Linha de Paris-Lyon para Marseille-Saint-Charles

A linha Paris-Lyon a Marseille-Saint-Charles , também chamada de " Linha PLM " por causa da sigla da antiga Companhia de ferrovias de Paris a Lyon e o Mediterrâneo , ou " artéria imperial " ou " linha imperial " devido à sua inauguração dentroAgosto de 1849de Napoleão III , é uma linha ferroviária de 863 km que conecta as três primeiras aglomerações urbanas francesas: Paris , Lyon e Marselha . Operada desde 1857 pelo PLM, a partir de 1938 pela SNCF , é a principal artéria da rede ferroviária francesa . Ele atravessa quatro regiões: Île-de-France , Bourgogne-Franche-Comté , Auvergne-Rhône-Alpes e Provence-Alpes-Côte d'Azur .

Constitui a linha 830.000 da rede ferroviária nacional .

Hoje, é quase totalmente duplicado por uma linha de alta velocidade composta por três seções sucessivas, o LGV Sud-Est , o LGV Rhône-Alpes e o LGV Méditerranée , e, portanto, está livre da maior parte do tráfego da linha principal. Antes da chegada do TGV em 1981 , o trem principal desta linha foi Le Mistral que ligada Paris para Marselha em 6 h 40 min .

De 1997 a 2014 , como o resto da rede nacional , foi propriedade da Réseau Ferré de France e depois da SNCF Réseau até 2019 . Torna-se propriedade do estado novamente em1 ° de janeiro de 2020.

História

Criação de linha

O eixo de Paris ao Mediterrâneo via Marselha já aparece como um grande eixo de circulação antes da criação da primeira ferrovia. Esta relação torna-se assim um tema essencial no cerne dos projetos e polêmicas que acompanham o desenvolvimento deste novo modo de transporte terrestre. Este interesse resulta, em particular, das dificuldades encontradas no transporte de mercadorias por via terrestre e fluvial.

Stendhal que, como muitos de seus contemporâneos, não era favorável a esta novidade, escreveu-a em 1832 em sua coleção Mémoires d'un tourist . Mas neste período pioneiro, as conquistas permaneceram inicialmente confinadas a curtas distâncias, como a linha de Saint-Étienne a Andrézieux ( 1827 ), ou a de Montpellier a Sète ( 1839 ), e em segundo lugar limitadas a primers. Futuras linhas principais como Paris - Orléans ou Paris - Rouen , que oferecem percursos menos difíceis de realizar e com grande potencial de tráfego.

Em 1838 , Lamartine , fervoroso defensor da ferrovia e presidente do Conselho Geral de Saône-et-Loire , apoiou durante um discurso o percurso de uma linha entre Paris e Marselha. Na mesma data, o então gerente geral da Ponts et Chaussées, Baptiste Legrand, apresentou oficialmente o projeto de uma rede ferroviária centrada em Paris. Este projeto, denominado “a Estrela de Legrand”, foi votado11 de junho de 1842. Prevê o estabelecimento de um sistema de linhas ferroviárias em forma de estrela, tendo Paris como centro, que também inclui a ligação de Paris ao Mediterrâneo via Lyon , Marselha e Sète . Esta ligação, de grande interesse econômico, se tornará a maior artéria ferroviária da França.

De Paris a Lyon

O percurso da linha no território da Borgonha, para ligar Laroche - Migennes a Chalon-sur-Saône, apresenta a dificuldade de atravessar o umbral da Borgonha, a bacia hidrográfica entre os vales do Sena e do Saône . Este percurso que deve, segundo os desejos dos Dijonnais, ter em conta o serviço de Dijon, a única cidade importante da viagem na Borgonha, tem sido objecto de várias propostas e variantes.

Entre essas propostas, a do engenheiro-chefe de Pontes e Estradas Courtois retém, se o caminho de Lyon deve ser comum com o de Estrasburgo, um projeto que passa pelo Brie , seguindo os vales do Marne , do Aube e de la Tille . A rota proposta por Hyacinthe Bruchet segue o vale do Sena , do Yonne e do Serein para chegar a Chagny . Este percurso é o mais curto, mas evita Dijon. A rota de Arnollet segue o Sena passando por Troyes ; o do engenheiro Polonceau , em 1840 , percorreu o vale do Armançon até Semur-en-Auxois e depois o canal da Borgonha para passar da bacia do Sena ao do Saône sem subsolo.

Dos três projetos selecionados, os de Arnollet, Bruchet e Polonceau, o Conde Daru , que presidiu a Comissão Superior das Ferrovias, par da França , dá preferência ao projeto de passagem pelo vale Yonne , Pont -d'Ouche e Beaune com contornando Mont Afrique ou enfadando uma passagem subterrânea. Essa escolha exigiu a criação de uma filial para atender Dijon , a única grande cidade da região. Henry Darcy , engenheiro-chefe do departamento de Côte-d'Or e Dijon, propôs então outra rota, passando por Blaisy-Bas . Requer a perfuração de um subterrâneo ( túnel de Blaisy-Bas ), mas é mais curto do que o inicialmente previsto sob o Monte África e apresenta um perfil menos severo. A distância entre Paris e Dijon sendo assim encurtada e o custo mais baixo, a rota pela cidade de Dijon é, portanto, finalmente mantida e incluída na lei de7 de julho de 1845.

A primeira concessão foi concedida em janeiro de 1844 a um grupo financeiro liderado pelo banqueiro Delamarre, que formou uma empresa chamada “União”. Incapaz de cumprir seus compromissos com o Estado por falta de recursos financeiros, teve uma vida fugaz e teve que se dissolver. Um pedido de1 ° de março de 1846autorizou uma nova " Société anonyme du Chemin de fer de Paris à Lyon ", constituída com um capital de 200 milhões de francos. A concessão foi outorgada por um período de 41 anos e 90 dias. Por falta de fundos, esta empresa não conseguiu cumprir a sua missão e foi liquidada. O Estado tomou posse da ferrovia de Paris a Lyon por decreto de17 de agosto de 1848. Por decreto de5 de janeiro de 1852, uma nova empresa recebeu a concessão direta do Chemin de fer de Paris a Lyon. O decreto de20 de março de 1852aprovou os estatutos da sociedade constituída com a denominação de Compagnie de Paris à Lyon . Os trabalhos do troço Paris- Tonnerre , que não apresentava dificuldades particulares, estavam a terminar. A seção Melun - Montereau foi comissionada provisoriamente em3 de janeiro de 1849e todo o trecho de Paris a Tonnerre , ou seja, 196 km , foi aberto em12 de agosto de 1849. O serviço foi realizado com sete ligações diárias de Paris para um tempo de viagem de sete horas. A inauguração de12 de agosto de 1849teve lugar na presença de Luís Napoleão Bonaparte , Presidente da República.

A abertura ao público do troço Dijon - Chalon-sur-Saône decorreu em1 r de Setembro de 1849sem solenidade. A inauguração do trecho da linha Tonnerre em Dijon ocorreu em1 ° de junho de 1851 e abertura ao público em 22 de junho de 1851. O trecho restante de Chalon-sur-Saône a Lyon-Vaise foi inaugurado três anos depois, o10 de julho de 1854.

Lyon para Avignon

Uma lei de 16 de julho de 1845autoriza a concessão por adjudicação de uma linha de Lyon a Avignon com ramal em Grenoble . A linha é premiada em10 de junho de 1846para o Sr. Paulin Talabot. Este leilão é aprovado por decreto real no dia seguinte.

Os estatutos finais da Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon foram assinados em 27 de dezembro de 1846, e aprovado por um decreto real sobre 2 de janeiro de 1847. Durante o ano de 1847, a empresa não conseguindo levantar fundos suficientes, renuncia à concessão e a sua assembleia geral vota a sua dissolução em11 de outubro. O28 de dezembro de 1847, uma decisão do Ministro das Obras Públicas declara a sua caducidade.

Uma lei de 1 ° de dezembro de 1851novamente autoriza a concessão por adjudicação de uma linha de Lyon a Avignon. A linha é premiada em3 de janeiro de 1852aos Srs. Étienne-François Génissieu, Boigues e companhia, Émile Martin e companhia, Édouard Blund, Basile Parent, Drouillard, Benoist e companhia. Este leilão é aprovado por decreto na mesma data. Os estatutos da Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon foram assinados em22 de março de 1852, e a empresa está autorizada por decreto presidencial sobre 27 de março de 1852. A filial em Grenoble não faz parte da concessão desta vez e será concedida à Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert em Grenoble em13 de janeiro de 1855.

O 19 de junho de 1852, as empresas da ferrovia de Marselha a Avignon e da ferrovia de Lyon a Avignon assinam um acordo que prevê o resgate da primeira pela segunda. Uma lei de8 de julho de 1852agiu nesta aquisição e reuniu várias concessões no sudeste da França dentro da Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, rebatizada de Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée .

É a Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée que finalmente colocará a linha em serviço de 1854 a 1856:

a 29 de junho de 1854 de Avignon a Orange e Orange a Valence;
a 16 de abril de 1855 de Valence a Lyon-Guillotière;
a 10 de outubro de 1856 de Lyon-Guillotière a Lyon-Perrache.

De Avignon a Marselha

Esta seção foi a primeira a se materializar. Uma lei de24 de julho de 1843concede por 33 anos a ferrovia de Marselha a Avignon para MM. Paulin Talabot, Joseph Ricard, Chaponnière e Rey de Foresta de acordo com os termos dos acordos assinados em31 de maio e 12 de junho de 1843.

Os estatutos finais da Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon foram assinados em28 de agosto de 1843. A empresa é autorizada por decreto real no dia seguinte.

Em 1848, a Companhia se viu em suspensão de pagamentos . Uma ordem do Presidente do Conselho , a cargo do Poder Executivo, assinada em21 de novembro de 1848, coloca a linha e todas as suas instalações em liquidação. O19 de novembro de 1849, uma lei oferece a garantia financeira do Estado à empresa até 30 milhões de francos.

A Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée desaparece, absorvida na fusão, aprovada por decreto de 19 de junho de 1857, das seguintes empresas:

a Compagnie du chemin de fer de Paris a Lyon ;
a Compagnie du chemin de fer de Paris a Lyon pelos Bourbonnais;
a Compagnie du chemin de fer de Lyon a Genebra ;
a Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (em parte).

Assim, será formada a Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon e à Méditerranée , geralmente designada a seguir com o nome de Paris-Lyon-Méditerranée ou a sua sigla PLM .

Eletrificação de linha

A partir de 1923, a operadora PLM previa a eletrificação da linha imperial. No entanto, a escolha do tipo de instalação requer experimentos em vários ramais que serviram de laboratório.

Além dos estudos de viabilidade realizados durante a década de 1930, o projeto de eletrificação foi aprovado em 7 de agosto de 1944 com início das obras em 1946.

Toda a linha foi eletrificada por 1500 V DC desde 1962 , com entrada em serviço desde 1949 dependendo dos trechos, nas seguintes datas:

12 e 13 de dezembro de 1949Endereço : Laroche - Migennes - Dijon. Ligar. A abertura para o departamento comercial ocorreu em22 de dezembro de 1949 :

A inauguração do troço Dijon - Laroche - Migennes teve lugar em 15 de março de 1950. Os trens foram puxados por meio das máquinas BB 8100 , CC 7100 e 2D2 9100 ;

10 de agosto de 1950 : Paris - Laroche - Migennes (via Combs-la-Ville - Moret e Corbeil - Héricy);
15 de janeiro de 1952 : Dijon - Chalon-sur-Saône;
26 de maio de 1952 : Chalon - Lyon-Perrache;
13 de dezembro de 1952 : Collonges - Lyon-Brotteaux / Lyon-Guillotière / Lyon-Perrache;

Por causa desta eletrificação entre Paris e Lyon, operacional em 1952 , uma troca de máquina é necessária em Lyon, a continuação da viagem sendo feita por tração a vapor entre Lyon e Marselha.

18 de maio de 1954 : Lyon-Guillotière - Chasse-sur-Rhône (faixas de carga);
19 de setembro de 1958 : Caça - Valence - Loriol;
22 de setembro de 1959 : Loriol - Avignon;
11 de maio de 1960 : Avignon - Tarascon (em direção a Nîmes);
4 de julho de 1961 : Tarascon - Miramas (tráfego de carga);
22 de junho de 1962 : Miramas - Marselha.

Na década de 1970, o aumento do tráfego no vale do Ródano exigiu o reforço das subestações existentes. As antigas instalações de vapor de mercúrio são substituídas por grupos retificadores de silício.

Como parte da chegada do TGV Sud-Est e da elevação de alguns trechos para 200 km / h , novas obras de modernização foram realizadas. Novas subestações foram criadas entre o sul do Drôme e Marselha em 1983.

Em todo o seu percurso, a linha está equipada com 85 subestações, espaçadas em média a cada 10 quilômetros.

Primeiro recorde de velocidade ferroviária

A eletrificação e as características geométricas da linha entre Gevrey-Chambertin e Beaune tornaram possível empreender e ter sucesso, o 20 de fevereiro de 1954o primeiro recorde de velocidade ferroviária . Com um trem de 218 toneladas composto por três carros tipo DEV e rebocado pelo CC 7121, a velocidade de 243 km / h foi obtida em direção ao km 331 perto de Vougeot .

Cronologia dos tempos de viagem

O 20 de maio de 1873, os jornais anunciam:

“O primeiro trem rápido de Paris a Marselha sairá hoje às 7h15 e chegará a Marselha no dia seguinte às 11h40, ou seja, 16 horas e 25 minutos depois. Ele fará uma parada em Montereau, Laroche, Tonnerre, Darcey, Dijon, Chagny e Mâcon por cinco minutos; em Lyon, dezesseis minutos; em Vienne, Saint-Rambert, Valence, Montélimar, Avignon, Tarascon, Arles, também cinco minutos, ou quinze paradas ao todo. "

Em 1913 , uma corredeira começando às 9h de Paris chegou às 19h25 em Marselha, ou seja , às 10h25 , após seis paradas em um total de 35 minutos .

De 1935 para 1938, o melhor tempo de viagem foi atingido por um trem a vapor "aerodinâmico" fast ultra-leve ( 140 kmh pico), com um retorno diário acessível apenas em 1 st e 2 e classe, assim, sem 3 ª classe. Em 1938 , segundo o trem, o tempo estimado de viagem era de 9 horas 20 .

Em 1954 , o melhor momento é 8 h 03 para o trem de luxo "Le Mistral", em 1 st classe, 2 e classe e Pullman.

Em 1962 , a electrificação atingiu Marselha, e o ganho é de cerca de 1 hora : 7 h 10 para o Mistral, em 1 r suplemento classe.

Um novo aumento de velocidade ocorreu em 1969 , com novos equipamentos representados pela Trans-Europ-Express (TEE); o tempo de viagem em 1975 foi reduzido para 6:40 para Le Mistral.

A construção do LGV Sud-Est de Paris a Lyon, depois o LGV Rhône-Alpes de Lyon a Valence e finalmente o LGV Méditerranée de Valence a Marselha reduziu ainda mais os tempos de viagem ( 5:30 em 1981 , 4:42 em 1983 , 4 : 14 em 1994 , e 3 horas desde 2001 ), pelo adiamento dos trens da linha clássica.

Em 2014, o tempo mínimo de viagem é de 3h05 (em comparação com um mínimo de 2h50 antes), e o tempo médio de viagem é de 3h15 .

Dentro junho de 2018, o tempo médio de viagem por TGV é de 3 h 23 min (203 minutos).

Vestígio

O percurso desta linha inclui duas partes distintas: Paris - Dijon, por um lado, e Dijon - Marselha, por outro.

Paris para Dijon

A linha segue uma orientação geral noroeste-sudeste, ascendendo sucessivamente o vale do Sena (na sua margem direita) que atravessa em Melun , depois os vales de Yonne , Armançon e Brenne . Ele atravessa a bacia entre o Atlântico e o Mediterrâneo a uma altitude de 405 m por meio do túnel Blaisy-Bas (4100 m ) com o custo de 8 ‰ rampas em ambos os lados entre Les Laumes - Alésia e Dijon-Ville .

Descrição detalhada da rota entre Paris e Dijon

A linha atravessa o município de Charenton-le-Pont , o Marne e segue ao longo do limite municipal de Maisons-Alfort e Alfortville a oeste da National 6 . No PK 8 , localizado na cidade de Créteil , a ligação da linha Villeneuve-Saint-Georges ao entroncamento Moisenay (LGV) ( LGV Interconnexion Est ) permite que o TGV acesse diretamente o LGV.

No cruzamento Pompadour, três faixas (V2M, V1bis e V2bis) contornam o pátio de manobra para o oeste na margem direita do Sena através das estações Créteil-Pompadour , as antigas estações Villeneuve-Prairie e Villeneuve-Triage e três faixas (V1 , V2 e V1M) contorne o pátio para o leste ao longo da National 6. Essas seis faixas cruzam os municípios de Valenton e Villeneuve-Saint-Georges .

De PK 15.913 (Villeneuve-Saint-Georges) a PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart), a linha cruza sucessivamente os municípios de Montgeron , Yerres , Brunoy e Boussy-Saint-Antoine ao longo da National 6 para o leste.

Todas as estações atendidas possuem três plataformas, uma localizada entre a pista 2 e a pista 1bis, e as outras duas na parte externa da pista 1 e da pista 2bis.

De PK 25.388 (Quincy-sous-Sénart) a PK 44.076 (Melun), a linha passa pelas zonas industriais de Lieusaint e Moissy-Cramayel . No PK 28.872 está a segunda conexão com o LGV Sud-Est . A linha então cruza Savigny-le-Temple e Cesson (Saint-Leu), cruza o Sena pelo viaduto Mée em PK 42.729 para chegar a Melun.

Todas as estações servidas entre Combs-la-Ville e Melun têm duas plataformas, uma localizada entre as pistas 1 e 1bis, a outra entre as pistas 2 e 2bis.

Ao sair da estação de Melun, a linha passa sobre o ramal de Héricy através de uma separação de nível de PK 45.275 para PK 45.334 e cruza o túnel de La Rochette de PK 46.099 para PK 46.179 . Corre ao longo da margem esquerda do Sena, atravessa a floresta de Fontainebleau pelo viaduto que atravessa o vale de Changis a Avon , depois, após a estação de Moret-Veneux-les-Sablons , atravessa o Loing e encontra a margem esquerda do Sena a Montereau .

Depois desta estação, a linha segue ao longo da margem esquerda do Yonne e atravessa este rio antes da estação Laroche - Migennes .

Depois de Laroche, segue o vale de Armançon e o canal de Borgonha até a estação Montbard . A terceira conexão com o LGV Sud-Est está localizada pouco antes desta estação .

Depois de Montbard e da estação Blaisy-Bas , a linha deve cruzar a soleira da Borgonha por meio de vários túneis e viadutos. Termina seguindo o vale Ouche , chegando à estação Dijon-Ville .

Dijon para Marselha

A linha, orientada norte-sul, corre ao longo do Saône na margem direita, depois do Ródano que atravessa na saída da Gare de Lyon-Perrache na margem esquerda. De Arles afasta-se do rio e vira para leste em direcção a Marselha, onde chega depois de ter contornado o norte do Etang de Berre e cruzado o Estaque pelo túnel de Nerthe, com 4.638 m .

De Givors-Canal , a linha é dividida pela linha de Givors-Canal para Grezan, também chamada de “linha da margem direita do Ródano”. As características menos eficientes desta linha significam que atualmente é utilizada principalmente para o tráfego de mercadorias e, acidentalmente, em caso de desvio para o tráfego de passageiros. Permite, se necessário, chegar a Marselha. As duas linhas são conectadas por estruturas de cruzamento do Rhône em Saint-Rambert-d'Albon , (Saint-Rambert-d'Albon - Peyraud), Livron (Livron - La Voulte-sur-Rhône) e Avignon-Centre , (Avignon- Centro - Villeneuve-lès-Avignon).

A infraestrutura

Paris para Dijon

Paris - Villeneuve-Saint-Georges : 6 pistas (quadruplicação em 1884, sextuplicação pela colocação das pistas 1M e 2M em 1904, a oeste das pistas já existentes).
Villeneuve-Saint-Georges - Melun : 4 vias
Melun - Montereau : 2 rotas
Montereau - Saint-Florentin : 4 rotas
Saint-Florentin - Les Laumes-Alésia : 2 rotas

- As 2 pistas não estão marcadas entre as estações Laumes-Alésia e Tonnerre . Mais precisamente: a rota 1 não está sinalizada entre Tonnerre e Nuits-sous-Ravières e a rota 2 não está sinalizada do Km 407,3 a Nuits-sous-Ravières. - A estação Nuits-sous-Ravière controla, através de uma estação do tipo PRA (PRS de primeira geração), as suas instalações de segurança compreendem, para além das vias não marcadas 1 e 2, um ramal par e, lado ímpar, uma via não assinalada. - A estação de Montbard gere as instalações de segurança de Aisy (vias para evitar tráfego 1 e 2, da ligação TGV de Passilly-Aisy, mudanças de faixa entre vias não marcadas (Bif. Do Km 241,1 e Bif. Do Km 248,0 ) e o Nogent-lès- Evitações de Montbard ( km 245,5 e km 246,6 ) via PRS.

Les Laumes-Alésia - Blaisy-Bas : 4 rotas
Blaisy-Bas - Dijon-Ville : 2 pistas não marcadas, compreendendo:

- um tapume em Plombières-les-Dijon , bem como em Mâlain e três pontos de mudança de faixa (junção de Plombières no Km 307,3 , o do Km 292,8 eo de Lantenay no Km 298,1 , passável em uma pista de desvio de 60 km / h . - Todas as instalações de segurança da rota Dijon - Blaisy foram controladas remotamente pelo posto de comando de Dijon de 1949 até 23 de agosto de 2010, data de colocação em funcionamento do PAI de Dijon que assumiu este comando à distância.

De Dijon-Ville para Lyon-Perrache

Dijon-Ville - Perrigny Poste 1: 4 pistas não marcadas chamadas: 1 Belfort, 2 Belfort, 1 Chagny e 2 Chagny
Perrigny Poste 1 - Chagny : 2 pistas

- Esta seção da linha tem: - em Nuits-Saint-Georges : duas faixas de revestimentos (um tapume mesmo lados e um ângulo diferente lados tapume ), com entrada de comboios, a uma velocidade de 30 de km ao / h O , - em Beaune : um ramal central de lados pares e um ramal de lados ímpares, ambos com entrada de trens a uma velocidade de 60 km / h , - em Chagny : um desvio ímpar denominado 3 Évitement e uma pista de 1 Ter na estação para o serviço de passageiros, bem como vias de serviço no setor de Nevers. A estação Chagny é uma estação de junção para a direção de Montchanin , estação que dá as direções para Paray-le-Monial e Nevers . A estação de sinalização Chagny Poste 1 controla as instalações do lado sul de Chalon-sur-Saône e as bifurcações do lado norte no lado de Beaune de ou para Nevers. As instalações das vias no setor de Nevers (compostas por três vias principais denominadas via A, via B e via C na estação, bem como uma bifurcação na direção de Santenay-les-Bains a cerca de 1,6 km do passageiro Estas instalações são controladas a partir da subestação Chagny P2 por uma subestação mecânica (área da estação) e um PRCI (área remota).

No percurso de Gevrey-Chambertin a Chagny, as duas vias principais ainda estão equipadas com instalações que permitem a circulação ocasional de comboios em regime de via única temporária. Essas instalações são chamadas de VUTP ( trilha única temporária de natureza permanente ). Foram as instalações que precursaram a criação do IPCS. Essas instalações estão obsoletas e sua modernização por transformação em IPCS está planejada. Este regime de tráfego permite que os trens entrem na direção oposta sem parar e sem avisar os motoristas. O acesso dos trens no sentido oposto é feito por meio de uma chave de comunicação entre as duas vias cruzadas no pico à velocidade de 30 km / he a velocidade da linha é limitada a 70 km / h . Este curso equipado com VUTP inclui os sete pontos de mudança de faixa de:

- Gevrey-Chambertin , Vougeot - Gilly-lès-Cîteaux , Nuits-Saint-Georges , Corgoloin , Beaune , Meursault e Chagny . - As instalações de segurança deste trecho de linha, com exceção da Estação Chagny 1, que é controlada por uma estação mecânica tipo 45 , são controladas por travas eletromecânicas “Jeumont” que datam da eletrificação da linha (anos 1950). São completados para o controle dos UTVs por alavancas tipo “I” com detentor, VCm e transmissores.

Chagny - Chalon-sur-Saône : 2 vias equipadas com IPCS criado em 2003 por ocasião da substituição das duas subestações mecânicas do tipo CSEE em Chalon-sur-Saône por um PAI .
Chalon-sur-Saône - Saint-Germain-au-Mont-d'Or : 2 rotas

- Esta seção da linha tem: - em Chalon-sur-Saône: a estação Chalon-sur-Saône é uma estação de junção para as duas direções de Verdun-sur-le-Doubs ( linha de Seurre para Chalon-sur-Saône ) e Saint-Marcel ( Saône -et- Loire) ( linha de Chalon-sur-Saône para Bourg-en-Bresse ) servida para frete. Ele tem três faixas principais não marcadas de forma ímpar, chamadas faixa A (abreviação, usada para as origens e terminações de TER), faixa C e faixa D; a linha D é usada principalmente para receber trens de passageiros em serviço. Do lado par, a estação tem três pistas principais: 2 Bis, E e F; a via do 2 Bis é utilizada principalmente para a recepção de trens de passageiros em serviço. A estação possui também, no sítio Saint-Côme, a sul da estação, dois conjuntos de vias de serviço e duas vias de desvio pares. - em Sennecey-le-Grand : um tapume de lados iguais, (pista 2 Bis), - em Tournus : uma pista de lados ímpares (pista 1 Bis), e uma pista de lados pares de 4 lados, - em Uchizy: no Km 416 , um ramal de lados iguais (pista 2 Bis), - em Fleurville Pont-de-Vaux: uma garagem de três vias ímpar, - em Senozan: a estação Senozan não possui mais nenhuma instalação de segurança. Os dois desvios, pares e ímpares, bem como as faixas de serviço foram retirados durante as obras de modernização e substituição dos UTVs pelo IPCS (2012/2013). - em Pontanevaux : um desvio para cada sentido de tráfego.

O trecho da linha Chalon-sur-Saône foi equipado em 2012 e 2013 com IPCS que substituiu os UTVs. O percurso entre Chalon-sur-Saône sul e Mâcon norte (cerca de 55 km ) foi dividido em 3 etapas do IPCS, com respetivos percursos em contra-direção de 13 km e duas vezes de 21 km . Os pontos de mudança de faixa estão localizados em:

- Chalon-sur-Saône (lado Mâcon), Sennecey-le-Grand , Uchizy ( Km 418,5 ). As instalações desses pontos de mudança de faixa do IPCS são controladas remotamente a partir do PAI em Chalon-sur-Saône.

A estação Mâcon é uma estação de junção na direção de Bourg-en-Bresse, Ambérieu ( linha de Mâcon para Ambérieu ) e Genebra ( Line du Haut-Bugey ). Para a direção de números ímpares, ele tem uma via 1 Bis, uma via A não marcada e, no lado de direção par, uma via de garagem 4 acessível por trens de Bourg-en-Bresse. As instalações de segurança na área da estação de Mâcon são controladas a partir do posto central em Mâcon, por um posto de comando da alavanca de roteamento, idêntico aos postos que controlavam as instalações de segurança em Dijon-Ville . O posto central de Mâcon também controla, por meio do PRS, o entroncamento das ligações norte e sul do TGV.

A estação Belleville-sur-Saône possui travas eletromecânicas para controlar as instalações de segurança em sua área de atuação.
A estação de Villefranche-sur-Saône controla suas instalações de segurança por meio de uma estação de comutação mecânica tipo Saxby de 60 alavancas.
Saint-Germain-au-Mont-d'Or - Collonges : 4 rotas
Collonges - Lyon: 2 vias

Algumas vistas das instalações de segurança da seção da linha
Uma tabela de entrada em VUTP.
Uma fechadura eletromecânica “Jeumont” para uma pequena estação.
Aqui, Gevrey-Chambertin.
Uma estação de alavanca de rota idêntica à existente em Mâcon.
Aqui, a velha estação 2 de Dijon-Ville.

De Lyon-Perrache a Marseille-Saint-Charles

Lyon - Chasse-sur-Rhône : 4 rotas
Chasse-sur-Rhône - Marselha: 2 rotas

Espaçamento de tráfego

Em todo o trajeto, o espaçamento dos trens é garantido pelo bloqueio automático de luzes (BAL).

Limites de velocidade

Os limites de velocidade da linha em 2013 para os trens AGCs e V 160, em direções ímpares e em vias diretas, de Paris-Gare de Lyon a Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache são mostrados nos gráficos abaixo; entretanto, trens em certas categorias, como vagões nos subúrbios de Paris ou trens de carga, estão sujeitos a velocidades-limite mais baixas.

Linha de Paris-Lyon para Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache
A velocidade limita a direção ímpar
Trecho de linha de Paris-Lyon a Dijon

Seção de linha de Dijon a Valence

Trecho da linha de Valence a Marseille-Saint-Charles

Os TGVs podem, por outro lado, operar a 200 km / h em três seções atualizadas : de Donzère para PK 696,4 , então de Orange ( PK 713,8 ) para PK 737,8 e finalmente de PK 757,8 para PK 804,6 . Eles continuam a PK 807.1 no limite de velocidade de 180 km / h . Essas zonas foram autorizadas a uma velocidade de 200 km / h a partir do verão de 1983, apenas para TGVs e em caso de atraso. A partir do inverno seguinte, essas zonas foram formalizadas e permitiram economizar quinze minutos nas corridas Paris - Marselha.

Nós ferroviários de Dijon, Lyon e Marselha

Trabalhos de arte

A linha é pontilhada por inúmeras obras de arte por causa dos relevos cruzados. Possui dois túneis de mais de 4 km (entre os túneis mais longos localizados inteiramente em território francês): o túnel Nerthe de 4.638 m para atravessar o maciço de Estaque e o túnel Blaisy-Bas de 4.112 m para atravessar a bacia hidrográfica entre o Sena e o Saône .

Algumas vistas da infraestrutura

Algumas vistas da infraestrutura
O entroncamento Villeneuve-Saint-Georges . As pistas da esquerda vão para Melun via Combs-la-Ville , as pistas da direita para Corbeil-Essonnes .
Viaduto Saint-Mammès .
Passagem de um TER para Dijon no Dheune na saída de Chagny .
A estação de Chalon-sur-Saône , antiga estação bifurcação teve grandes instalações ferroviárias no início do XX ° século .
A ponte sobre o Ródano em Lyon.

Edifícios de passageiros

As estações iniciais da Compagnie du chemin de fer de Paris em Lyon foram projetadas pelo arquiteto Alexis Cendrier (1802-1893), enquanto as da Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée foram projetadas por Léon-Charles Grillot. ( 1827-1899). Após a sua criação, a Compagnie du PLM confiou as suas estações principais a Jules Bouchot (1817-1907).

Algumas vistas dos atuais edifícios de passageiros das principais estações da linha:

As principais estações da linha
Dijon-Ville,
no km 315 .
Chalon-sur-Saône,
no km 382 .
Mâcon-Ville,
no km 439 .
Valence-Ville,
no km 616 .

Avignon-Center,
no km 741 .
Arles,
no km 776 .
Marseille-Saint-Charles,
no km 862 .

Notas e referências

A secção entre Paris e Montereau é agora operada como linha D do RER e como linha R da Transilien rede .
Emitir estações e linhas norte editadas pelo COPEF (Cercle Parisien West Railway Studies) em 1985.
Mathieu-Georges May, A história da ferrovia de Paris a Marselha, na revisão da geografia alpina, 1931, Volume 19, n ° 2. p. 473 texto completo (acessado em 26 de junho de 2010).
"O número de cavalos que morrem na estrada, e dos quais vemos os tristes restos, é muito considerável. Este é provavelmente o lugar da França onde vemos os carros mais grandes. Todos os sabonetes, todos os óleos, todos os frutos secos, com que o Sul abastece Paris e o Norte, cruzam este caminho. Considere que a navegação do Rhône quase não é usada; este rio é muito rápido para subir. É, portanto, neste ponto, na França, que os caminhos-de-ferro devem ser iniciados. "
Ver o artigo da Lei relativa ao estabelecimento das principais linhas ferroviárias em França .
Hyacinthe Bruchet, ferrovia de Paris a Lyon via Borgonha. Linha Serene , Veja Gallica .
Jean Cuynet e Gaby Bachet, História da ferrovia na Borgonha , pp. 14-17. Belvédère Press, 2007, ( ISBN 9 782884190961 )
Jean-François Bazin, História do departamento Côte-d'Or , Edições Jean-Paul Gisserot, ( ISBN 978 287747 777 2 ) .
Google Livros
Jean Cuynet e Gaby Bachet, History of rail in Burgundy , p. 17
Journal of the Railroad , 1849, p. 531, Documento do Google Livros disponível online
Jean-François Bazin, História do departamento de Côte-d'Or , p. 52, dá a data de 9 de setembro de 1849 como data de inauguração.
Jean Cuynet e Gaby Bachet, History of rail in Burgundy , p. 19
" N ° 12108 - Lei relativa aos caminhos-de-ferro de Paris a Lyon e de Lyon a Avignon: 16 de julho de 1845 ", Boletim das leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 31, n o 1223,1845, p. 204-244 ( ler online ).
" N ° 12785 - Ordem do Rei que aprova a adjudicação aprovada, em 10 de junho de 1846, para a concessão da ferrovia de Lyon a Avignon, com ramal em Grenoble: 11 de junho de 1846 ", Boletim das Leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 32, n o 13011846, p. 428-429 ( ler online ).
" N ° 21480 - Portaria do Rei que autoriza a sociedade anônima constituída em Lyon sob o nome de Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 2 de janeiro de 1847 ", Boletim das Leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 24 "parte adicional", n o 887,1847, p. 161-177.
" Nº 3393 - Lei da ferrovia de Lyon a Avignon: 1 ° de dezembro de 1851 ," Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x, voo. 8, n o 466,1851, p. 1003-1022 ( ler online ).
" N ° 3510 - Decreto que aprova a adjudicação aprovado, 3 de janeiro de 1852, para a concessão da ferrovia de Lyon a Avignon: 3 de janeiro de 1852 ", Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x , vol. 9, n o 478,1852, p. 32 - 36 ( ler online ).
" N ° 6423 - Decreto que autoriza a sociedade anónima constituída em Paris com o nome de Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon: 27 de março de 1852 ", Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x , vôo. 24 "partido suplementar", n o 234,1852, p. 289 - 303.
Coleção completa de leis, decretos, portarias, regulamentos e pareceres do Conselho de Estado, ano 1855, página 19.
" N ° 4252 - Lei relativa à ferroviária de Marselha para Avignon: 08 de julho de 1852 ", Boletim das leis da República francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 10, n o 558,1852, p. 105 - 125 ( ler online ).
" Orange in Marseille - WikiPLM " , em wikiplm.railsdautrefois.fr (acessado em 11 de julho de 2020 )
" Lyon à Orange - WikiPLM " , em wikiplm.railsdautrefois.fr (acessado em 11 de julho de 2020 )
" N ° 10785 - Lei relativa ao estabelecimento da ferrovia de Marselha a Avignon: 24 de julho de 1843 ", Boletim das leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 27, n o 10251843, p. 86 - 106 ( ler online ).
" N ° 17797 - Ordem do Rei que autoriza a sociedade anônima constituída em Marselha para a execução e exploração da ferrovia de Marselha a Avignon: 29 de agosto de 1843 ", Boletim das Leis do Reino da França , Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 24 "parte adicional", n o 679,1843, p. 169 - 197.
" N ° 918 - Decreto que coloca em sequestro a ferrovia de Marselha a Avignon: 21 de novembro de 1848 ", Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 2, n o 96,1848, p. 693 - 694.
" N ° 1773 - Lei relativa à ferrovia de Marselha a Avignon: 23 de outubro, 10 e 19 de novembro de 1849 ", Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 4, n o 212,1849, p. 454 - 456.
" N ° 4393 - Decreto que suspende o sequestro da via férrea de Marselha a Avinhão: 5 de agosto de 1852 ", Boletim das leis da República Francesa , Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 10, n o 573,1852, p. 434 - 435 ( ler online ).
Eletrificação do vale do Ródano , em rail-en-vaucluse.blog4ever.com , acessado em 9 de setembro de 2015.
Jean Cuynet e Gaby Bachet, History of rail in Burgundy , p. 84 .
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mais alguns minutos para "le Rhodanien", que inclui carros de segunda classe e não para em Lyon.
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" Regularidade mensal do TGV por link: junho de 2018, PARIS LYON / MARSEILLE ST CHARLES " , em SNCF Open Data (consultado em 11 de setembro de 2018 ) .
De Villeneuve-Saint-Georges a Melun, a artéria imperial é duplicada pela linha de Villeneuve-Saint-Georges a Montargis e a linha de Corbeil-Essonnes a Montereau , o que dá 6 rotas utilizáveis de Villeneuve a Melun.
De Melun a Montereau, a artéria imperial é duplicada pela linha de Corbeil-Essonnes a Montereau , o que dá 4 rotas utilizáveis - 2 em cada margem do Sena - de Melun a Montereau.
subestação 1 de Perrigny foi demolida após o comissionamento, após o comissionamento do sistema de controle centralizado para a rede Bourgogne-Franche-Comté (CCR)
Na terminologia SNCF, um tapume é considerado do ponto de vista do equipamento de segurança como uma via principal (continuidade do bloqueio, intertravamento, etc.). Ver nota de rodapé 2 Siding
De Collonges ao sul de Perrache, a artéria imperial é dobrada por uma rota de desvio evitando Perrache, usando o túnel Cuire e a linha de Lyon a Genebra, que dá 4 pistas utilizáveis em toda a extensão da rota.
De Chasse-sur-Rhône a Nîmes, a linha é duplicada pela linha de Givors-Canal a Grezan , conhecida como a linha da margem direita do Ródano , que fornece 4 rotas utilizáveis - 2 em cada margem do Ródano - nesta rota.
" Comboios TGV Sud-Est: os anos trinta da alta velocidade" em Rail Passion n ° 189, p. 58, julho de 2013
François Poupardin , " Os edifícios de passageiros construídos ao longo da linha imperial ", Revue d'histoire des railroads , n o 38,2008, p. 59-71 ( ISSN 0996-9403 , ler online ).

Bibliografia

Mathieu-Georges May , “ A história da ferrovia de Paris a Marselha ”, revisão da geografia alpina , vol. 19, n o 21934, p. 473-493 ( ler online )
Lucien Maurice Vilain , A evolução do motor e do material circulante da Cie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM): das origens (1857) ao SNCF (1938) , Paris, Dominique Vincent,1973, 2 nd ed. ( 1 st ed. 1971), 576 p.
Jean Chaintreau , Jean Cuynat e Georges Mathieu , Les Chemins de fer PLM , Paris / Chanac, La Vie du Rail / La Régordane, col. "Grandes redes",1993, 384 p. , 30 x 22 cm ( ISBN 978-2-906984-16-5 )
Le Train, o PLM de 1857 a 1868 , edição especial volume 1, 2008.
Hyacinthe Bruchet, Chemin de fer de Paris a Lyon via Borgonha. Linha Serene , Ver Gallica
Jean Cuynet e Gaby Bachet, History of rail in Burgundy , Presse du Belvédère, 2007, ( ISBN 9 782884190961 )
Jean-François Bazin, Departamento de História da Côte-d'Or , Éditions Jean-Paul Gisserot, ( ISBN 978 287747 777 2 )

Veja também

links externos

Da linha à agulha - Eletrificação da linha Paris-Lyon

Linha de Paris-Lyon para Marseille-Saint-Charles

História

Criação de linha

Eletrificação de linha

Primeiro recorde de velocidade ferroviária

Cronologia dos tempos de viagem

Vestígio

Paris para Dijon

Dijon para Marselha

A infraestrutura

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De Dijon-Ville para Lyon-Perrache

De Lyon-Perrache a Marseille-Saint-Charles

Espaçamento de tráfego

Limites de velocidade

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Bibliografia

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