Linha de alta velocidade Moscou-Kazan
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| Linha de alta velocidade Moscou-Kazan | |
| Linha de Moscou para Kazan , potencialmente Yekaterinburg e, em seguida, Pequim via Vladimir , Nijni Novgorod , Tcheboksary |
|
| País | Rússia |
|---|---|
| Histórico | |
| Comissionamento | por etapas em 2030 |
| Características técnicas | |
| Comprimento | 770 km |
| Eletrificação | V - Hz |
| Número de maneiras | Via dupla |
| Tráfego | |
| Tráfego | Sapsan , Lastochka , trens regionais |
O LGV Moscow-Kazan (Russo BСМ Москва - Казань ) é o primeiro projeto de linha de alta velocidade para passageiros na Rússia. A linha atenderia as cidades de Moscou , Vladimir , Nijni Novgorod , Cheboksary e Kazan , com uma perspectiva de médio prazo de extensão até Yekaterinburg e depois Pequim .
História do projeto
O 27 de maio de 2013, durante uma conferência sobre as perspectivas de desenvolvimento de linhas ferroviárias de alta velocidade em Sochi, o presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, anunciou a decisão de construir entre 2014 e 2018 o primeiro LGV da Rússia entre Moscou e Kazan com a possibilidade de uma extensão para Yekaterinburg e Ulyanovsk . O projeto representa um investimento de mais de um trilhão de rublos. A realização seria atribuída a uma subsidiária do RJD chamada Voies Rapides OJSC .
O LGV seria utilizado por trens de alta velocidade de até 400 km / h , trens regionais acelerados de até 200 km / h para viagens de até 200 km , trens noturnos acelerados de longa distância e frete (até 160 km / h ).
A viagem entre Moscou e Kazan (770 km ) seria assim concluída em 3h30 e, a longo prazo, a viagem entre Moscou e Yekaterinburg (1.595 km ) não levaria mais de 8 horas. Após a conclusão do trecho entre Moscou e Cazã, o tempo de viagem entre Moscou e Yekaterinburg seria reduzido para 14 horas e poderia ser realizado por trens noturnos combinados.
Os trens de alta velocidade partirão da estação de Kursk , projetada para ser o ponto de partida de duas linhas de alta velocidade, uma para Kazan e outra para Adler .
A construção vai criar 370.000 empregos.
Os iniciadores do projeto em 2009 foram o Governo do Oblast de Sverdlovsk e o Governo da República do Tartaristão .
O patrocinador dos projetos da ferrovia é a empresa RJD, que garantirá a gestão do projeto, cumprimento dos critérios de segurança no transporte e planejamento da linha. A construção de linhas de alta velocidade ficaria a cargo da RJD assim como das concessionárias. A maioria das linhas de alta velocidade permanecerá de propriedade do Estado russo.
Durante uma reunião em 6 de novembro de 2013, Putin decidiu deixar o projeto de lado devido à falta de preparação do modelo financeiro do LGV e à falta de retorno garantido do investimento.
O 2 de dezembro de 2013durante a conferência "Transporte de Alta Velocidade na Rússia: problemas, meios e perspectivas de desenvolvimento" em Moscou, o vice-presidente da RJD Alexandre Misharin declarou na presença de altos representantes de grandes grupos ferroviários e de engenharia internacionais que o modelo financeiro tinha foi adotado e seria apresentado ao Governo da Federação Russa nos meses seguintes, e que o projeto LGV "certamente seria realizado nos próximos anos ". Declarações semelhantes foram feitas posteriormente pelo vice-presidente da Federação Russa, Igor Levitin.
O projeto faz parte da previsão do desenvolvimento socioeconômico da Rússia até 2030, da atualização da estratégia de transportes até 2030, e está previsto no esquema geral de desenvolvimento das ferrovias russas.
O 28 de janeiro de 2014, o modelo de investimento atualizado, que prevê um custo de projeto de 1.068,5 bilhões de rublos (incluindo subsídios públicos de 360 bilhões de rublos), é apresentado ao Governo da Rússia>.
O 4 de março de 2014, é realizado um road-show em Moscou, durante o qual o projeto desperta o interesse de investidores da Alemanha ( Siemens ), França ( Bouygues , Systra , SNCF , Vinci ), Itália (Salini), Espanha (empresa de construção OHL ), Turquia, Empresas chinesas e fundos de investimento americanos. Dentrosetembro de 2014o Banco de Desenvolvimento da China manifestou interesse no projeto.
O 13 de outubro de 2014, o Ministério dos Transportes, RJD, o Comitê de Estado da RPC para o Desenvolvimento e a Reforma e a empresa das Ferrovias Chinesas assinaram na presença do Primeiro Ministro russo Dmitry Medvedev em Moscou um memorando de colaboração no campo transporte rápido. O objetivo do memorando é o desenho do projeto do corredor de transporte de alta velocidade Eurásia-Pequim, que abrange o projeto da linha de alta velocidade prioritária Moscou-Cazã. O8 de maio de 2015, as partes chinesa e russa, na presença de Putin e Xi Jinping , assinaram um memorando que define que o LGV será construído de acordo com tecnologias chinesas com a participação de empresas russas.
Dentro junho de 2015, o presidente do RJD disse que a concepção da obra demoraria 2 anos e a sua construção 5 anos.
Ideia
A ideia do LGV entre Moscou e Yekaterinburg foi apresentada pela primeira vez em 2009 por Alexandre Misharin, então governador do Oblast de Sverdlovsk, ex-vice do ministro das comunicações, agora vice-presidente do RJD e diretor-geral da OJSC Fast Lane .
Uma proposta foi feita em 24 de novembro de 2009 em uma reunião do presidium do Conselho de Estado da Rússia em Ulyanovsk.
Em 2010, Misharin apresentou o projeto no International Railways Business Forum “Strategic Partnership” em Sochi . O projeto foi apoiado pelo Presidente da República do Tartaristão, Rustam Minnikhanov. Os governos da República do Tartaristão e do Oblast de Sverdlovsk estabeleceram em 2010 uma empresa dedicada ao projeto LGV. O Oblast de Sverdlovsk gastou 200 milhões de rublos nesta empresa; essas despesas não foram sancionadas pelo governo da Rússia, que também não estabeleceu relações com esta empresa.
Em 2012, o fluxo de passageiros viajando de Moscou a Kazan foi estimado em 4,7 milhões por ano, incluindo destinos intermediários.
Despesas e financiamento
As primeiras estimativas de Misharin em 2009 colocam o LRT Moscou-Yekaterinburg em cerca de 2,5 trilhões de rublos. Posteriormente, o ex-gerente geral do Voies Rapides OJSC Denis Muratov estimou o projeto entre 1.300 e 1.800 bilhões de rublos. DentroMaio de 2013, o custo do LRT Moscou-Kazan foi estimado por Vladimir Yakunin em 928 bilhões de rublos, embora ele tenha aumentado esse número para 1 trilhão de rublos no fórum de investimento mundial em Sochi emSetembro de 2013. DentroJaneiro de 2014, após as críticas do governo russo e de especialistas, o RJD reduziu as despesas propostas em 6% e publicou um preço atualizado de 949 bilhões de rublos; no entanto, levando em consideração a inflação e o inevitável aumento dos preços, o custo das obras deve ultrapassar 1 trilhão de rublos.
O 27 de maio de 2013, durante a reunião de perspectivas de desenvolvimento de LGV em Sochi, Putin anunciou a decisão de construir o LGV Moscou-Kazan entre 2014 e 2018, com uma extensão potencial para Yekaterinburg. Nessa perspectiva, o projeto da antiga linha de alta velocidade Moscou-São Petersburgo é adiado indefinidamente.
A construção do LGV custa mais de 1000 bilhões de rublos (incluindo 650 bilhões de rublos de subsídios) e deve ser realizada em PPP . O investimento neste megaprojeto viria do orçamento do governo, fundo de previdência nacional, fundo de pensão, investidores privados e créditos externos.
Com o objetivo de aumentar a rentabilidade do projeto em até 20% e atrair investidores privados, está prevista a não introdução do IPTU nos imóveis vinculados à infraestrutura, para isentar do imposto sobre a infraestrutura. à concepção, construção e exploração da linha, para a fixação de taxa zero de IVA sobre os serviços relacionados com o aluguer e utilização das infraestruturas e os serviços de transporte no LGV.
Ainda a 6 de novembro de 2013durante uma reunião com Putin, o vice-primeiro-ministro Igor Shuvalov constatou que, apesar dos cálculos apresentados, os custos do projeto ainda não estavam claros, nem os prazos para reembolso dos empréstimos, nem a lucratividade final. Por esse motivo, foi decidido adiar o projeto LGV e aplicar os recursos em outro projeto de infraestrutura.
O envolvimento do orçamento do governo é condição essencial para a atração de investimentos estrangeiros; na sua ausência, o projeto pareceria muito arriscado, de acordo com RJD, dado o alto custo e o longo período de retorno do investimento (22 a 37 anos de acordo com as estimativas mais conservadoras).
O modelo de investimento atualizado apresentado ao Governo da Rússia em 28 de janeiro de 2014planeja um investimento total de 1.068,5 bilhões de rublos, levando em consideração subsídios públicos de 360 bilhões de rublos. O trecho Moscou-Vladimir, a um custo de 191,1 bilhões de rublos, será construído pelo RJD com o apoio do governo e de outros fundos públicos. As três seções restantes somam 595,8 bilhões de rublos (Vladimir-Nizhny Novgorod - 226,9 bilhões de rublos, Nizhny Novgorod-Cheboksary - 232 bilhões de rublos, Cheboksary-Kazan - 136,9 bilhões de rublos) e serão construídas às custas do revendedor. Para a construção e modernização de estações e depósitos, RJD gastaria 160,8 bilhões de rublos, novo material rodante poderia ser adquirido por 50,1 bilhões de rublos, sistemas de comunicações por 48,3 bilhões de rublos, apropriação indébita de redes custaria 66,8 bilhões de rublos e estradas por 53,8 bilhões de rublos.
De acordo com estimativa conjunta da RJD e do Center for Strategic Studies publicada em 20 de fevereiro de 2014, o LGV pode ser construído em 2019; os múltiplos efeitos econômicos do projeto acrescentariam ao PIB 7.200 bilhões de rublos entre 2019 e 2030, e as receitas adicionais para o orçamento federal seriam da ordem de 2.300 bilhões de rublos, ou 2 a 7 vezes o investimento inicial no projeto. Além disso, outros efeitos benéficos são esperados em Moscou e no Oblast de Moscou.
Durante a apresentação do projeto LGV no fórum internacional de investimento "Sochi 2014" em 22 de setembro, foi sublinhada a sua importância estratégica e afirmado que o único obstáculo à sua concretização era o seu elevado custo. O Banco de Desenvolvimento da China manifestou interesse no projeto, em particular pela perspectiva de estender a linha até Pequim (cerca de 8.000 km ), cujo tempo de viagem é estimado em 30 horas e o custo do trecho. Russo entre 2.500 e 2.800 bilhões de rublos. O custo da construção completa da linha de alta velocidade Moscou-Pequim passando por Kazan, Yekaterinburg, Astana , Irkutsk , Khabarovsk e Ulaanbaatar é estimado em 245 bilhões de dólares com base na tecnologia chinesa, com a qual 1 km de via custa em média 33 milhões de dólares (em comparação com 50 milhões para a tecnologia europeia).
As empresas ferroviárias e de engenharia europeias da Itália, França, Espanha e Alemanha manifestaram interesse no projeto, mas ficou claro durante o verão de 2015 que não participariam devido às sanções ocidentais contra a Rússia.
Projeto de design
O conselho técnico do RJD validou a rota do LGV em Julho de 2013. A rota, com uma extensão de 770 km , começa de Moscou até Kazan, passando perto de Vladimir , Nizhny Novgorod e Cheboksary , e cruza sete regiões da Rússia: Moscou, Moscou Oblast, Vladimir Oblast, Nizhny Novgorod Oblast, a República de Chuvash , a República dos Maridos e República do Tartaristão. A rota não deve passar por áreas protegidas de importância federal.
20 bilhões de rublos são necessários para realizar pesquisas preliminares, a fonte dessas despesas não foi definida.
De acordo com estimativas preliminares, a construção da linha pode começar em 2015 e ser parcialmente concluída no primeiro semestre de 2018, que corresponde à Copa do Mundo FIFA 2018 , e totalmente operacional em 2019. De acordo com estudo financeiro mais cuidadoso do ministro da Fazenda, Anton Silouanov , apenas a seção Moscou-Nizhny Novgorod poderia ser concluída em 2018.
Os comprimentos das várias seções de acordo com as primeiras estimativas são os seguintes: Moscou-Validmir - 200 km , Vladimir-Nizhny Novgorod - 215 km , Nizhny Novgorod-Cheboksary - 235 km , Cheboksary-Kazan - 120 km .
15 estações foram planejadas no LGV: Estação Kursk (em Moscou) , Noginsk, Orekhovo-Zouevo, Petoushki, Vladimir, Kovrov, Gorokhovets, Dzerzhinsk, Aeroporto Strigino, Nizhny Novgorod, Niva, Polyanki, Tcheboksary , Pomary, Kazan -2. O tráfego no LGV até 2030 é estimado em 34 pares de trens de passageiros de alta velocidade e 11 pares de trens regionais acelerados.
O LGV incluirá 795 estruturas de engenharia, entre as quais: três pontes únicas sobre o Volga (4 quilômetros de extensão), o Oka e o Soura , 50 pontes principais totalizando um comprimento de 31 km , 78 pontes médias, 49 barreiras totalizando um comprimento de 77 km , 33 pontes ferroviárias e 128 rodovias, 454 estruturas hidráulicas. Está prevista a circulação diária de 24 trens em cada sentido, ou ainda mais em caso de aumento do fluxo de passageiros. Seria possível operar trens do tipo Sapsan , Lastochka ( Siemens ) e trens regionais elétricos acelerados.
No final de 2016, será construído o primeiro trecho, com extensão mínima de 100 km entre Nizhny Novgorod e Cheboksari, o que permitirá a realização dos primeiros testes.
Na fase de construção, serão criados 370 mil empregos, inclusive em alta tecnologia. As indústrias que mais se beneficiarão com o local serão os setores de materiais de construção, metalurgia e construção de máquinas.
Em 2014, centros regionais de informação LGV foram abertos em Vladimir e Nizhny Novgorod.
Dentro junho de 2015, o custo total do LGV foi estimado em 19,2 bilhões de dólares. No Fórum Econômico Internacional de São Petersburgo, OJSC Expressways e o consórcio de designers assinaram com a participação de MosGiproTrans, NijeGorodMetroProekt e China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd um contrato para a preparação do anteprojeto no valor de US $ 400 milhões.
Frota de trens
Segundo o engenheiro principal da RJD Valentin Gapanovitch, o material rodante ideal no LGV seriam trens elétricos de 8 vagões com alimentação dupla (o comprimento dos trens seria da ordem de 200 m ), com velocidade de até 400 km / he possibilidade de acoplamento desses trens. Um concurso para a escolha do fornecedor desses trens deveria ter sido lançado no outono de 2014 e, em última análise, não foi realizado. Mas, na primavera de 2015, a China Railways foi escolhida, com a Alstom e a Siemens excluídas por causa da adesão da França e da Alemanha à OTAN. Desde então, russos e chineses chegaram a considerar um trem TGV de “carga” para transportar mercadorias em alta velocidade, como parte da Rota da Seda.
Preço do bilhete
São planejados quatro tipos de vagões, com taxas diferentes: classe premium, classe executiva, primeira classe e classe econômica.
O preço de um ingresso, de acordo com as estimativas do RJD, está entre 2 e 8 rublos por quilômetro. Uma passagem de Moscou para Kazan (uma viagem de 3 horas e meia) custaria 3.800 rublos em 2018; uma passagem entre Moscou e Cheboksar custaria 3.000 rublos (viagem de 3 horas), para Nizhny Novgorod, 2.800 rublos (viagem de 1h30), para Vladimir, 1.800 rublos (viagem de 50 minutos). Em 2020, o fluxo anual de passageiros pode chegar a 7,4 milhões de pessoas. As estimativas revelam que a rota mais popular seria Moscou-Nizhny Novgorod, com 3,3 milhões de passageiros anuais, e Moscou-Kazan (2,09 milhões de passageiros por ano). Em 2030, espera-se um fluxo anual de passageiros de 10 milhões.
Dentro dezembro de 2013, Misharin especificou que o preço ideal para obter a frequência máxima e as receitas mais importantes seria em torno de 3 rublos por quilômetro; uma passagem na classe econômica nessas condições custaria 2.300 rublos.
Estimativas do Centro de Estudos Estratégicos mostram que os trens regionais acelerados que circulam no Oblast de Moscou (trecho Moscou - Noginsk - Orekhovo-Zouevo - Vladimir) podem ver o preço do bilhete cair até 2 rublos por quilômetro neste trecho. alta densidade populacional.
Avaliações
- Alguns especialistas, incluindo o diretor da agência de pesquisa InfraNews Alexei Bezborodov e o analista especialista do Instituto para Problemas de Monopólio Natural Yevgeny Alekseev, duvidaram que o projeto algum dia seria lucrativo. A operação da linha Moscou-Yekaterinburg reduziria o tempo de viagem para 8 a 12 horas, o que é significativamente mais do que as 2 horas exigidas por avião. Conseqüentemente, os passageiros abastados preferirão o avião, enquanto os menos abastados recorrerão ao trem convencional, cujo custo é mais adequado às suas necessidades.
- Dentro Setembro de 2013, no Fórum de Investimento Internacional de Sochi, vários políticos e especialistas estavam céticos sobre a eficácia da linha de alta velocidade Moscou-Kazan.
- O chefe do Ministério do Desenvolvimento Econômico, Alexei Oulioukaev, considera o projeto arriscado devido à estimativa aproximada do tráfego futuro de passageiros e ao exagero da demanda por passagens esperada.
- O ministro das Finanças da Rússia, Anton Silouanov, está surpreso com o fato de o projeto LGV, que ainda não começou, já ter aumentado em 140 bilhões de rublos.
- O gerente do Sberbank Rússia, German Gref, considera os riscos de investimento muito altos e não entende de onde vêm os 2 milhões de passageiros por ano entre Vladimir e Kazan.
- Gref lembrou ainda a experiência de operar o Túnel da Mancha , que custa 10 bilhões de libras esterlinas e não traz mais de 2 milhões de euros de lucro por ano, o que dá um retorno sobre o investimento de 1000 anos. Ao mesmo tempo, o primeiro LGV Tóquio-Osaka do mundo , com 552,6 km de extensão , entrou em serviço em1 r out 1964, começou a gerar lucros após apenas 3 anos e pagou os custos de construção já em 1971.
- O 16 de dezembro de 2013, ativistas enviaram a Vladimir Putin uma petição contra a construção do LGV, exigindo que a rota que atravessa milhares de lotes particulares seja alterada.
- O 15 de janeiro de 2014, no fórum de Gaïdar, o primeiro-ministro Medvedev sublinhou a prematuridade do projeto e explicou que o governo não o esqueceu, mas que são necessárias melhores condições económicas para a sua concretização.
- O 4 de fevereiro de 2014, o diretor do instituto econômico de transportes e políticas de transporte, Mikhail Blinkin, opinou que as possibilidades de atrair investidores privados para o projeto são questionáveis e que os benefícios do planejamento econômico não são evidentes.
- O 20 de fevereiro de 2014, o diretor científico do Centro de Estudos Estratégicos Mikhail Dmitriev explicou que o retorno do investimento do LGV depende de uma combinação de fatores, tais como: melhoria do padrão de vida nas regiões atravessadas pela linha, crescimento da atratividade para investidores , o surgimento de novos negócios ao longo do LGV, o desenvolvimento das relações comerciais, a subida dos preços imobiliários na área de influência do LGV, o crescimento do potencial turístico das cidades atravessadas pelo LGV. Esses fatores participam plenamente no retorno do investimento, a venda de bilhetes representa apenas uma pequena contribuição para este último.
Notas e referências
- (ru) Artigo de Ria Novosti sobre a extensão do LGV para Ulyanovsk , 22 de junho de 2013
- (ru) Tempo de conexão dividido por 3 , na Ria Novosti , 27 de maio de 2013
- (ru) Mais rápido, mais passageiros , em Gudok.ru , 26 de julho de 2013
- (ru) Não mais caro do que uma linha clássica, mas cinco vezes mais rápido , em Gudok.ru , 28 de março de 2014
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