LGV Rhine-Rhône

LGV Rhin-Rhône (LN7)
Linha de Villers-les-Pots ( Dijon ) para Petit-Croix  ( Belfort )
(ramal leste, em11 de dezembro de 2011)
⇒ Veja o mapa de linha. ⇐
Mapa de linha ⇒ Veja a ilustração ⇐
Um trem TGV Duplex desde a travessia
do viaduto Lizaine até Héricourt .
País França
Cidades atendidas Dijon , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse
Histórico
Comissionamento 2011  (linha inacabada)
Eletrificação 2011
Concessionários RFF  ( 2002  - 2014 )
SNCF Réseau  (desde 2015 )
Características técnicas
Numero oficial 014.000
Comprimento 137,5  km
Velocidade de referência 320  km / h
Espaçamento padrão (1.435  m )
Eletrificação 25  kV  - 50  Hz
Número de maneiras Pista dupla
Signage TVM 430
ETCS (comissionamento adiado)
Tráfego
Proprietário Rede SNCF
Operador (es) Rede SNCF
Tráfego TGV inOui , TGV Lyria
Diagrama de linha

O Reno-Ródano , ou nova linha 7 (LN7), é uma linha ferroviária de bitola padrão francesa de alta velocidade e via dupla. Ainda por terminar, está prevista a formação de um conjunto de novas linhas férreas em forma de estrela de três pontas (Oeste, Este e Sul) à volta de Dijon , com dupla funcionalidade de tráfego Este-Oeste e Norte-Sul.

O ramal leste consiste atualmente em 137,5  km de nova linha entre Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) e Petit-Croix ( Territoire de Belfort ), aberta ao tráfego em11 de dezembro de 2011. Com o nome oficial de "Linha Rhin-Rhône (LGV)" e designada como n o  014000 da rede ferroviária nacional , atende as cidades de Besançon , Montbéliard e Belfort , por meio de duas novas estações, devendo eventualmente ser ampliada para constituir um total de 190  km de nova linha entre Dijon e Mulhouse . O ramal Oeste , em projeto, tem como objetivo conectar o ramal Leste ao LGV Sud-Est e, portanto, à região de Paris, cruzando a área metropolitana de Dijon por sua borda oriental. O ramal sul , também em fase de projeto, representaria cerca de 150  km de nova linha para ligar o ramal oriental a Lyon e ao LGV mediterrâneo , garantindo a ligação das bacias populacionais das cidades do leste da França, o Benelux , da Alemanha e o norte da Suíça até a metrópole de Lyon e o arco mediterrâneo .

Assim, o LGV Reno-Rhône é a primeira nova linha francesa a não estar diretamente ligada à região de Île-de-France através da rede de alta velocidade , porque é necessário emprestar da rede clássica via Dijon para chegar ao LGV Sud-Est e, portanto, a região acima mencionada. A construção da rama oriental foi, no início da década de 2010 , uma das grandes obras realizadas na França.

O ramo leste

O braço oriental do Reno-Ródano LGV liga as cidades de Dijon e Mulhouse . A obra foi dividida em duas fases:

Todas as duas fases totalizariam, portanto, um pouco menos de 188  km de nova linha.

Espera-se que 11,2 milhões de viajantes usem anualmente os serviços prestados pelo ramal leste da linha de alta velocidade Reno-Rhône a partir de dezembro de 2011 , ou seja, 2,4 milhões de viajantes adicionais.

Primeira fase do ramo oriental

A primeira fase do ramal oriental do LGV Reno-Rhône consiste em:

O custo estimado da primeira fase foi de 2,312 bilhões de euros , incluindo 500 milhões de euros para equipamentos ferroviários. Após a conclusão, este custo provisório foi ultrapassado em 2%; superação principalmente devido às condições climáticas particularmente úmidas no verão de 2007.

A primeira fase do ramal oriental é a única parte da linha LGV Reno-Rhône atualmente em construção. Foi inaugurado em8 de setembro de 2011 e entrou no serviço comercial em 11 de dezembro de 2011.

A gestão do projeto de construção do LGV Reno-Ródano é assegurada pela RFF , na qualidade de gestora do projeto Setec e Egis Rail , e a obra é assegurada por várias grandes empresas nacionais.

Os trens estão atualmente viajando a 320  km / h, mas o desenho da linha permite chegar a 350  km / h .

Trabalho

A base de trabalho da primeira fase localizou-se na localidade de Villersexel ( Haute-Saône ). Reuniu todo o equipamento e pessoal necessários à construção do LGV. Foi abastecido principalmente com equipamento ferroviário, via estação Lure pela antiga linha de Montbozon a Lure (fora de uso desde 1986 ). Esta linha de abastecimento usava a rota da estrada antiga até a entrada da cidade de Villersexel pela RD 486 . Ela cruzou esta estrada para contornar a cidade até a base de trabalho.

Cronologia Financiamento

O financiamento da linha (excluindo material circulante, edifícios de passageiros de novas estações e oficinas de manutenção, todos eles sujeitos a um contrato de financiamento independente com a SNCF ) é distribuído da seguinte forma:

FINANCIAMENTO DA LINHA RHIN-RHÔNE HSR
PARTICIPAÇÃO DE FINANCIAMENTO DETALHES DO FINANCIAMENTO REGIONAL
REGIÕES ALSÁCIA BORGONHA FRANCHE-COUNTY
Comunidade participante Em € m
Conselhos regionais 104.700 68.100 189.600
Região da Alsácia
Conselho Geral de Bas-Rhin 12.875
Conselho Geral Haut-Rhin 53,175
Comunidade urbana de Estrasburgo 12.875
Comunidade de aglomeração de Mulhouse 15.450
Câmara Municipal de Colmar 6.950
Total da região da Alsácia 206
Região da Borgonha
Conselho Geral da Côte-d'Or 31.400
Comunidade de aglomeração de Dijon 31.400
Região total da Borgonha 131
Região de Franche-Comté
Conselho Geral Doubs 39.000
Conselho Geral do Território de Belfort 25.500
Conselho Geral de Haute-Saône 17.100
Comunidade urbana da Grande Besançon 13.200
Comunidade urbana do Pays de Montbéliard 9.217
Comunidade da aglomeração de Belfort 9.217
Tranche condicional 13.300
Região Franche-Comté total 316
Meio Ambiente

Cerca de 40% dos 137,5 km do percurso  da primeira fase são em áreas arborizadas. No total, foram realizadas trinta e sete passagens de jogos em parceria com eleitos e associações locais, a fim de evitar o isolamento das populações, o que limitaria a mistura genética. Podem ser de dois tipos: misturados com o restabelecimento de um caminho ou de um curso de água, ou reservados especificamente para a vida selvagem. Além disso, foram feitas cinquenta e uma passagens reservadas para a pequena fauna. Para garantir a reprodução dos anfíbios , foram montadas 27 lagoas ao longo do percurso, em substituição às existentes.

A “  pegada de carbono  ” foi tida em consideração desde a concepção da linha, com um inventário preciso da situação, antes e depois da construção da infraestrutura, e através da construção da linha com o objetivo de minimizar as emissões de gases com efeito de estufa .

O ruído foi levado em consideração na escolha do percurso: a distância das residências era uma prioridade, o que permitiu limitar o impacto nos moradores. Ao longo do percurso de 137,5  km , apenas dez prédios tiveram que ser destruídos e movidos.

Trabalhos de arte

Os 137,5  km da primeira fase do braço oriental do Reno-Ródano LGV exigiram a construção de quase 175 estruturas de todos os tipos, incluindo 160 estruturas padrão (pontes rodoviárias, pontes ferroviárias, cruzamentos à fauna) e uma dezena de importantes estruturas de engenharia. Ao longo dos 137,5  km de linha podemos elencar: 80 pontes rodoviárias, 51 pontes ferroviárias, 87 travessias de fauna, 210 estruturas hidráulicas, 48 ​​áreas de disposição, 26.410  m de proteção acústica, 23 lagoas de reposição, 37 bacias de cobertura, 1 base de trabalho temporária em Villersexel , 1 base de manutenção em Geneuille , o entroncamento da linha Dijon-Vallorbe (em Villers-les-Pots ), três ligações à rede ferroviária clássica (as de Besançon-Ouest na cidade d ' Auxon-Dessus , Besançon- Está na comuna de Chevroz e finalmente Petit-Croix ), 2 subestações elétricas em Héricourt - Bussurel e Besançon , e 2 novas estações, Besançon TGV e Belfort-Montbéliard TGV .

A lista de estruturas importantes é mostrada na tabela abaixo
PRINCIPAIS ESTRUTURAS DO LGV RENO-RÓDANO (RAMO IS)
De acordo com a publicação da RFF (Carta aos residentes n o  26 de janeiro de 2011)
NATUREZA E NOME DA OBRA LOCALIZAÇÃO OBSTÁCULO COMPRIMENTO
Viaduto Bourbeuse Petit-Croix (Território de Belfort) Madeleine (rio) 110 m
Viaduct de la Savueux
(o viaduto mais longo) 		Bermont (Território de Belfort) The Tasty , a autoestrada A36 , o Canal de la Haute-Saône e o RD 437 792 m
Viaduto de la Lizaine
(o viaduto mais alto, um dos pilares sobe para 38  m ) 		Hericourt La Lizaine , RD 438 , RD 316 e a linha Dole-Ville para Belfort 717 m
Viaduto Epenottes Tavey Vale arborizado de Epenottes 450 m
Trincheira coberta com madeira Faye Entre os municípios de Trémoins e Aibre Madeira da Faye 170 m
Viaduto Aibre-Trémoins Aibre RD 683 e vale Aibre Trémoins 250 m
Viaduto Pertuis Aibre RD 37 e os Pertuis 220 m
Túnel Chavanne Entre as cidades de Aibre e Villers-sur-Saulnot Bois du Mont (ponto mais alto: 508  m ) 1.970 m
Viaduto Corcelles Saulnot 2 caminhos, 1 riacho e 1 lagoa 445 m
Viaduto Ognon (montante) Thieffrans O Ognon 178 m
Viaduto Linotte Ormenans La Linotte e o RD 25 362 m
Viaduto La Quenoche Loulans-Verchamp Vale úmido do riacho Quenoche e RD 82 420 m
Viaduto Buthiers Buthiers La Buthiers (rio) 100 m
Viaduto sobre o Ognon (rio abaixo) Chevroz L'Ognon 113 m
Viaduto Saône Auxonne O Saône 380 m
A estrutura, com altura máxima de 10  m, conta com oito pilares, dois dos quais no leito do Saône. Ele é completado por 3 longos crescimentos, respectivamente, 192  m , 480  m e 288  m de modo a abrir uma abertura hidráulica de 1340  m . Todas essas estruturas totalizam aproximadamente 1.300  m .
  • Algumas vistas de estruturas

  • O Corcelles viaduto .

  • Pontes em diferentes graus de progresso perto de Villargent ( Haute-Saône ) em julho de 2008 (sentido oeste).

  • Ponte concluída no mesmo local em julho de 2008 (sentido leste).

  • O viaduto sobre o Saône visto em uma fileira em direção à pista lateral 1 de Villers-les-Pots (direção Dijon-Mulhouse).

  • Travessia do Saône . Uma das estruturas do aterro (boom).

  • Junção de Villers-les-Pots. A ponte ferroviária cruzando os trilhos 1 e 2 da linha Dijon-Dole .

Operação

A operação do ramal oriental da linha é gerida a partir do Comando Centralizado da rede Bourgogne-Franche-Comté (CCR) localizado em Dijon . Esta estação controla, entre outras coisas, as instalações de segurança dos seis pontos de mudança de faixa relativos ao IPCS . Na verdade, os dois trilhos são completamente desmarcados, permitindo assim que os trens circulem em um ou outro. Apenas as restrições de tráfego nas entradas e saídas fazem com que se prefira o tráfego pela esquerda, como na maioria da rede francesa. A cada 20 km de distância  , eles estão localizados nos municípios ou estações de Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny e Meroux . Todos os pontos, cruzamentos, bifurcações ou cruzamentos de mudança de faixa localizados na seção de linha totalizam 70 pontos e cruzamentos .

Limites de velocidade

Limites de velocidade da linha de setembro de 2011para TGV na direção estranha:

De (PK) Em (PK) Limite (km / h)
Bif. faixa 1 / faixa 1 LGV (PK 0.0) PK 2.5 160
PK 2.5 PK 4.3 220
PK 4.3 PK 5.1 230
PK 5.1 Túnel Chavanne (entrada pelo lado de Dijon) (PK 115.1) 320
Túnel Chavanne (entrada pelo lado de Dijon) (PK 115.1) Túnel Chavanne (saída do lado de Belfort) (PK 117.1) 270
Túnel Chavanne (saída do lado de Belfort) (PK 117.1) Belfort- Montbéliard TGV (PK 133.9) 320
TGV Belfort-Montbéliard (PK 133.9) PK 137,5 300
Material circulante usado
  • 30 trens de tricourant Duplex de nova geração ( TGV 2N2 ) foram encomendados pela SNCF para a operação da linha assim que ela entrou em serviço.
  • Os trens TGV Duplex , TGV Réseau Duplex e TGV 2N2 fornecem conexões entre Paris-Lyon - Mulhouse, Marselha / Montpellier - Estrasburgo / Metz / Nancy / Frankfurt / Luxemburgo.
  • TGV Duplex (200, 700 e 4700) fornece conexões entre Paris-Lyon - Dijon / Besançon-Viotte.
  • Os trens TGV POS fornecem conexões Lyria Paris-Lyon - Basel / Zurique. Algumas dessas conexões são feitas por TGV 2N2 3UA.
  • As composições TGV Réseau , TGV Duplex (200) e TGV Réseau Duplex fornecem conexões Lille - Mulhouse.
Serviços permitidos pelo comissionamento da filial oriental

Uma missão de mediação foi criada pelo Estado para negociar os serviços que foram planejados a partir do lançamento do TGV Rhin-Rhône em dezembro de 2011. Ela fez suas descobertas em29 de janeiro de 2010.

De acordo com as conclusões desta missão, as estações servidas desde dezembro de 2011 estão :

A operação está estruturada em 4 grandes hubs (Estrasburgo, Mulhouse, Dijon e Lyon), ligações locais aceleradas e novas ligações à rede europeia, para Basileia, Zurique, Frankfurt ou ainda, a partir de dezembro 2012, Friburgo-en-Brisgau (juntamente com a reabertura da linha de Mulhouse-Ville a Chalampé ).

Foi agendado diariamente:

  • 6 conexões Estrasburgo - Lyon, incluindo 3 estendidas para Marselha e 2 para Montpellier;
  • 11 conexões Paris - Mulhouse;
  • 9 conexões Paris - Besançon, incluindo 3 servindo as duas estações (TGV e Viotte), 1 servindo Besançon-Viotte apenas (via Dole ) e 5 servindo Besançon Franche-Comté TGV;
  • 8 conexões Paris - Belfort - Montbéliard TGV;
  • 1 link Mulhouse - Marne-la-Vallée - Chessy - Aeroporto Charles-de-Gaulle 2 TGV - Lille.

Desde a dezembro 2012, após a conclusão da curta ligação de Mulhouse , existe uma ligação rápida entre Estrasburgo e Lyon, sem passar pela estação de Mulhouse, em 3  h  9 .

TER entre Belfort estação de centro-ville e Belfort - Montbéliard TGV foram criados emdezembro de 2018contra 2012 inicialmente previsto (na sequência de dificuldades no encerramento do orçamento para a reabertura da parte francesa da linha de Belfort a Biel ).

Tempo de viagem

Desde a conclusão da primeira fase do ramal leste, os melhores tempos de viagem (ambas as direções de cada link combinadas) são os seguintes:

Caminho Após o comissionamento Antes do comissionamento
Belfort / Montbéliard TGV - Dijon 0 h 50 1h 57 (Belfort)
1h 41 (Montbéliard)
Belfort / Montbéliard TGV - Paris 2 h 16 3h36 (Belfort)
3h20 (Montbéliard)
Belfort / Montbéliard TGV - Zurique 1 h 43 2h 02 * (Belfort)
2h 27 * (Montbéliard)
Besançon - Marselha 3h46 (Besançon-TGV)
4h12 / 4h06 * (Besançon-Viotte)		 4h12 / 4h06 *
Besançon - Mulhouse 0 h 45 (Besançon-TGV)
0 h 54 (Besançon-Viotte)		 1 h 23
Besançon - Paris 1 h 59 (Besançon-TGV)
2 h 27 (Besançon-Viotte)		 2h 28
Besançon - Zurique 2 h 09 (Besançon-TGV)
2 h 50 * (Besançon-Viotte)		 3h20 *
Dijon - Frankfurt am Main 5h07 * 6h25 ***
Dijon - Estrasburgo 1 h 56 3h23 *
Mulhouse - Dijon 1 h 02 02h13 (TGV no verão)
02h27 * (exceto verão)
Mulhouse - Lille 4:06 4:27 da manhã *
Mulhouse - Lyon 2 h 47 3h 44
Mulhouse - Marselha 4h39 / 4h37 * 5 h 37
Mulhouse - Montpellier 4 h 49 5h56 *
Mulhouse - Paris 2h40 3h03 via LGV do Leste Europeu
4h30 pela Intercités via Vesoul
Paris - Basel 3:03 03h27 via LGV do Leste Europeu
Paris - Zurique 4:03 4:34 da manhã através do LGV da Europa de Leste
Estrasburgo - Lyon 3h29 (servindo a Mulhouse)
3h09 (sem servir a Mulhouse)		 4:38 am / 4:28 am **
Estrasburgo - Marselha 5h30 6h32 / 5h52 *
Estrasburgo - Montpellier 5h42 / 5h41 * 6h38 *

| * com 1 correspondência | ** com 2 correspondências | *** com 3 conexões

O terminal parisiense dos trens para Mulhouse-Ville, Basel e Zurique é a Gare de Lyon , exceto para os Intercités que partem da Gare de l'Est , como antes, bem como algumas conexões via LGV Est d'Europe e Estrasburgo.

Os tempos de Belfort e Montbéliard são calculados a partir da estação TGV de Belfort - Montbéliard , localizada a 7  km de Belfort e a 10  km de Montbéliard. Conexões TER de Belfort ( linha Belfort - Delle ), uma viagem de 10 minutos, foram feitas desde o fim de semana de8 e 9 de dezembro de 2018.

Obras Complementares

Entre as obras adicionais, podemos citar a reativação em mais de 12 quilômetros da antiga linha de Besançon-Viotte a Vesoul para servir a nova estação de TGV Besançon Franche-Comté , localizada ao norte da aglomeração. Esta seção de linha reativada também será usada para serviços peri-urbanos (30 ônibus diários TER Franche-Comté planejados) com a criação de paradas TER na École-Valentin e Miserey-Salines .

Na área de Dijon, foi criada uma conexão desigual no pátio de manobra de Perrigny , ao sul de Dijon . Ele conecta os trilhos da linha Dijon-Ville a Vallorbe (fronteira) diretamente com os trilhos da linha Paris-Lyon a Marseille-Saint-Charles , permitindo que o TGV Reno-Rhône de ou para o sul, evite o trânsito pelo Gevrey -Faixas de trem ou retorno na estação Dijon-Ville. Devido ao seu perfil, essa conexão desigual também é acessível para trens de carga .

Preços

A presença desta nova linha tem impacto nos preços praticados pela SNCF nas viagens que a utilizam. Com efeito, a “transferência” das ligações entre Mulhouse e Paris do LGV da Europa de Leste para o LGV Reno Rhône causou um aumento de 8,4% no preço total da segunda classe durante os períodos normais, para uma economia de tempo de 20 minutos. Além disso, uma viagem com tarifa cheia durante os períodos de pico é cerca de 30% mais cara do que durante os períodos normais. Finalmente, para o caso particular de Colmar , os viajantes podem escolher entre uma viagem por Estrasburgo (direta ou com uma conexão) e uma viagem por Mulhouse, mas a segunda será 7,6% mais cara que a primeira pelo preço total.

Consequências nas linhas regionais

A abertura desta primeira fase do ramal oriental da linha teve consequências para a operação dos TERs nas regiões. Além de inúmeras mudanças de horários (90% dos horários do TER Alsace mudaram em 11 de dezembro de 2011), causadas em parte pela circulação dos novos TGVs TGV Rhin Rhône em linhas já em uso, bem como pelo estabelecimento de conexões fáceis com Desses novos trens, a SNCF aproveitou a abertura da linha para oferecer um maior número de trens regionais:

Por outro lado, essa abertura ocasionou o fechamento de 5 pequenas estações ou paradas menos freqüentadas. Estão preocupados:

Inicialmente, a estação Flaxlanden localizada na linha Paris-Est para Mulhouse-Ville também seria afetada por esses fechamentos. Mas depois de discussões, além do estabelecimento de uma petição, foi anunciado em março de 2011 que a estação será mantida em serviço com 9 paradas por dia.

Atendimento real

Dentro fevereiro de 2015, A SNCF informa que nos primeiros três anos de operação, a média é de 9,5 milhões de passageiros por ano, abaixo dos 11,2 milhões previstos. Do ponto de vista financeiro, esse volume de viajantes não tem permitido à transportadora atingir o equilíbrio na operação da linha.

Em detalhe, entre a abertura da linha em dezembro de 2011 e fevereiro de 2015, o atendimento total se divide da seguinte forma:

  • 30 milhões de ingressos vendidos no total (ou 9,5 milhões por ano)

cujo :

  • 5,4 milhões internacionalmente;
  • 16,5 milhões na rota Leste-Oeste;
  • 13,4 milhões na rota Norte-Sul.

Para novas estações, o tráfego anunciado é:

Fotos da primeira fase

  • Perto da junção Villers-les-Pots.
    As faixas 1 e 2 do LGV passam sob o PRA da linha de Gray a Villers-les-Pots. Podemos ver os sinais de “pantos inferior” da seção de separação de 25  kV / 1,5  kV .

  • O trem de teste coberto com sua laminação especial, consistindo de um trem TGV DASYE composto por 8 vagões enquadrados por 2 vagões durante um teste na pista 1 na direção Villers-les-Pots - Mulhouse próximo à separação de 1,5 kV / 25  kV seção  em Villers-les-Pots.

  • O trem inaugural definido em 8 de setembro de 2011 está pronto para partir na estranha evasão de Genlis. O TGV em circulação que o antecede é o “TGV balai” que abre a linha.

  • O trem inaugural de 8 de setembro de 2011 com a bordo o Presidente da República Nicolas Sarkozy e as personalidades deixa a estranha evasão de Genlis para circular nos 140  km da linha LGV.

Extensões consideradas

Esta seção contém informações sobre um projeto em andamento .

Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.
Esta página foi editada pela última vez em 13 de julho de 2021, às 12h38.

Segunda fase do ramal oriental

A segunda fase do ramal oriental do LGV Reno-Rhône visa completar a linha de 190  km do ramal oriental. Os estudos foram concluídos e as aquisições de terras estão em andamento desde o outono de 2011. Consistiria em:

Seu custo foi estimado em 850 milhões de euros para os 35  km a leste e 310 milhões de euros para os 15  km a oeste. Mesmo que as regiões tenham acordado a sua participação financeira, as participações do Estado e do RFF continuam pendentes e o sinal verde para o lançamento de concursos e obras não é concedido. O acordo de financiamento deveria ter sido assinado no final do primeiro semestre de 2013 para o início das obras na zona leste em 2014. A ramificação leste do LGV representou um grande problema de desenvolvimento para a “rede metropolitana Reno-Ródano” (estrutura dissolvida em 2012). Eventualmente, o projeto pode ser financiado até 2027 ou 2038.

Esses 50 km de nova linha economizariam 12 minutos em um TGV Lyon - Strasbourg (24 minutos sem parada intermediária) e 7 minutos em um TGV Paris - Mulhouse (com suas paradas atuais).

O 15 de março de 2019, foi apresentada no Senado uma alteração para acrescentar a realização desta segunda fase no quadro da lei de orientação para a mobilidade e é aprovada. O9 de maio, a emenda em questão é retirada pelo Governo na Assembleia Nacional .

O 20 de maio de 2019, a Ministra dos Transportes, Élisabeth Borne, anuncia que o trecho que falta para Mulhouse (entre Petit-Croix e Lutterbach ) será concluído até 2028 em vez de 2038. O conselho de orientação para a mobilidade deve se reunir para integrá-lo aos projetos de infraestrutura de 2023-2028. A Federação Nacional de Associações de Usuários de Transporte está solicitando a conclusão desta seção. Isso permitiria conexões em três horas entre Estrasburgo e Lyon , contra quatro horas atualmente. A seção de 15  km até Dijon (entre Genlis e Villers-les-Pots ) está aparentemente abandonada por causa de sua utilidade contestada.

Projeto de serviço da Lorena

Um estudo realizado em 2008 para o conselho económico e social de Lorraine previa uma linha de alta velocidade passando por Nancy - Épinal - Lure e unindo o ramal oriental do Reno-Ródano LGV em Villersexel, entre Besançon e Belfort. Este percurso economizou 40 minutos na Nancy - Dijon - Lyon, com a possibilidade de economizar ainda mais tempo na Nancy-Lyon tomando o ramal sul diretamente, sem fazer um desvio por Dijon.

O Estado e a RFF iniciaram um estudo exploratório sobre as saídas ferroviárias do sul da Lorena e o acesso ao LGV Reno-Ródano, com vista a melhorar as linhas Épinal - Belfort ou Toul - Dijon . Os resultados deste estudo exploratório foram apresentados na sexta-feira.2 de outubro de 2009na prefeitura de Metz. Ela recomendou o eixo Épinal-Belfort que custaria 430 milhões de euros contra 1,5 bilhão para a reforma de Toul-Dijon. A escolha da passagem pela Épinal foi registada pelo prefeito da Região de Lorena e é mencionado um custo global de 800 milhões de euros. O objetivo é poder realizar a obra durante o contrato de projeto Estado-região 2013-2020, com a ambição de alcançar em 2020-2022 um tempo de viagem inferior a 2  horas e  40 minutos entre Nancy e Lyon.

O ramo oeste

O ramal oeste consiste no cruzamento de Dijon ( setor da estação Dijon-Porte-Neuve ), a conexão com a linha Paris-Lyon em Marseille-Saint-Charles perto de Montbard e a conexão com o LGV Paris-Lyon em Aisy.

O objetivo é agilizar as conexões com a Île-de-France. Sua rota começa em Turcey (na linha Paris-Lyon para Marseille-Saint-Charles ), cruza Dijon que será servida por uma nova estação em Porte-Neuve , para se conectar ao extremo oeste do LGV Rhin-Rhône leste (segundo Estágio).

O futuro da sucursal Oeste, no entanto, permanece muito incerto e a construção da nova estação Porte-Neuve é contestada.

Uma rota via Troyes para remediar o congestionamento LGV Sud-Est entre Paris e a junção Pasilly também é mencionada. Essa alternativa ao LGV Centre France permitiria dobrar o LGV Paris-Lyon a um custo menor. O presidente da Câmara de Troyes anunciou no final de 2007 a sua vontade de promover esta rota em colaboração com a cidade de Dijon.

O ramo sul

A rota do ramo sul ainda não foi interrompida. Esta ramificação conectaria Lyon em alta velocidade.

O ramal sul aparece no plano diretor para linhas de alta velocidade na forma de uma barra conectando o ramal leste em direção a Auxonne ao LGV Sud-Est em Mâcon. O mapa do plano diretor indica que sua rota exata ainda não foi interrompida. Posteriormente, esta rota foi posta em causa para favorecer uma passagem mais a leste.

O ramo sul está agora em estágio de estudos preliminares. Em 16 de junho de 2008, um projeto de fuseau de geminação foi proposto com os A39 , 40 e 42 . A nova linha proposta seria percorrida a 270  km / h no norte e 220  km / h no sul de Bourg-en-Bresse , e teria um uso misto de carga e passageiros. Conectando-se ao norte com o ramo leste e para o sul ao CFAL , seria reduzir o tempo de viagem Lyon-Estrasburgo para 2  h  18 e Marselha-Strasbourg para cerca de 3  h  30 .

Três estações seriam planejadas:

Perante as dificuldades do projecto, o departamento do Jura reviu para baixo as suas ambições: «Teremos que defender já não duas, mas apenas uma estação», anunciou o Presidente do Conselho Geral. A rota é de fato fortemente questionada; o custo estimado de 3,5 bilhões parece muito alto em comparação com o ganho esperado de 830.000 viajantes anuais.

Este projeto suscita em particular a oposição dos eleitos da Borgonha que prefeririam melhorar a linha clássica , que lhes asseguraria a passagem por Dijon de todos os trens vindos do nordeste com destino a Lyon, sem necessariamente penalizar muito os tempos. de viagens Estrasburgo - Lyon, dado o desempenho medíocre esperado para o LGV (mix de carga, curvas da A39, etc.). É planejado por esses funcionários eleitos para desenvolver inicialmente a linha de Dijon-Ville a Saint-Amour, a fim de ser capaz de transferir a maior parte do tráfego de carga Dijon-Lyon para lá. Em seguida, a linha Paris-Lyon a Marseille-Saint-Charles seria melhorada para trazer, nos trechos onde isso for possível, seu limite de velocidade para 220  km / h , permitindo um ganho de 6 minutos. Em Mâcon, a conexão seria revisada para aumentar as possibilidades de inserção de trens no LGV Sud-Est , economizando mais 8 minutos . O melhor tempo de viagem entre Estrasburgo e Lyon seria então de 2  horas  38 minutos . Mas, no setor de Montceau-les-Mines , esperamos ver trens tomando a linha Chagny - Montchanin para se juntar ao LGV Sud-Est.

Conforme observado pelo Presidente do Comitê de Debate Público: “À medida que o debate avançava, ficava cada vez mais claro que não era tanto uma nova linha de TGV com passagem de carga, mas uma nova linha de frete transeuropeia e internacional que também pode ser usada por trens TGV. " Esta mudança foi provocada pelos problemas de rentabilidade do transporte de passageiros apenas neste eixo transversal, mas sobretudo pela ambição do Ministro dos Transportes de duplicar, em dez anos, o transporte ferroviário de mercadorias em França. Dez anos depois, temos que admitir a falência dessa previsão, a tonelagem do frete ferroviário francês caiu de 58 para 33 bilhões de toneladas-km entre 2000 e 2009.

Notas e referências

Notas

  1. A duração da rota direta Besançon-Viotte - Marselha é mais longa do que com uma conexão porque as rotas realizadas são diferentes (via Lons-le-Saunier para o direto e via Chalon-sur-Saône com uma conexão) , e o número de paragens intermédias é diferente (relativamente ao antigo horário, uma paragem adicional em Bourg-en-Bresse com uma via Avignon para o direto e uma viagem via Valence para aquele com ligação).
  2. Estas diferenças podem ser explicadas pela diferença nas paradas feitas, às vezes Mâcon, por vezes, Chalon-sur-Saône.
  3. correspondência via Marne-la-Vallée - Chessy com um curto tempo de troca.
  4. As outras razões para essas mudanças de horários, combinadas com o comissionamento da linha de alta velocidade, são a reorganização dos horários do LGV da Europa de Leste , os novos traçados oferecidos à carga, o programa de renovação da linha, bem como os horários de certos serviços.
  5. Duas outras pequenas estações da Alsácia serão encerradas na mesma data, sem que seja posta em causa a entrada em funcionamento da primeira fase do ramal leste do LGV, nomeadamente a estação Zornhoff-Monswiller na Noisyline. Le-Sec em Estrasburgo -Estação de Ville e Vœllerdingen na linha de Mommenheim para Sarreguemines .

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Veja também

Bibliografia

Artigo relacionado

links externos