LGV Méditerranée (LN5) | ||
Linha de ( Valence ) Alixan para Marselha | ||
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País | França | |
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Cidades atendidas |
Valence TGV , Avignon TGV , Aix en Provence TGV |
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Histórico | ||
Comissionamento | 2001 | |
Eletrificação | 2000 | |
Concessionários |
SNCF ( 1994 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (desde 2015 ) |
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Características técnicas | ||
Numero oficial | 752.000 (terceira seção) | |
Comprimento | 250 km | |
Espaçamento | padrão (1.435 m ) | |
Eletrificação | 25 kV - 50 Hz | |
Número de maneiras | Pista dupla |
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Signage | TVM 430 | |
Tráfego | ||
Proprietário | SNCF | |
Operador (es) | SNCF | |
Tráfego | TGV / TGV inOui , TGV Lyria , Ouigo , AVE , Thalys | |
Diagrama de linha | ||
A LGV Méditerranée , nova linha 5 (LN5), é uma linha ferroviária francesa de alta velocidade com bitola padrão e via dupla de 250 km , que estende a LGV Rhône-Alpes de Saint-Marcel-lès-Valence a Marselha e Nîmes. Ele conecta Lyon e o norte da França às regiões Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) e Occitanie .
O custo do investimento é de 3,8 bilhões de euros . Ao colocar Marselha a três horas de Paris (numa distância de 750 km ) e Nîmes a duas horas e cinquenta e dois minutos, a entrada em serviço desta linha inverte as respectivas quotas de mercado do avião e do comboio, este último garantindo agora dois terços das viagens.
O LGV Méditerranée é a terceira seção da linha de infra-estrutura n o 752 mil da rede ferroviária nacional (chamado de linha de Combs-la-Ville de Saint-Louis ); é precedido pelo LGV Sud-Est e pelo LGV Rhône-Alpes .
O primeiro projeto LGV Méditerranée remonta ao plano diretor para ligações de alta velocidade elaborado pelo governo em Janeiro de 1989. Este documento foi aprovado por decreto em1 r de Abril de de 1992,, no âmbito da lei sobre a orientação do transporte interno (Loti). Este projeto inicial, que se insere no quadro mais amplo de serviços de norte a sul da Europa, tem três componentes distintos:
O TGV Méditerranée parece ser o mais rentável, com uma taxa de 12%, e é objeto de uma decisão de princípio em Conselho de Ministros de Janeiro de 1989. Com efeito, este eixo estende o LGV Sud-Est , que é muito bem-sucedido, e permite um serviço acelerado às margens do Mediterrâneo, ao longo do clássico eixo ferroviário Paris-Marselha , historicamente o mais movimentado da França. As previsões de tráfego mostram um forte aumento de 47% para o ramal PACA e 65% para o ramal Languedoc-Roussillon . SNCF revela o caminho para os funcionários eleitos locais emjaneiro de 1990 ; inclui a separação dos dois ramos a nordeste de Orange . O ramal provençal segue ao longo da autoestrada A7 a uma distância de cinco a dez quilômetros, o triângulo de ligação entre Provença e Languedoc está localizado perto de Cavaillon e o ramal Côte d'Azur está desconectado em Aix-en-Provence .
Mas a oposição a este roteiro começa a se organizar: os viticultores não aceitam vê-lo cortar as vinhas; os habitantes do vale do Ródano já consideram que já sofrem demasiados incómodos com os eixos rodoviários e ferroviários existentes ( auto-estrada A7 , estrada nacional 7 e linha Paris-Lyon a Marselha-Saint-Charles ). Duas associações, entre as quais a associação regional de defesa do meio ambiente (CARDE), defendem a ideia de uma linha nos corredores ferroviários existentes, embora estes estejam amplamente saturados e limitados por muitos residentes locais. A coordenação do TGV (Mediterrâneo) considera que a última rota exclui ainda as vinhas, tendo François Mitterrand tido um ouvido favorável aos viticultores “seus amigos”.
O 14 de julho de 1990, é o Presidente da República, François Mitterrand, que está preocupado com esta rota que iria causar grandes danos às vinhas das Côtes du Rhône , o que basta para que o projecto seja totalmente revisto. Mas descobrimos mais tarde que uma aldeia nesta rota, Sainte-Cécile-les-Vignes , é administrada por Guy Penne , também conselheiro de François Mitterrand para os Assuntos Africanos, o que não deixa de dar um toque político a este pedido.
A SNCF é assim obrigada a reexaminar o projeto, tanto mais que se organiza a resistência dos moradores, cada um querendo que a linha passe… para os outros. Reações negativas também estão aparecendo na planície de Crau e no Var , um departamento marcado por uma expansão suburbana anárquica.
Os municípios atravessados, embora já estejam ligados a Paris pela rede existente, não vêem sentido em ter de suportar os incómodos da nova linha, não sendo melhor servidos pelas estações planeadas. Esta oposição, do tipo nimby , é por exemplo criticada por Jacques Fournier , presidente da SNCF para quem "Uma região que se beneficia de economias de tempo substanciais graças à passagem do TGV em outros territórios que não o seu próprio seria infundada para recusamos que alcançamos economias de tempo semelhantes em nosso próprio território ”. É também conseqüência do centralismo da França, apenas a ligação com Paris sendo considerada útil.
Face às muitas oposições, ainda desconhecidas a este nível, a um projecto de linha de alta velocidade em França, e face ao risco político, o Ministro dos Transportes , Michel Delebarre , nomeia o2 de agosto de 1990Max Querrien , prefeito socialista de Paimpol e Conselheiro de Estado , à frente de uma missão. O objetivo é encontrar o consenso mais amplo possível sobre este projeto. Paralelamente, é apresentada a rota do LGV Languedoc-Roussillon; ele fornece uma linha de alta velocidade ao redor de Avignon para Lattes , a 6 km de Montpellier . Mas a baixa taxa de retorno do projeto, estimada em 5,9%, faz com que pareça pouco rentável.
No início de 1991, o novo Ministro dos Transportes, Louis Besson , apresentou os resultados do relatório da missão de Querrien. Este mantém duas rotas no Drôme, uma rota mediana e uma rota ocidental, com oito variantes possíveis. Depois de uma avaliação do impacte ambiental e do edifício, é finalmente retido o percurso poente pela planície de Marsanne , mas com algumas rectificações.
Após as manifestações que se tornaram diárias, a SNCF nomeia o Sr. Pierre Izard como gerente de projeto, um politécnico de 35 anos e engenheiro de Pontes e Estradas , a fim de conduzir um diálogo construtivo com associações e autoridades eleitas locais.
Porém, diante dessa onda de protestos, os usuários dos transportes, depois os ambientalistas, defendem o TGV, inclusive a Federação Rhône-Alpes para a proteção da natureza (FRAPNA). Ambos acreditam que a linha causaria menos poluição ao meio ambiente do que as estradas construídas no sul da França, que curiosamente não encontraram a mesma oposição. Também limitaria os acidentes rodoviários, desde que, no entanto, houvesse uma boa integração paisagística da linha. Da mesma forma, dois terços dos provençais são a favor do TGV, segundo pesquisa do Sofres .
Mas o ano de 1990 continuou difícil para a SNCF, as petições, declarações e deliberações de funcionários eleitos e comícios marcando um grande protesto não se acalmaram. Os bloqueios de ferrovias e a sabotagem da infraestrutura ferroviária estão até aumentando. Em 1991, os bloqueios de vias continuaram em Drôme e Ardèche, como o15 de fevereiro, em Livron (Drôme) e La Voulte-sur-Rhône (Ardèche), por oitenta oponentes da planície de Marsanne, perto de Montélimar. Durante o verão de 1991, a associação regional para a defesa do meio ambiente (CARDE) continuou seus bloqueios.
O 28 de fevereiro de 1992, Sr. Paul Quilès , Ministro dos Transportes, Equipamentos e Habitação, decide que a travessia de Pennes-Mirabeau , perto de Marselha , será feita em um túnel, o que satisfaz os moradores locais, mas aumenta ainda mais o custo da linha. A SNCF está estudando a implementação de instalações adicionais para melhor proteger os passageiros no local de alto risco de Tricastin.
O procedimento de declaração de utilidade pública é lançado em8 de outubro de 1993nos cento e seis municípios abrangidos pela rota básica. A comissão de inquérito emite parecer favorável, com exceção das reservas relativas à passagem perto do complexo nuclear de Tricastin e à travessia da planície de Marsanne . Bernard Bosson , Ministro do Equipamento, Transportes e Turismo, pede à SNCF que reveja o dossiê do traçado do TGV Méditerranée nos sectores onde foram emitidas reservas pela comissão, nomeadamente o complexo de Tricastin e a planície de Marsanne.
O comitê interministerial de 23 de setembro de 1993, reunido pelo novo Primeiro-Ministro Édouard Balladur , dá o seu acordo para a construção do TGV Méditerranée e do TGV Est . As reservas estão descartadas em relação à planície de Marsanne, mas uma realocação da plataforma ferroviária foi decidida a fim de afastar a linha do perímetro SEVESO perto das instalações de Tricastin. Esta decisão põe termo a vários anos de debates por vezes infrutíferos, mas que permitiu, no entanto, melhorar o percurso no interesse geral.
A utilidade pública da linha é declarada por decreto da31 de maio de 1994publicado no jornal oficial em2 de junho de 1994Mas com as muitas mudanças decididas e a necessidade de mais obras de arte de grande envergadura, o índice de rentabilidade da linha passou de 12% para 6,4%. Para reconduzi-lo a 8%, limite admissível para a SNCF, o Estado contribui com 2,4 bilhões de francos dos 24,2 bilhões de francos para o local. O25 de setembro de 1995, Anne-Marie Idrac , Secretária de Estado dos Transportes, assina a autorização para iniciar as obras do TGV Méditerranée.
A passagem pelos municípios de La Garde-Adhémar, Pierrelatte, Lapalud, Lamotte-du-Rhône e Bollène exige um procedimento adicional. O04 de janeiro de 1995, a comissão de inquérito emite parecer desfavorável à declaração de utilidade pública relativa ao troço das instalações nucleares de Tricastin. Esta seção da linha é, no entanto, declarada de utilidade pública por decreto sobre5 de maio de 1995.
As dificuldades do financiamento obrigam a renovar a escolha feita dez anos antes pelo desvio de Le Mans do TGV Atlantique : o troço Nîmes - Montpellier vê a sua realização diferida, mas as aquisições de terrenos podem ser efectuadas. No entanto, a construção poderia ser retomada em 2009 e assumir a forma de uma linha mista TGV / frete , que contornaria Montpellier, enquanto se aguarda a construção de um grande cruzamento sul.
A construção do LGV requer cem milhões de horas de trabalho e gera dez mil empregos em cinco anos. O site foi lançado muito rapidamente devido ao atraso significativo no projeto; os contratos são concedidos a pouco mais de trinta empresas da região ou do país. A gestão do projeto é confiada a quatro divisões territoriais da SNCF, DT 1 para Drôme, DT2 para Vaucluse e Gard rhodanien, com sede em Avignon, DT 3 para Bouches-du-Rhône, com sede em Aix-en-Provence e DT4 para a filial de Languedoc , com sede em Nîmes.
As restrições orçamentárias no momento significam que será comissionado em duas etapas, em janeiro e depois Setembro de 2000. Em 1995, os túneis foram implantados e as fundações dos viadutos foram iniciadas. Em 1998, as obras foram concluídas pela primeira vez com o viaduto Angles, em Avignon, e o túnel de Marselha, concluído em julho. Em 1999, a RFF autorizou a SNCF a adjudicar os contratos de colocação de via. O local, dividido em 3, é confiado às empresas TSO ( Obras do Sudoeste , obras do túnel de Marselha), Groupement TSO / ETF ( Obras Ferroviárias Europeias , obras de Cheval Blanc) e SECO / DGC (hoje 'hui Colas Rail , obras da Eurre). A instalação ocorre a uma taxa de 1.300 metros por dia para cada um dos setores. A linha tem dois setores distintos: a norte, os trilhos são colocados a partir da base de obras Eurre , em Drôme, a sul, a partir da base de obras de Cheval-Blanc .
A última travessia é simbolicamente colocada pelo Ministro dos Transportes, Jean-Claude Gayssot , em Mondragon , no Vaucluse. As obras de eletrificação foram iniciadas imediatamente, com o objetivo de energizar as seções norte e sul da linha durante o outono de 2000, o entroncamento central em dezembro e o ramal de Languedoc emFevereiro de 2001. Os primeiros testes online ocorrem emOutubro de 2000, Em primeiro lugar na Directiva 80 km ao sul e 58 km ao para o Norte, o trem TGV rede n o 531. Ela alcançado durante este período de picos a 350 km ao / h O e atravessa o caminho de agulha desviada para 185 km ao / h O (em vez de 170 autorizado em serviço ), o que demonstra o perfeito desempenho da infraestrutura.
O 17 de janeiro de 2001, o Ministro dos Transportes está de volta à linha, mas desta vez para o primeiro passeio oficial na cabina de um comboio da Rede TGV e para o qual a tripulação lhe permite conduzir como ferroviário. Chega a 353,5 km / he conecta o TGV de Aix-en-Provence ao TGV de Valence em 38 min.
Nenhum recorde de velocidade está previsto, a SNCF planejou outro recorde para marcar a abertura desta linha para a história difícil. Esse registro, elaborado pelo departamento de comunicação, é denominado “ operação sardinha ”. Trata-se de viajar mais de mil quilômetros de Calais a Marselha , ligando o Mar do Norte ao Mar Mediterrâneo , em menos de três horas e trinta minutos. Esta é a rede de TGV n o 531, já equipado com instrumentos de medição para o registro da linha, que é novamente escolhido. Os 13 e26 de abril de 2001, duas marchas preliminares são realizadas em 3:46 e 3h 44, respectivamente. Outra marcha acontece em 19 de maio, com 160 pessoas da SNCF a bordo. Então o26 de maio de 2001, o trem que transportava jornalistas e funcionários da SNCF atingiu o recorde de 1.067 km em 3h29min e 30segundos.
O LGV Méditerranée é inaugurado pelo Presidente da República Jacques Chirac em7 de junho de 2001, na presença em particular do presidente da SNCF, Louis Gallois e do presidente da RFF, Claude Martinand . Os discursos habituais são feitos ao pé do viaduto duplo de Les Angles, perto de Avignon.
A linha abrange um total de 295 km . Ele atravessa as regiões francesas de Auvergne-Rhône-Alpes e Provence-Alpes-Côte d'Azur . O raio mínimo das curvas é de 6.000 m , sendo que o menor em alguns casos chega a 4.000 m . As rampas máximas são de 35 ‰ , bastante freqüentes devido à acidentada geografia das regiões atravessadas.
O LGV mediterrâneo começa em Saint-Marcel-lès-Valence ( Drôme ), como uma extensão do LGV Rhône-Alpes que se ramifica em direção a Valence . Chega imediatamente à estação Valence TGV , localizada no cruzamento da linha Valence-Moirans . Em Crest , uma conexão de emergência une a linha de Livron para Aspres-sur-Buëch . A linha de alta velocidade passa por um túnel, cruza a planície de Marsanne e se aproxima do Ródano pelo vale Roubion . Junta-se à A7 a sul de Montélimar . Depois de cruzar a rodovia e o Canal Donzère-Mondragon , o LGV é conectado à rede convencional por uma conexão de emergência localizada entre Lamotte-du-Rhône e Lapalud . O LGV então cruza o Ródano duas vezes em Mondragon e Mornas , depois uma terceira vez ao norte de Roquemaure ( Gard ).
No nível dos ângulos , um triângulo conecta a linha que vem do norte com os ramais "Marseille" e "Languedoc-Roussillon" ; este último ramal de 21 km se conecta à linha de Tarascon a Sète-Ville em Manduel (9 km de Nîmes). Desde adezembro de 2017a linha está conectada ao desvio ferroviário de Nîmes e Montpellier .
O ramal principal do LGV e a conexão sul do ramal cruzam o Ródano por meio de dois viadutos gêmeos, os viadutos Angles, e se encontram um pouco antes da estação de TGV de Avignon , ao sul de Avignon . A linha segue então ao longo da Durance, que cruza três vezes entre Cavaillon ( Vaucluse ) e Orgon ( Bouches-du-Rhône ), depois sai dela em direção ao sudeste. Em Ventabren , um viaduto de 1.730 m atravessa a A8 . O LGV segue para o sul e, depois de cruzar o Viaduto Arc, serve a estação TGV de Aix-en-Provence , na estrada de Aix-en-Provence a Marignane , atravessa o túnel Pennes -Mirabeau (8 km ) e se conecta à rede clássica na entrada de Marselha no distrito de Saint-Louis.
Este LGV inicialmente não tinha conexão intermediária usada no serviço normal, mas desde dezembro de 2013 e até novembro de 2018uma ligação a Saint-Marcel-lès-Valence entre a linha Valence em Moirans e o LGV ao sul, acompanhada pela eletrificação da linha Valence - Grenoble - Annecy, proporcionou raras ligações diretas entre Annecy e o Mediterrâneo. Apesar dos 24,24 milhões de euros investidos pela região de Auvergne Rhône-Alpes dos 40 milhões para o projeto. Os links Annecy / Grenoble / Marseille considerados não lucrativos pela SNCF terão sido operados por apenas 5 anos.
A abertura da conexão do serviço Pierrelatte para o serviço regular permitiria atender mais rapidamente a Orange pelo norte, assim como Avignon e Arles, uma vez que nenhuma conexão foi criada em Roquemaure , mas esta solução não foi adotada pela operadora.
Conexões adicionais poderiam ter fornecido um melhor serviço às estações existentes:
Em Avignon, uma conexão conhecida como Virgule d'Avignon , colocada em serviço em15 de dezembro de 2013, permite criar uma ligação TER entre a estação TGV, a estação central, Cavaillon, Salon-de Provence e Miramas, bem como com a estação de Carpentras , a partir do25 de abril de 2015. Esta conexão não permite que os TGVs acessem a linha convencional, na ausência de um quadro de distribuição conectando-a aos trilhos do LGV.
O Mediterrâneo LGV tem três novas estações :
Finalmente, inclui também uma estação planejada perto de Montélimar , em Allan , cuja construção ainda não foi decidida. No entanto, o projeto é regularmente mencionado; deleção emdezembro de 2016de várias paradas de TGV na estação Montélimar incentiva, emjaneiro de 2017, funcionários eleitos locais para relançá-lo. Esta estação, que se chamaria "Montélimar Provence" , é criticada pela FNAUT , argumentando, em particular, uma má ligação aos transportes públicos locais devido à sua localização em Allan, mas também o seu custo em comparação com os prováveis baixos benefícios económicos.
O LGV mediterrâneo é servido por TGVs radiais, conectando Languedoc-Roussillon (integrado à Occitanie ), Marselha , Provença e Côte d'Azur à Ilha-de-França , mas também TGVs intersetores a Lille , Bruxelas , Rennes , Nantes , Le Havre , Genebra ( TGV Lyria ), Dijon , Mulhouse , Estrasburgo , Luxemburgo e Frankfurt am Main (lista não exaustiva). Existe também um serviço TGV / AVE , ligando Lyon a Barcelona e Marselha a Madrid (via Barcelona), bem como TGV Lyon - Montpellier - Toulouse. Além disso, há os trens Ouigo , que conectam Marne-la-Vallée a Marselha e Montpellier.
O LGV Sud-Est e Rhône-Alpes podem conectar Paris a Valence TGV em 2 horas e 10 minutos . Tomando emprestado o clássico linha PLM sul de Valence TGV fornece conexões de Paris para Valence-Ville em 2 h 30 , Montélimar em 2 h 50 , Laranja em 3 h 15 e Avignon-Center em 3 h 30 (com a busca de Miramas ).
Ao tomar o LGV Mediterrâneo, o TGV conecta Paris para Avignon TGV em 2 h 40 , Aix-en-Provence TGV em 2 h 55 e Marselha em 3 h . A rota Avignon TGV - Aix TGV leva 20 minutos , e 30 minutos do Avignon TGV para Marselha.
Devido ao seu percurso que atravessa relevos muito marcados, o LGV Méditerranée possui um grande número de estruturas de engenharia. Alguns são notáveis por seu tamanho e construção, e oferecem excelentes vistas aos viajantes. De norte a sul, encontramos sucessivamente:
Na filial do Languedoc, também encontramos:
O LGV Méditerranée foi projetado para uma velocidade nominal (potencial) de 350 km / h . Esta velocidade é permitida, entre outras coisas, pela distância ao centro das vias que atinge 4,50 m em vez de 4,20 m nas linhas de alta velocidade Sudeste e Atlântico. É operado em serviço comercial desde 2001 por TGVs a uma velocidade máxima de 300 km / h . No entanto, como parte do desenvolvimento do TGV Est , uma zona é autorizada a 320 km / h como base de teste entre Avignon e Aix-en-Provence TGV, mais de 41 km na direção ímpar na pista 1 e 33 km em direção uniforme, canal 2.
Para o corte e aterro, foram necessários 71 milhões de m 3 de terraplenagem. A linha tem uma extensão total de 1000 km de trilhos. Os trilhos com perfil padrão UIC pesam 60 kg / m . Eles foram colocadas em comprimentos de 288 ou 396 m e soldados usando o método aluminotérmica. A linha possui 1.666 travessas de concreto por quilômetro, totalizando 900 mil travessas. O lastro consiste em 2,5 milhões de toneladas de seixos. A plataforma é forrada com 14.500 postes catenários.
Seguindo os desenvolvimentos tecnológicos, o Mediterrâneo LGV não está equipado com estações de comutação local do tipo PRCI como as linhas que o precedem, mas com estações com um sistema de intertravamento integrado (SEI). O intertravamento não é mais garantido aqui por relés eletromecânicos, mas inteiramente computadorizado. Os SEIs, quinze em número, incluindo dois na filial de Languedoc, são encomendados pelo CCT de Lyon, e de Allan , pelo posto 1 de Marseille Saint-Charles. Este último, comissionado em9 de abril de 2001, tornou-se o principal posto de troca na França com suas 1180 rotas, tanto na linha clássica quanto na linha de alta velocidade. A regulamentação da linha é fornecida pelo centro de coordenação operacional do Mediterrâneo, localizado em Paris-Saint-Lazare.
Detectores de queda de objetos são colocados nas passagens principais, interrompendo o tráfego ferroviário, se necessário.
A linha é eletrificada em 2x25kV - 50 Hz . As seis subestações que o abastecem estão conectadas à rede de 225 kV administrada pela Rede de Transmissão de Energia Elétrica (RTE), geralmente com dois circuitos trifásicos (um principal e outro reserva). Incluem dois transformadores (um dos quais é de emergência) e incluem um desligamento móvel quando são ultrapassados, que é activado se uma subestação envolvente for retirada de serviço. Eles estão localizados em:
As conexões para Marselha e Manduel são eletrificadas a 1500 V DC.
A linha está equipada com circuitos de via de alta frequência e transmissão via máquina , como outras linhas francesas de alta velocidade. A versão mais recente (TVM 430) deste sistema está instalada. A linha inclui uma rede de 24 detectores sísmicos estudados em cooperação com o CEA, que permitem abrandar ou parar o tráfego em caso de detecção de um sismo significativo que possa distorcer as vias.
Para além da construção da nova linha, o projecto inclui várias operações adicionais na rede tradicional, nomeadamente a requalificação da estação Marseille-Saint-Charles e a planta da via na estação frontal com a criação de uma nova estação PRCI, o antigo posto de tipo PRS não é capaz de acomodar tráfego adicional.
O custo total da linha é de 24,2 bilhões de francos, dos quais 10% são financiados pelo Estado para compensar o custo adicional das modificações nas rotas devido à oposição dos residentes locais. A componente ambiental é estimada em cerca de 5 bilhões de francos, ou 20% do preço total.
A taxa interna de retorno , estimada em 12,2% no planejamento da linha, foi reavaliada em 8,1% em 2007, com o breakeven fixado em 8%.
No primeiro ano de operação, 18 milhões de pessoas utilizaram a nova linha, confirmando seu sucesso, mesmo superando as previsões estabelecidas.
O "efeito TGV" é medido em particular nos preços dos imóveis em Marselha , que experimentaram um aumento espetacular antes do início das operações. A estação Marseille St. Charles foi uma simples reabilitação para a inauguração da linha. Mas ocorreu então uma grande reestruturação do distrito, no âmbito do programa Euroméditerranée .
No entanto, muitos viajantes culpam o efeito TGV no aumento acentuado dos atrasos na rede TER . A principal causa é a saturação dos complexos ferroviários de Marselha e Nice. As ligações de TGV de ou para as cidades entre Saint-Raphaël e Nice ainda utilizam a linha costeira Marselha - Ventimiglia , que já é muito movimentada.