel, vagões com acumuladores, etc.).
Finalmente, ele recorreu à Société Générale des Transports Départementaux (SGTD), que operava várias linhas de ônibus na Côte d'Or desde o início dos anos 1920. Isso propôs um teste de operação mista rodoviária e ferroviária. Entre Beaune e Semur, que começou no outono de 1932.
Os resultados favoráveis obtidos ao final de um ano levaram à generalização do abandono da ferrovia, ocorrido entre 1933-1934 para os viajantes. Alguns trechos, onde o tráfego de carga permaneceu importante, sobreviveram até 1936-1939.
Enquanto a maioria das linhas já estava fechada, em 1935 o departamento encomendou um novo vagão movido a diesel. Isso só possibilitou a exploração econômica do trecho entre Aignay-le-Duc e St-Seine-l'Abbaye, em uma região onde o estado das estradas não permitia o uso eficiente dos ônibus.
No final de 1939, as últimas linhas, em processo de desativação, voltaram a funcionar com a eclosão do que viria a ser a Segunda Guerra Mundial . As conexões de Dijon para Aignay-le-Duc e Fontaine-Française foram assim reativadas no verão de 1940, com o pouco material rodante que ainda estava disponível.
Por falta de automóveis de passageiros, quase todos demolidos entre 1937 e 1939, os passageiros desse período sombrio tiveram que se contentar com tábuas simples colocadas nos vagões de carga. O serviço organizado veio, em todo caso, apenas como um complemento ao fornecido pela estrada, e nunca pretendeu substituí-lo.
A indemnização concedida pelos anos de guerra terminou entre 1946 e 1948, assim que o departamento conseguiu reconstruir a sua frota automóvel.
As linhas foram abertas entre 1891 e 1922 .
Linha de Dijon para Champlitte , (60 km)Assim que a abertura das linhas de junção foi concluída, o centro nevrálgico da rede foi em Dijon, onde havia três estações:
Locomotivas a vapor do tipo: 030 , 031 , 130 e 050 .
Muito pouco material resta desta importante rede.
Os carros de passageiros foram quase completamente cancelados antes de 1938, com exceção de dois exemplos com bogies, alguns outros com eixos e um carro sedan, que só sobreviveu quando foram atribuídos à linha eletrificada de Dijon. -Canal em Gevrey-Chambertin.
Mas, as carrocerias de eixos foram vendidas a particulares, o que permitiu à MTVS recuperar a do B 22, perto de Plombières-les-Dijon, em 2015.
Do lado das locomotivas a vapor, a venda em 1942 para o Deutsche Reichsbahn de parte da frota permitiu que uma cópia sobrevivesse no final da malha.
Assim, o 031T Schneider nº 12 acabou sendo armazenado em um sucateiro em Saint-Valery-sur-Somme , após o fim da Segunda Guerra Mundial.
Em grande parte desmembrada, as ruínas de seu chassi e sua caldeira estão armazenadas desde abril de 2014 no local do futuro museu da MTVS em Crèvecœur-le-Grand .