Rede ferroviária francesa | |
Logotipo da RFF mais recente. | |
Criação | 13 de fevereiro de 1997 |
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Desaparecimento |
31 de dezembro de 2014 : substituído por SNCF Réseau |
Forma legal | Estabelecimento público industrial e comercial |
Slogan | Construa a rede ferroviária de amanhã ao mesmo tempo em que faz a rede de hoje funcionar; Ex-alunos: Temos grandes planos para você; Vamos traçar as ligações entre aqui e amanhã. |
A sede | Avenue de France 92, 75013 Paris França |
Acionistas | Estado francês (100%) |
Atividade | Gerente de infraestrutura ferroviária |
Produtos | Caminho de hora em hora |
Subsidiárias | LTF , Energias Airefsol |
Eficaz | 1.500 (2011) |
Local na rede Internet | www.rff.fr |
Réseau Ferré de France ( RFF ) foi um público industrial e comercial (EPIC) francês criou o13 de fevereiro de 1997. Foi o principal gestor da infraestrutura ferroviária na França, sendo responsável pelo planejamento, desenvolvimento, coerência e valorização da rede ferroviária nacional de sua propriedade. Ele desaparece em31 de dezembro de 2014. SNCF Réseau é bem-sucedido em1 ° de janeiro de 2015.
O estabelecimento público industrial e comercial Réseau Ferré de France foi criado em13 de fevereiro de 1997por separação da Société Nationale des Chemins de Fer Français . A Réseau Ferré de France torna-se proprietária da rede ferroviária nacional e da parte “ferroviária” das estações (plataformas, vias, pontos de sinalização ), as partes “comerciais e administrativas” (edifícios de passageiros) permanecem propriedade da SNCF.
O RFF é o gestor da infraestrutura ferroviária e o proprietário da rede, mas é o SNCF, gestor delegado da infraestrutura, que é responsável pela sua manutenção e exploração. Se a RFF mantém relações muito estreitas com a SNCF, é independente desta.
Ao criar a RFF, o estado francês tinha vários objetivos:
Pelo controle que exercia sobre a tabela de tarifas da RFF, o Estado também tinha uma variável adicional - além da condição de acionista - na relação com a SNCF. Nos primeiros anos da RFF, as taxas de utilização pagas pela SNCF à RFF e a remuneração pelos serviços prestados pela SNCF à RFF podiam ser interpretados como um meio de o Estado colocar a SNCF em tensão e incentivá-la à eficiência. Posteriormente, os honorários e a remuneração da gestão delegada da rede foram determinados com base nos custos reais, com o único objetivo de permitir a cada empresa a cobertura dos seus custos.
Como operador de rede, a RFF foi dotada de uma carteira imobiliária significativa (mais de 100.000 ha ), parte da qual já não é útil para o transporte ferroviário e é objeto de avaliação (venda, aluguel) principalmente de autoridades locais .
A RFF estava sob tutela do Estado, exercida pela Direção-Geral de Infraestruturas, Transportes e Mar do Ministério da Ecologia, Desenvolvimento Sustentável e Energia .
Cerca de 90% das receitas provêm das taxas pagas pelas empresas ferroviárias pela utilização da rede. O trem era seu principal cliente.
As missões da RFF foram as seguintes:
RFF compreendia doze direcções territoriais: Alsácia - Lorena - Champanhe, Nord Pas de Calais - Picardia, Normandia, Ilha de França, Borgonha - Franche-Comté, Centro - Limousin, Bretanha - Pays de la Loire, Aquitânia - Poitou, Ródano - Alpes - Auvergne, Midi - Pirineus, Languedoc - Roussillon e Provença - Alpes - Côte d'Azur.
A lei fundadora da RFF ( n o 97-135) também conferiu um papel à SNCF na gestão da infraestrutura: “Tendo em conta os imperativos de segurança e continuidade do serviço público, a gestão do tráfego e da circulação no rede ferroviária nacional, bem como a operação e manutenção das instalações técnicas e de segurança desta rede são asseguradas pela SNCF por conta própria e de acordo com os objectivos e princípios de gestão definidos pela RFF, que para o efeito a remunera ”. A SNCF era, portanto, o gestor da infraestrutura delegado .
A delegação obrigatória de determinadas missões da RFF à SNCF decorre da vontade política de não repartir o pessoal ferroviário entre a gestão da infraestrutura (cerca de 50.000 agentes) e as atividades de transporte (cerca de 110.000 agentes) da SNCF, em particular no sentido de evitar um conflito social.
Desde o final de 2009 (Lei n o 2009-1503), RFF poderia atribuir as mesmas tarefas que os realizados pela SNCF a outros operadores, para linhas com baixa densidade de tráfego reservado para o transporte de mercadorias. Esses operadores são chamados de provedores de serviços de gerenciamento de infraestrutura .
As parcerias público-privadas também permitiram confiar a gestão de novas infraestruturas a terceiros.
Havia dois tipos de disputas entre SNCF e RFF:
Pela quantidade de investimentos, grandes projetos ferroviários, como novas linhas, constituem os maiores investimentos em infraestrutura de transporte. A RFF foi a entidade adjudicante para os principais projetos ferroviários em França.
Na verdade, o LGV do Leste Europeu foi o primeiro grande projeto liderado pela RFF (dejaneiro de 2002 no junho de 2007) Pela primeira vez, a RFF abriu seus mercados de gerenciamento de projetos de engenharia civil à concorrência europeia. É também a primeira vez que uma grande parceria financeira envolve as comunidades afetadas pelo projeto a par do Estado, da União Europeia e do Grão-Ducado do Luxemburgo . Na linha de alta velocidade Reno-Rhône (ramal leste comissionado em 2011), a RFF não só abriu os mercados de engenharia civil à concorrência, mas desta vez também os mercados de equipamentos ferroviários (vias, catenárias, etc. ).
De acordo com um censo interno publicado pelo Le Figaro emNovembro de 2008, A RFF registou, em 2007, 27.000 actos de “intenção maliciosa” que custaram à empresa 15 milhões de euros.
Embora apresente muitas vantagens ambientais, além dos efeitos ainda mal medidos em termos de ruído e emissões de gases de efeito estufa , a malha ferroviária contribui (para trilhos cercados de TGV em particular) para o fenômeno conhecido como fragmentação da paisagem ecológica e pode ter outros impactos sobre a biodiversidade ou o meio ambiente (por meio de herbicidas, por exemplo).
Dentro junho de 2011, A RFF juntou-se a seis outros grandes gestores de fragmentação de infraestruturas lineares “para agir a favor da biodiversidade”, nomeadamente no quadro da rede nacional verde e azul em torno de uma carta , criando um “ Clube de infraestruturas lineares e biodiversidade ” para reforçar o seu compromisso com a biodiversidade, e constituem um grupo de referência perante os parceiros externos.
O 30 de outubro de 2012, Frédéric Cuvillier , Ministro dos Transportes, anuncia uma reforma ferroviária incluindo a criação de um “Gerente de Infraestrutura Unificada” (GIU).
A lei sobre a reforma ferroviária de 4 de agosto de 2014 prevê a criação de uma empresa-mãe EPIC "SNCF", responsável pela gestão estratégica do grupo, e pela transformação dos dois estabelecimentos ferroviários públicos industriais e comerciais existentes.
A Réseau Ferré de France passa a ser SNCF Réseau e integra os quadros da SNCF Infra e do Departamento de Trânsito Ferroviário . Desta forma, SNCF Réseau é um gerente de infraestrutura de pleno direito.
O resto da SNCF passa a ser SNCF Mobilités , encarregada das operações ferroviárias.
RFF desaparece em 31 de dezembro de 2014. SNCF Réseau é bem-sucedido em1 ° de janeiro de 2015.
A RFF cobrava taxas dos usuários da rede ferroviária (quase exclusivamente da SNCF). Essas taxas foram definidas anualmente no documento de referência da rede. Consistiam em três termos principais (decorrentes da reforma tarifária aplicável em 2010 visando melhor cobertura de custos e maior relevância econômica):
Cada uma destas três comissões representou, em 2010, cerca de um terço do total das comissões cobradas pela RFF, na ordem dos 4,5 mil milhões de euros, para despesas anuais próximas dos 5,3 mil milhões de euros por ano (excluindo investimentos de desenvolvimento), que incluem encargos de capital.
O preço foi criado em 1997, com volumes inicialmente baixos correspondendo aos custos marginais do usuário. A partir de 1999, esses volumes foram significativamente revisados para cima, basicamente cobrando por TGVs. Em 2003, foram implementados novos aumentos e, a partir de 2005, as receitas de todos os royalties totalizaram 2.185 milhões de euros (em comparação com menos de 900 milhões de euros em 1997).
As missões confiadas à SNCF foram-lhe remuneradas 2,7 mil milhões de euros em 2006, muito acima das taxas de utilização recebidas pela RFF (2,3 mil milhões de euros em 2006).
Para financiar a sua missão de gestão e desenvolvimento da rede ferroviária nacional , a RFF recebeu honorários dos seus clientes e subvenções das autoridades públicas . As receitas arrecadadas permitiram, nomeadamente:
A dívida da RFF aumentou de forma constante, visto que suas receitas eram geralmente menores do que suas despesas. Em particular, todas as taxas pagas pelas empresas ferroviárias não cobriam os custos de gestão da rede.
Em 2013, a dívida da RFF era de 33,7 bilhões de euros. Essa dívida aumentou cerca de US $ 1,5 bilhão por ano.
Logotipo usado de 1997 a 2008.
Logotipo usado de 2008 a 2014.
Réseau Ferré de France foi registrado como um representante de interesses com a Assembleia Nacional . O estabelecimento declarou nesta qualidade que, em 2012, os custos anuais associados às atividades diretas de representação de interesses no Parlamento se situavam entre 50.000 e 100.000 euros.