TGV

TGV


Comboios TGV PSE e 2N2 , em Paris-Gare-de-Lyon .

Situação	França
Modelo	Trem de alta velocidade
Entrada em serviço	27 de setembro de 1981
Comprimento da rede	2.600 km de linha de alta velocidade (emoutubro de 2020)
Estações	cerca de 200
Remos	412 trens (outubro de 2020, na França)
Trens	TGV Atlantique , TGV Duplex , TGV 2N2 , TGV PBA , TGV PBKA , TGV Réseau , TGV POS , TGV Sud-Est , TGV TMST
Comparecimento	100 milhões de viajantes por ano
Bitola do trilho	1.435 mm
Proprietário	SNCF
Operador	Viagens SNCF
Local na rede Internet	sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/tgv-inoui
Velocidade máxima	320 km / h (em serviço comercial) 574,8 km / h (recorde)
Redes relacionadas	Intercités (SNCF) TER (SNCF) Transilien (SNCF) RER ( RATP / SNCF )

Linhas de alta velocidade na França (em 2017).

O TGV (sigla em inglês para trem de alta velocidade ) é um conjunto de trens autopropelidos de design francês movido por catenária e propulsionado por motores elétricos , atingindo regularmente velocidades de 320 km / h em linhas de alta velocidade (LGV).

Desde a sua entrada em serviço em 1981 , uma rede de novas linhas de alta velocidade foi construída na França, que atingiu 2.600 km em dezembro de 2017, a quarta do mundo em tamanho, depois das da China , Japão e França. ' Espanha .

Os trens foram originalmente projetados pela SNCF e Alstom , e em grande parte construídos pela empresa Alstom na França, permitindo melhorias técnicas e modernização dos interiores (fornecidos pela Bombardier Transport ). Os TGVs são fabricados em particular em Belfort (Alstom) para as unidades de força e em Aytré (Alstom) para os reboques intermediários, outros componentes de outros locais, como Tarbes (Alstom) para a tração, Le Creusot (Alstom) para os truques , etc. .

Um TGV é geralmente composto por duas locomotivas , chamadas de vagões, independentes, flanqueando um trem articulado de oito ou dez vagões . O TGV TMST do Eurostar, no entanto, tem os recursos relacionados às regras de segurança para cruzar o túnel da Mancha .

Desde a retirada em 2015 dos sete meios-trens do TGV postal usados pela La Poste entre Paris e Cavaillon ( Vaucluse ), os TGVs da Alstom fornecem exclusivamente o transporte de passageiros . Circulam principalmente na França (com as marcas " TGV INOUI " e " OUIGO " da SNCF), mas também entre a França e seus vizinhos; são então explorados quer pela própria SNCF, quer por empresas ferroviárias que são filiais da SNCF ( Eurostar e Thalys ), ou ainda no âmbito de parcerias comerciais entre a SNCF e os operadores nacionais em causa (foram assim criadas marcas ad hoc : Lyria , Alleo e Renfe-SNCF em Cooperação ). Além disso, os derivados de material rodante do TGV foram projetados especificamente para uso na Espanha , Coréia do Sul e Estados Unidos , mas os respectivos serviços comerciais não têm conexão com a SNCF.

Um recorde mundial de velocidade ferroviária foi aprovado pelo conjunto de trens V150. O trem era composto por dois vagões TGV POS número 4402, flanqueando os dois reboques finais do TGV Duplex número 618. O trem atingiu 574,8 km / h em 3 de abril de 2007.

História

As origens do TGV

A ideia de criar um trem de alta velocidade para ligar as principais cidades francesas surge na década de 1960 , após o Japão iniciar em 1959 a construção do primeiro trem de alta velocidade do mundo, o Shinkansen , que entrou em serviço em 1964 com a inauguração da primeira linha de alta velocidade conectando Tóquio a Osaka .

Na época, a SNCF procurava uma forma de corrigir o número de seus trens, que estava em declínio inexorável. Um aumento substancial na velocidade parecia ser a solução que lhe permitiria competir efetivamente com carros e aviões . Ela foi estimulada pelos experimentos do projeto Aérotrain , que utilizou uma tecnologia de colchão de ar radicalmente diferente do contato roda / trilho das ferrovias convencionais. Também estava experimentando com turbotrains leves , testando o protótipo TGS em 1967, então os ETGs em serviço comercial a partir de março de 1971.

a 1 r de Agosto de 1966, nasce um serviço de investigação na SNCF, com o lançamento do estudo “possibilidades ferroviárias de altíssima velocidade em novas infra-estruturas”, o projecto “C03”. Este projeto inova tanto pela ideia da criação de novas linhas, como pela atenção à qualidade do serviço e dos preços, sendo que a política da SNCF à época era primordialmente orientada para a redução de custos. Após ser apresentado ao poder público em 1969 , o projeto C03 foi aprovado por um comitê interministerial em 25 de março de 1971 . No entanto, a competição entre este projeto e o do aerotrain deixa algumas dúvidas quanto ao resultado desta operação.

Em sua primeira versão, o TGV seria movido por turbinas a gás . Esta escolha foi motivada pelo tamanho relativamente pequeno das turbinas, sua alta potência específica e sua capacidade de fornecer alta potência por um longo tempo.

Decisões, testes e protótipo de 1971-1972

O conselho interministerial de 26 de março de 1971 decidiu finalmente pelo princípio da construção, em 1978 ou 1979, de uma ligação Paris-Lyon em menos de duas horas, a um custo de mais de 1,5 bilhão e meio de francos, considerada rentável. , ainda que Olivier Guichard , Ministro do Planejamento Regional e Equipamentos, considere mais interessante o fortalecimento das ligações aéreas entre Paris e Lyon ou mesmo a instalação de uma linha de aeródromo.

O primeiro protótipo do TGV 001 saiu das oficinas da Alsthom em Belfort em25 de outubro de 1971e é o único remo deste tipo construído. Um segundo trem foi planejado, mas nunca viu a luz do dia devido ao orçamento apertado.

A SNCF apresentará, a partir do dia 23 de março, nas fábricas da Alsthom em Belfort, o “turbotrain de alta velocidade”, denominado “TGV 001”, que é o herdeiro da terceira geração dos turbotrains de turbina a gás “ETG”, funcionando com uma crescente sucesso, desde 16 de março de 1970, a 160 quilômetros por hora na linha Paris-Caen-Cherbourg (371 quilômetros). O TGV tem potencial exportador porque “interessa aos Estados Unidos” onde o Ministério Federal dos Transportes ordenou à empresa Sofrerail um contrato para transferência de conhecimentos sobre o tema das altas velocidades, em junho de 1972.

Os testes do TGV 001, que começaram em 4 de abril de 1972 na linha plana da Alsácia , no entanto forneceram muitas lições úteis após o projeto, particularmente no campo da frenagem em alta velocidade, que exigiu a dissipação de uma quantidade significativa de energia cinética , aerodinâmica e sinalização . O trem foi articulado, duas caixas adjacentes apoiadas em um bogie comum (como nos trens de aço inoxidável Z 3700 ), mantendo a possibilidade de movimento relativo.

Após 220 km / h na primavera de 1972, este protótipo atingiu a velocidade de 318 km / h no verão de 1972, quebrando assim o recorde mundial de velocidade ferroviária em tração térmica. O estilo do TGV, tanto interior como exterior com o nariz característico das unidades de potência, deve-se ao designer francês Jacques Cooper e marca as gerações seguintes de equipamentos.

Desde 2003 , um dos ônibus TGV 001 está em exibição próximo à rodovia A36 , perto de Belfort, enquanto o outro está em Bischheim , próximo a Estrasburgo, ao longo da rodovia A4 , onde está localizado. Também localiza um centro industrial para a reforma e manutenção de trens e ônibus .

A construção de uma linha ligando Paris-Lyon em duas horas, foi confirmada em 1972 pelo ministro dos Transportes, Robert Galley, depois reafirmada em 1974, durante um pequeno conselho interministerial, o presidente Georges Pompidou , já doente, encurtando os debates nas últimas três horas.

Nascimento do atual TGV

A crise do petróleo de 1973 apenas reforçou o interesse do TGV por aeronaves. Após a alta nos preços da energia, optou-se pela mudança para a tração elétrica , com encaminhamento das correntes por catenárias e captação por pantógrafo . As razões para esta escolha foram tanto políticas como técnicas ou económicas: de facto, o custo da energia representava apenas cerca de 5% do custo de tracção, ou seja, 20 francos na altura por comboio / km (equivalente a 16 € em 2007), e o custo de um trem elétrico era cerca de 10% superior ao de um trem turbina, para uma capacidade menor, sem falar no custo das instalações fixas.

Mudar para tração elétrica significa retomar o programa de pesquisa e testes em vários campos.

A SNCF transformou, em 1974 , um vagão Z 7100 para construir o protótipo Z 7001 apelidado de Zébulon, o que possibilitou testar várias inovações:

pantógrafos de dois estágios;
motores de tração suspensos do corpo para tornar mais leve (2,95 t menos) as massas não suspensas dos bogies e, assim, reduzir as tensões na via;
novos arranjos de suspensão e freios.

Zébulon viaja cerca de um milhão de quilômetros em marchas de teste.

Em 1974, o Presidente Pompidou confirmou o lançamento deste projeto em vez do aerotrain ( motor térmico ), o então Primeiro Ministro Pierre Messmer decidiu em 5 de março iniciar a construção de uma primeira linha entre Paris e Lyon , o LGV Sud-Est ( LN1).

Foi realizada uma campanha de teste com duas composições de pré-produção, chamadas internamente de Patrick e Sophie (iniciais PSE: Paris Sud-Est), entregues em 1978. O serviço comercial TGV foi aberto ao público entre Paris e Lyon em 27 de setembro de 1981 . A França, portanto, entra na história das ferrovias em alta velocidade 17 anos depois do Japão com seu serviço Shinkansen desde 1964. Entre setembro de 1981 e setembro de 1983, apenas a parte sul da LGV Sud-Est (entre Saint-Florentin e Sathonay ) é usada para alta Rapidez. A parte norte da jornada ainda é realizada nos antigos trilhos do PLM . Somente a partir do serviço de inverno de 1983 , o LGV foi totalmente aberto entre Lieusaint e Sathonay .

O tempo de viagem consideravelmente reduzido em relação à situação anterior (também graças ao traçado mais direto da linha, que reduziu a distância entre as duas cidades de 512 para 426 quilómetros) permitiu ao comboio adquirir novas quotas de mercado em detrimento do automóvel e especialmente do avião .

A inovação não era apenas técnica, mas também comercial: a reserva obrigatória garantia uma taxa de ocupação muito elevada em pico reverso, ao contrário da tarifação de calendário que não podia discriminar a direção do tráfego.

Este é Jacques Cooper que projetou protótipos, entregou e conjunto de materiais do TGV Sudeste . Ele também está na origem da silhueta do TGV Atlantique , cujo design (principalmente interior) será finalizado por Roger Tallon . Este último então projetou o Duplex entre 1988 e 1998 .

a 24 de setembro de 2011, a SNCF apresenta as novas cores do TGV na Gare de Lyon . Ele agora ostenta as cores roxa e cinza, uma reminiscência dos uniformes dos funcionários desenhados por Christian Lacroix . Todos os TGVs serão restaurados nesta nova pintura ao mesmo tempo que a aquisição dos novos trens.

Conquista de velocidade

26 de de Fevereiro de, 1981 , o trem TGV n o 16 obtém um primeiro recorde de velocidade na LGV Sud-Est a 380 km / h . Esse recorde de velocidade, para o qual dezenas de jornalistas haviam sido convidados, não pretendia agregar um novo recorde à lista da SNCF, mas sim tranquilizar os futuros viajantes, ao mostrar que os 260 km / h em que logo seriam transportados poderiam ser alcançado com segurança. O segundo objetivo foi demonstrar a possível expansão do transporte ferroviário em relação ao aéreo, mantendo o conforto, a segurança e a velocidade, bem como seu baixo consumo de energia.

Depois de uma série de testes na Alemanha, o Intercity-Express (ICE-V) da Deutsche Bahn (DB) atingiu 406,9 km / h no LGV Hanover - Würzburg em 1 ° de maio de 1988 , a SNCF extraoficialmente bateu seu recorde em 12 de dezembro de 1988 operando o trem TGV PSE 88 a 408,4 km / h no LGV Sud-Est durante os testes da corrente de tração síncrona do futuro TGV Atlantique .

Em 18 de maio de 1990 , o TGV obteve o recorde mundial de velocidade ferroviária , a 515,3 km / h no LGV Atlantique , com um trem de teste Atlantic de número 325 reduzido para três caixas intermediárias em vez de dez.

Em 3 de abril de 2007 no LGV do Leste Europeu , a SNCF quebrou seu próprio recorde ao operar o trem de teste 4402 a uma velocidade de 574,8 km / h ( 159,4 m / s ). Esta velocidade corresponde a Mach 0,47 (para uma temperatura de 15 ° C ). Este recorde fazia parte do programa “V150” que visa ultrapassar a velocidade de 150 m / s (ou 540 km / h ). Um trem Duplex composto de apenas três reboques foi especialmente preparado e sua potência (19,6 MW , ou aproximadamente 26.600 cv ) foi dobrada em comparação com o TGV convencional (9,3 MW , ou aproximadamente 12.644 cv ). Ele tinha rodas de diâmetro maior e o vagão no centro do trem estava equipado com truques motorizados do futuro AGV . De resto, este trem era semelhante a um trem da série SNCF. Durante a fase de testes, a velocidade de 568 km / h já havia sido atingida. Em 3 de abril, tratava-se de obter um recorde de velocidade aprovado.

O TGV também estabeleceu um recorde de velocidade de longa distância em 26 de Maio, de 2001 , com a Calais - Marseille viagem (1,067 km ) em 3 h 29 min , ou 306,3 km / h , em média, durante a inauguração do TGV Mediterrâneo , com a rede ferroviária n o 531 ( Operação sardinha ).

Em 17 de maio de 2006 , ele também estabeleceu o "recorde mundial da maior distância percorrida sem parar em um trem de passageiros", ao transportar o trem Eurostar TGV TMST para a equipe do filme O Código Da Vinci de Londres a Cannes. , Ou 1.421 km em 7 h 25 min (média de 191,6 km / h ).

Acrônimo e identidade visual (logotipo)

As iniciais TGV significavam originalmente “Turbotrain de alta velocidade”, em nome do primeiro turbotrain experimental TGV 001 . Trata-se de uma nova etapa, ao ultrapassar os 200 km / h ocasionalmente praticados na clássica rede francesa desde 1967 . O uso atual desta sigla para designar este trem mudou seu significado para "Trem de alta velocidade".

"TGV" agora é uma marca registrada da SNCF . O terceiro logotipo da marca TGV tem aparência metálica, que evoca a fluidez, velocidade e potência do trem de alta velocidade. Por desvio, o logotipo invertido pode ironicamente evocar um caracol , sendo a velocidade do TGV assim posta em oposição a este símbolo de lentidão. Essa oposição velocidade / lentidão é reforçada pelo slogan que acompanha o logotipo, "Aproveite para ir rápido" , um oxímoro ao mesmo tempo literário e gráfico.

A partir de Julho de 2012, A SNCF optou por deixar de utilizar uma logomarca específica para a marca TGV (bem como TGV Lyria ), como para os trens do tipo Transilien e Intercités , para identificar seus serviços ferroviários. O terceiro logo, metálico, ainda é usado nos trens TGV Sud-Est , TGV Réseau e TGV Duplex , com as cores Carmillon .

A partir de julho de 2017, alguns TGVs são designados pelo nome comercial “ TGV inOui ”, começando com a ligação Paris - Bordéus - Toulouse . Esta marca se destina a ser estendida a todas as conexões feitas pelo clássico TGV até 2020.

Primeiro logotipo do TGV, na década de 1980 .
Logotipo do TGV na década de 1990 .
Logotipo do TGV de 2000 a Julho de 2012.
Identidade visual usada desde Julho de 2012.
Logotipo específico nos trens que oferecem o serviço TGV inOui .

Além disso, os trens Ouigo possuem logotipo e cores específicas para este serviço de baixo custo .

Um elo na rede ferroviária francesa de alta velocidade

O TGV não basta para viajar em alta velocidade, é preciso também construir uma rede de ferrovias, além de novas estações, para operá-lo. O TGV só pode atingir suas velocidades máximas em uma linha de alta velocidade . No entanto, pode percorrer as demais pistas, na velocidade máxima autorizada por essas linhas, até 220 km / h dependendo do percurso e do tipo de sinalização.

Aspectos tecnicos

Projeto

A particularidade das composições TGV, por exemplo em comparação com o equipamento ICE da Siemens e o equipamento ETR da Fiat Ferroviaria , é que consistem em duas unidades de acionamento com dois bogies flanqueando uma seção articulada composta por reboques cujos bogies intermediários são comuns a duas carrocerias adjacentes. (Princípio do bogie de Jacobs ). A articulação entre duas caixas utiliza um dispositivo original que permite a fixação das duas caixas com amortecimento. Este arranjo tem várias vantagens:

para o consumo de energia, tendo esta disposição permitido reduzir o número de eixos, baixar o centro de gravidade do conjunto ferroviário e o binário mestre ;
para maior conforto, nenhum passageiro é encontrado sentado ao nível dos eixos , e o amortecimento dos corpos entre eles limitando a transmissão das vibrações dos bogies;
por segurança, o trem articulado, mas rígido à torção, resiste melhor em caso de descarrilamento do que um trem convencional que tende a se desarticular.

No entanto, tem a desvantagem de apoiar o peso de cada corpo em apenas dois eixos. O limite de 17 toneladas de carga por eixo foi, portanto, uma das dificuldades a serem resolvidas ao projetar o TGV Duplex . A impossibilidade de separar facilmente os reboques da seção central também requer instalações de elevação capazes de içar um trem inteiro de aproximadamente 400 toneladas em oficinas de manutenção.

Duas composições podem ser acopladas em várias unidades, o que dobra a capacidade oferecida por um trem que atinge o comprimento máximo de 400 m padronizado pela UIC ou 475 m para o TGV Atlantique .

Rodando em trilhos convencionais, o TGV é perfeitamente compatível, na velocidade certa, com as instalações existentes, desde que eletrificadas. De 2000 a 2004, o “TGV Vendée” foi rebocado por uma locomotiva CC 72000 Diesel entre Nantes e Les Sables-d'Olonne .

Motorização

Os primeiros TGVs operavam com motores de corrente contínua alimentados por retificadores .

No final da década de 1980, o desenvolvimento da eletrônica de potência possibilitou a substituição do motor síncrono pelo motor de corrente contínua. Esses motores são alimentados principalmente por inversores com tiristor de potência (1988). Naquela época, a eletrônica de potência necessária para o fornecimento de energia era muito mais simples do que a exigida pelos motores assíncronos .

O uso de motores síncronos tem várias vantagens:

motor mais simples e mais leve com potência igual:
- TGV Sud-Est : 12 motores para DC a 535 kW e 1 560 kg (ou 0,343 kW / kg )
- TGV Atlantique : 8 motores síncronos de 1.100 kW e 1.450 kg (ou seja, 0,759 kW / kg );
alto torque de partida;
ausência de coletores, portanto, sem problemas de comutação;
melhoria do fator de potência : sempre menor que 0,8 para um trem TGV Sud-Est , sempre maior que 0,95 para um trem TGV Atlantique .

No entanto, o motor síncrono é mais caro e requer mais manutenção do que o motor assíncrono . Com o avanço da eletrônica de potência (inversor de tensão com IGBT ), este último substituirá o motor síncrono a partir de meados da década de 1990 em quase todas as áreas de tração. Este tipo de motorização é instalado nos autocarros Eurostar, com tiristores GTO , e agora no TGV POS , com IGBTs.

TGV Duplex Dasye : 8 motores assíncronos de 1160 kW .

A introdução do motor síncrono de ímã permanente alimentado por IGBT no AGV marca uma nova etapa, com 900 kW por 768 kg (ou 1,17 kW / kg ).

Circuitos de controle elétrico

O TGV Atlantique inaugurou o gerenciamento do trem por computadores conectados em rede . Denominado TORNAD ( TOken Ring Network Alsthom Device ), o sistema é composto por 18 dispositivos (computadores).

Para as seguintes gerações de TGV: TGV Réseau , TGV Duplex e TGV POS , os computadores são interligados pela rede TORNAD. Esta é uma rede de barramento de token (802.4).

Parque TGV

Cerca de 560 trens do tipo TGV (agosto de 2010) estão em serviço em todo o mundo, a grande maioria sendo operada pela SNCF ou suas subsidiárias internacionais que gerenciam uma frota de 475 trens TGV (setembro de 2010), dos quais 440 são propriedade da SNCF ( Setembro de 2010).

Os diferentes tipos de trens TGV

TGV 001

O trem protótipo TGV 001 era movido por quatro turbinas a gás de helicóptero. As iniciais TGV significavam "turbotrain de alta velocidade". As quatro turbinas a gás acionavam alternadores fornecendo energia elétrica aos motores de tração acoplados às rodas. Este protótipo foi de certa forma o herdeiro dos trens ETG ("elemento turbina a gás") que circularam na Normandia a partir de 1970 e também uma resposta ao projeto aerotrain também movido por turbinas (operando uma hélice). Paralelamente, a SNCF realizava ensaios de trens automotores elétricos com o “ Zébulon ”, apelido do trem Z 7001 . A escolha da eletrificação foi feita em março de 1974, durante um conselho ministerial dedicado à economia de energia. Também foi necessário, entre outras coisas, desenvolver pantógrafos adaptados à alta velocidade.

TGV Sudeste

Construído entre 1978 e 1985, o TGV Sud-Est era originalmente destinado ao LGV Sud-Est quando foi inaugurado. Em 1990, esses trens eram numerados de 01 a 118 na série TGV e eram limitados a 270 km / h , depois a maioria foi reformada na década de 2000 para chegar a 300 km / h . Inicialmente na cor laranja, esses trens foram repintados em azul e prata, depois, na década de 2010, em “Carmillon” para alguns deles. A nível comercial, os TGV SE são agora o “TGV Nord” ( Lille - Paris , Valenciennes - Paris …) e alguns TGVs intersetoriais (os comboios em questão estão limitados a 300 km / h ); eram também o TGV Lyria (a limitação de 270 km / h para os trens em questão nunca foi suspensa).

O TGV SE é composto de duas unidades de força flanqueando oito carros. Cada um dos dois carros finais tem um bogie motorizado. Todos os trens são de corrente dupla (1.500 V DC e 25.000 V AC, ou seja, padrões franceses); entretanto, alguns trens (“Line of Heart” ou agora “Lyria”, numerados de 110 a 118 ) são tritensionais e podem circular na Suíça (15.000 V de frequência alternada Hz 16 ²⁄₃). O TGV SE pode ser acoplado a outro TGV SE .

A partir de meados dos anos 2000, o número de trens servindo o sudeste da França a partir de Paris-Gare-de-Lyon foi reduzido, a fim de substituir a Rede TGV de corrente dupla no LGV Nord (esta última sendo transferida para a inauguração do LGV Est em 2007). As entregas de TGV Duplex (primeira geração até 2006) permitiram antecipar este desenvolvimento e responder a uma taxa de atendimento crescente desde a abertura do LGV Méditerranée em 2001.

As composições foram retiradas de serviço desde 2012 (começando com as chamadas composições “Lyria”), sendo então canceladas, com exceção das composições que foram novamente renovadas na década de 2010.

A partir de 2014, a TGV SE deixou de oferecer conexões utilizando o LGV mediterrâneo, como Paris - Marselha , Paris - Nice e Paris - Nîmes - Montpellier , devido à sua capacidade insuficiente em relação à demanda. Essas conexões agora são totalmente fornecidas pelo TGV Duplex e 2N2. Desde9 de dezembro de 2018, os trens SE definitivamente deixaram as plataformas de Paris-Gare-de-Lyon (eles ainda serviam Chalon-sur-Saône, Besançon, Grenoble, Annecy e Miramas) e operam apenas nas rotas que partem ou chegam de Paris-Norte .

Desde o início de 2020, o TGV Sud-Est deixou de rodar, apenas o trem 16, aquele do recorde mundial feito em 26 de fevereiro de 1981 que era de 380 km / h, pode rodar, por exemplo, foi lançado em 26 de fevereiro, 2021 por 40 anos do recorde de velocidade do TGV Sud-Est.

TGV postal

São TGV SEs decorados em amarelo La Poste e aptos para o transporte de correspondência. Eles viajaram em linhas de alta velocidade a 270 km / h . Todas as noites, este trem postal de alta velocidade transportava cerca de 88 toneladas de correspondências, pacotes e prensas (jornais, etc.) entre Île-de-France, Borgonha, Rhône-Alpes e Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Como o TGV SE, esses TGVs postais eram de corrente dupla e só podiam ser acoplados a outros TGV SEs (embora isso fosse raro, mas suas unidades de acionamento compatíveis podiam às vezes substituir uma unidade de acionamento em um trem TGV SE clássico).

Todas essas composições foram retiradas de serviço em 2015.

TGV P01

Convertido em 1997, o TGV Sudeste n o 101 tem um sistema de inclinação. O TGV P01 foi um protótipo e demonstrador do TGV pendular para fornecer serviços POLT e Paris - Estrasburgo a mais de 200 km / h sem construir uma linha de alta velocidade. A potência do trem foi consideravelmente reduzida e as instalações elétricas nas extremidades dos trens tiveram que ser removidas. O desenvolvimento de um bogie de pêndulo Jacobs foi realizado, mas era impossível girar as unidades de força, pois o engenheiro da unidade de força sentiu uma força centrífuga significativa nas curvas.

Este projeto foi abandonado em 2003 em favor dos carros Corail . O trem foi então convertido em um TGV Sud-Est e voltou a operar após ter se beneficiado de uma reforma tipo 2.

TGV Atlantique

Construído entre 1988 e 1992, o TGV Atlantique foi originalmente planejado para o LGV Atlantique quando foi inaugurado. Em 2010, esses trens são numerados de 301 a 405 na série TGV e têm capacidade de 300 km / h . Entre 2005 e 2009 o interior foi reformado de acordo com o projeto de Christian Lacroix .

Eles têm corrente dupla e consistem em dez reboques não motorizados emoldurados por dois ônibus. São compatíveis apenas com outros TGV A. Podem circular fora da malha atlântica sujeito a compatibilidade técnica, devido ao comprimento das composições superior a outros TGVs por um lado (237 m contra 200), e de acordo com o seu bordo sistema de sinalização por outro lado (TVM300 ou TVM430).

A aposentadoria desses trens teve início em 2015.

Rede TGV

Construído entre 1992 e 1996, o TGV Réseau era originalmente destinado ao LGV Nord quando foi inaugurado. Existe uma versão de três correntes capaz de funcionar com tensão de 3 kV para garantir as relações entre Bruxelas e destinos franceses fora de Paris, e Paris-Milão, onde ainda estão em serviço. Em 2007 os TGV Réseau foram renovados de acordo com o projeto de Christian Lacroix com vista à sua mudança de serviço (TGV Est).

É a primeira geração de TGV a usar o TVM 430 .

Os trens de dupla corrente proporcionaram uma grande quantidade de relações intersetoriais e do Norte antes de serem todos agrupados no centro tecnológico do Leste Europeu para fornecer serviços nacionais no LGV Leste.

Em 2011, esses trens são numerados de 501 a 553 (dupla corrente) e de 4501 a 4540 (três correntes) na série TGV, e todos têm capacidade para 320 km / h .

Desde 2013, o TGV Réseau perdeu sua pintura exterior original em azul e cinza metálico em favor da nova pintura Carmillon.

A aposentadoria desses trens também começou a partir de 2015.

TGV TMST

Construído entre 1993 e 1996, o TGV TMSTs foi originalmente planejado para usar o Túnel do Canal quando ele foi inaugurado. Eles são mais comumente conhecidos pelo nome comercial Eurostar . O TGV TMST pode rodar, em serviço comercial, a uma velocidade de 300 km / h . Sua fonte de alimentação foi originalmente compatível com três tipos de correntes: 750 V corrente contínua entregue por 3 rd ferroviário (descontinuado em 2007), 3000 V de corrente contínua entregue por catenária, e 25 kV, corrente alternada a 50 Hz entregue por catenária. É mais estreito do que outros tipos de TGV, em conformidade com a bitola britânica. Alguns TGV TMST foram usados pela SNCF, em particular para o TGV Nord. Estas últimas composições foram reformadas, em favor das composições Duplex.

TGV PBKA

Construído na década de 1990, o TGV PBKA (para Paris, Bruxelas, Köln, Amsterdã) foi originalmente planejado para viajar entre Paris e Colônia . Esses são os Thalys. Eles agora circulam na Bélgica, Alemanha e Holanda através do LGV Nord.

O TGV PBKA pode operar em serviço comercial a uma velocidade de 320 km / h . Sua fonte de alimentação é compatível com quatro tipos de correntes entregues por catenária: 1500 ou 3000 V em corrente contínua, 15 kV em corrente alternada a 16 ²⁄₃ Hz e 25 kV em corrente alternada a 50 Hz .

O TGV PBKA é compatível com os seguintes elementos de segurança ferroviária : KVB e TVM (usado na França), ATB (usado na Holanda), TBL (usado na Bélgica), PZB e LZB (usado na Alemanha) e, finalmente, ETCS nível 2 desde a renovação dos equipamentos realizada em 2009.

TGV com carros de dois andares

TGV Duplex

Este tipo de TGV foi encomendado pela SNCF para responder ao aumento do tráfego na rede Sudeste, onde é mais frequente. Três gerações de TGV Duplex foram projetadas: Duplex, Dasye e Euroduplex.

O TGV Duplex pode ser acoplado ao TGV Réseau , de onde eles assumem a cadeia de tração (para a primeira geração), e o TGV POS (mesma cadeia de tração dos trens Dasye).

Esta primeira geração foi construída entre 1995 e 2006. Parte desses TGVs são (ou estão em processo de serem) transformados em “Neo-Duplex”, com seus motores iniciais e reboques TGV Dasye. Os carros originais são instalados nas composições utilizadas pelo serviço Ouigo .

Além disso, os trens Duplex (transformados em “Neo-Duplex” ou não) estão em processo de serem equipados com wi-fi . A libré Carmillon também é trazida para eles.

Rede TGV Duplex

Estas composições têm a particularidade de serem constituídas por unidades de propulsão do TGV Réseau e reboques de dois níveis perfeitamente idênticos aos da primeira geração do TGV Duplex . Portanto, não é uma geração completa.

TGV Dasye

De segunda geração do TGV Duplex, esse tipo de trem foi construído entre 2008 e 2012.

TGV Dasye Ouigo

As composições Ouigo, com 634 assentos, são compostas por carros Duplex (primeira geração, reformados e modificados) e carros do tipo Dasye. Esses trens não são afetados pelo equipamento wi-fi .

TGV 2N2 (Euroduplex)

Em fabricação desde 2011, este TGV pode ser considerado a terceira geração do Duplex. Esta série foi encomendada pela SNCF para ligações à Alemanha e Suíça (comboios de três correntes) e para fazer face ao aumento do tráfego devido à abertura da linha de alta velocidade Reno-Ródano . Desdedezembro de 2011, estão em operação as primeiras composições desta série, principalmente no já citado LGV. Os trens de corrente dupla, construídos em 2012, são numerados a partir de 800 na série TGV. Eles são limitados a 320 km / h . O seu sistema ETCS ( sistema europeu de controlo de comboios) permite-lhes realizar missões em Espanha, em apoio às composições Dasye. Os trens numerados de 4701 a 4730 ( 30 trens , conhecidos como RGV 2N2-3UA ( 3 tensões alemãs) também operam no LGV da Europa Oriental . Os trens numerados de 801 a 810 ( 10 trens ) são os RGV 2N2-3UH ( 3 hispânicos tensões As composições numeradas de 811 a 825 (15 composições) são RGV 2N2-3UF ( 3 tensões na França).

As composições numeradas de 826 a 865 e 867 a 896 (um total de 70 composições , que estão sendo entregues), comercialmente chamadas de L'Océane , tecnicamente chamadas de RGV 2N2-3UFC ( 2 tensões França), estão gradualmente circulando no MAR LGV , em direção Nouvelle-Aquitaine (Bordeaux e Hendaye) e Occitanie (Tarbes e Toulouse), desde a abertura desta linha em2 de julho de 2017. As primeiras composições desta sub-série foram colocadas em serviço em11 de dezembro de 2016, entre Paris e Toulouse.

TGV M

Apresentado oficialmente em Maio de 2021, este novo modelo de TGV encomendado à Alstom será entregue entre 2024 e 2031 e inicialmente operará nas rotas que atendem ao sudeste da França.

TGV POS

Construído na década de 2000, o TGV POS ( POS para Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland , em francês: Paris - Leste da França - Sul da Alemanha ) foi originalmente destinado ao LGV do Leste Europeu quando foi inaugurado. Originalmente era um tricourants TGV Duplex, no entanto, para a abertura do LGV da Europa de Leste prevista para 2007, a SNCF não pretendia colocar trens de dois andares em serviço neste trecho considerado na época "muito jovem", de acordo com nela, a SNCF decidiu então trocar os carros por 19 trens TGV Réseau de corrente dupla, o TGV POS coleta carros de um andar dos trens da Rede e os trens Réseau recuperam os carros Duplex, que dá origem ao TGV Rede Duplex, que funcionará no trecho do LGV Méditerranée , devido ao seu alto tráfego. Em 2010, esses trens eram numerados de 4.401 a 4.419 na série TGV.

Em 2012, a SNCF cedeu toda a frota à rede TGV Lyria , empresa ferroviária franco-suíça. Durante esta venda, o TGV POS mudou da pintura Lacroix para a pintura Lyria. Emdezembro de 2019, esta frota é transferida de volta para a SNCF, que agora fornece serviços domésticos de TGV inOui nos LGVs da Europa do Norte e Leste.

O TGV POS pode funcionar em serviço comercial a uma velocidade de 320 km / h . Sua fonte de alimentação é compatível com três tipos de correntes: corrente contínua de 1500 V fornecida pela catenária, corrente alternada de 15 kV a 16,7 Hz fornecida pela catenária e corrente alternada de 25 kV a 50 Hz fornecida pela catenária.

O TGV POS é compatível com os seguintes elementos de segurança ferroviária : KVB e TVM (usado na França), PZB e LZB na Alemanha, ZUB na Suíça e, finalmente, ETCS nível 2 (sistema europeu de controle de trens).

Derivados

Acela Express

Construído pela Canadian Bombardier Transport e alimentado pela Alstom no mesmo princípio do TGV, o Acela é um trem basculante operado pela Amtrak e operando no " Northeast Corridor" entre as cidades de Boston em Massachusetts e Washington (distrito de Columbia) . Ao contrário dos TGVs que circulam em alta velocidade , o Acela opera em uma linha clássica modernizada, que só permite atingir velocidades comerciais da ordem de 170 a 180 km / h .

AVE S-100

O S-100 (para a Série 100, nome operacional) é um trem de alta velocidade construído na década de 1990 pela Alstom (que na época era chamado de Alsthom) e que opera na Espanha para o serviço Alta Velocidad Española da Renfe.

AVE S-101

O S-101 é um trem construído pela Alstom em 1994 derivado do S-100, sendo a única diferença a bitola espanhola. Este trem foi usado em linhas de 3 kV . Ao contrário do S-100, o S-101 foi limitado a 220 km / h , antes de entrar na frota do S-100.

Trem Coreano Express 1

Este material é derivado do TGV Atlantique, com transferência parcial de tecnologia para a Coreia do Sul .

Preço de um trem TGV

O valor de um comboio TGV clássico era, em 1995, cerca de 95 milhões de francos (ou cerca de 19,2 milhões de euros em 2015).
Um comboio de 500 automóveis do TGV Duplex , adquirido em Dezembro de 2007, está estimado em 25 milhões de euros (cerca de 27,6 milhões de euros em 2015).
Um trem Eurostar para 794 lugares custava em 1998 até 210 milhões de francos (cerca de 41 milhões de euros em 2015).
Um trem Thalys com 377 lugares custava, em 1997, 125 milhões de francos (ou cerca de 24,5 milhões de euros em 2015).

Serviços prestados pelo TGV

O primeiro serviço TGV entre Paris e Lyon foi lançado em 1981 , usando parte do “ LGV Sud-Est ” ainda parcialmente em construção. Desde o início, o serviço TGV continuou em rota convencional para Marselha e Montpellier, servindo as estações intermediárias. Desde então, a rede de TGV centrada em Paris se expandiu para agora conectar muitas cidades francesas, em parte graças à construção de novas linhas de alta velocidade para o sul, oeste, norte e leste da França desde então10 de junho de 2007.

A quilometragem relativamente baixa das novas linhas ( aproximadamente 2.037 km em dezembro de 2011) significa que muitos serviços de TGV usam as novas linhas em parte de suas rotas e continuam na rede convencional em distâncias que às vezes são bastante longas, inclusive nos países vizinhos de França. O TGV atende assim a Alemanha , Bélgica e Holanda (sob a marca Thalys ou TGV para a província francesa de Bruxelas), o Reino Unido sob a marca Eurostar , Itália sob a marca Artesia , a ' Espanha , mas também a marca suíça Lyria , que serve Genebra desde 1981, Lausanne desde 1984, Berna desde 1987, Basel e Zurique desde 2007. Estes carrinhos são segurados pela SNCF no contexto de parcerias internacionais para as quais foram criadas estruturas ad hoc sob a forma de empresas ou AEIE .

A maioria das conexões de TGV partem ou chegam em Paris , mas outras evitam os intra-muros de Paris tomando a linha de interconexão ao leste da capital ou a Grande Ceinture ao sul, ou não atendem a Ile-de-France. Os trens TGV atendem a mais de 190 estações na França, incluindo oito na Île-de-France e mais de trinta nos países vizinhos.

Como os trens TER em muitas regiões, os TGV Paris - Bruxelas , Paris - Lille , Paris - Nantes e Paris - Lyon têm horários regulares (partidas e chegadas nos mesmos minutos de cada hora ao longo do dia).

Uma questão nacional

Como o Minitel , o foguete Ariane , o Concorde , a indústria nuclear civil ou o Airbus por exemplo, o TGV é um dos “grandes projetos” que associa fortemente o Estado francês a um “ campeão nacional ”. Essas empresas, campo de excelência na França para grandes empresas de engenharia , caracterizam-se por sua integração vertical; a P&D é particularmente fortemente internalizada e as parcerias com universidades ou firmas de consultoria independentes são raras.

Essas tecnologias também são vitrines de know-how exportável. Por exemplo, para Jacques Chirac em 2007, então Presidente da República Francesa :

“O TGV-Est é um grande sucesso industrial. É uma admirável demonstração das capacidades da França em termos de pesquisa, desenvolvimento e inovação. "

Os TGVs não param mais nas fronteiras. Existe uma associação "Cidades e Regiões Europeias de Alta Velocidade" (VREGV), presidida (em 2010) por Bernard Soulage (vice-presidente da região Rhône-Alpes e MEP).

Avaliações

Aumento de preço

O TGV constitui um fator de “desequilíbrio parcial” porque atende menos estações e conecta apenas grandes postes, o que coloca as áreas rurais em desvantagem. Também leva a um aumento de preço de 30% em média em comparação com as rotas convencionais que substitui.

Após o comissionamento das primeiras linhas de alta velocidade (para Lyon e Rennes / Bordeaux), o serviço pela linha clássica foi mantido. Posteriormente, foi removido por falta de comparecimento. Ao contrário do sistema alemão, geralmente não há alternativa ferroviária conveniente para o TGV nas rotas que ele serve. Como a maioria dos meios de transporte de longa distância, o TGV é usado principalmente por profissionais (30% das viagens são profissionais) e famílias ricas, para as quais o TGV muitas vezes substitui o avião. Os executivos e suas famílias representam 56% dos viajantes, enquanto representam apenas 28% da população francesa.

No entanto, a SNCF estima que esses trens de alta velocidade são em média 30% mais baratos do que seus equivalentes na Espanha ou Alemanha; e seriam aproximadamente 50% mais baratos que o japonês Shinkansen , que por outro lado oferece um alto nível de serviço e conforto aos seus passageiros.

No entanto, a SNCF está desenvolvendo uma oferta de baixo custo a partir da primavera de 2013, sob o nome Ouigo .

Conforto

O interior, em 1 r classe, é um determinado nível - grandes poltronas de veludo em várias posições, tapete de espessura, revestimentos de parede, de negócios mini-espectáculos, tomadas de computador -. No entanto, desde o início não havia nenhum carro de jantar , em seguida, atendendo ao invés foi extinto e encosto de cabeça travesseiros desapareceu, enquanto os serviços e conforto oferecidos aos viajantes foram considerados modestos em comparação. Do falecido Trans-Europ-Express ou a certos alto estrangeira trens de alta velocidade, incluindo o Acela Express , o Shinkansen , o ICE ou o KTX coreano. Sob a pressão da concorrência, esta situação está a mudar , Com a adopção de uma nova decoração luxuosa desenhada pelo grande costureiro Christian Lacroix e o estabelecimento de um verdadeiro serviço de bordo nas principais ligações: Eurostar , Lyria , TGV Pro . Finalmente, o retorno de uma restauração ao lugar generalizado é mais uma vez considerado .

Os viajantes encontrar o TGV menos confortável em 2 nd classe do que o Corail trainsets -lo substituído. Os principais problemas apontados são a redução do pitch (distância entre dois lugares, aumentada no AGV em um piso um pouco mais baixo e portanto mais largo), enchimento menos espesso dos bancos e a obrigatoriedade de reserva, considerada restritiva, em particular para muito curto viagens. A colocação de certos assentos na altura dos pilares (pilares das janelas) produz lugares cegos onde os passageiros quase não têm visão do lado de fora.

O conforto acústico é geralmente muito bom. O nível médio de ruído em 300 km ao / h O , podem atingir 64 dB (A) para os melhores assentos (alta quarto, duplex, 1 r classe), em particular, devido ao afastamento das fontes de ruído da estrutura (material técnico, eixos, bogies e suspensão), contra mais de 72 dB (A) a bordo de certos Shinkansen “antigos” (gerações anteriores) e quase 80 dB (A) a bordo de um avião comercial .

Operação

Resgate online

Em caso de quebra que impeça a tração, as composições são resgatadas por locomotivas a diesel BB 67200 em unidades múltiplas dotadas de um acoplamento especial. São antigos BB 67000 especialmente modificados para poder circular e rebocar trens TGV em LGV. Eles também fornecem tração para trens de trabalho para manutenção de linhas de alta velocidade.

Manutenção

A manutenção da frota de TGV, para operações de manutenção regular, exigiu a instalação de oficinas localizadas nas proximidades das estações de cabeceira das linhas. Assim foram mantidos os trens TGV Sud-Est nas oficinas Villeneuve-Saint-Georges e Paris-Conflans, os do TGV Atlantique nas oficinas Châtillon e os do TGV Nord nas oficinas Landy em Saint-Denis . Desde então, com o aparecimento do TGV Duplex (TGV de dois níveis), a frota foi realocada e as oficinas Landy mantêm trens TGV Sud-Est, enquanto as oficinas Paris-Conflans mantêm outros trens TGV Sud. Leste, mas também Comboios de rede e duplex.

A distribuição do parque entre as oficinas foi, em 6 de janeiro de 2015, o proximo :

Manutenção de rotina na França

Depósito	TGV Sudeste			TGV Atlantique	Rede TGV		TGV Duplex					TGV POS	Eurostar	Thalys		Total
Depósito	bi- corrente	três correntes (15 kV )	postal	TGV Atlantique	bi- corrente	três correntes (3 kV )	D	RD	Dasye	Ouigo	2N2	TGV POS	TGV TMST	PBA	PBKA	Total
Technicenter do Sudeste Europeu (TSEE) ( Villeneuve-Saint-Georges , Paris-Conflans)	23	2	3,5			6	88	16 + 3	46	4		19				210
Technicentre Atlantique (Châtillon)				105												105
Landy Technicenter	37					1							9 + 7 + 3			57
Technicentre Leste Europeu (Paris Ourcq)					33						55					88
Forest Et. Belga						21								9	17	47
Temple Mills ET. britânico													19			19
Total	60	2	3,5	105	33	28	88	19	46	4	55	19	38	9	17	508,5

O Lyon-Gerland Technicentre, inaugurado em 31 de março de 2009, é o único centro de TGV nas províncias. Inicialmente, 30 TGVs Duplex foram planejados até o final de 2009 (60 em 2011; na abertura do LGV Rhin-Rhône), para a manutenção do TGV Duplex na linha Paris - Lyon e o futuro TGV Rhin-Rhône .

Desde o início de 2010, a manutenção dos trens Duplex é compartilhada entre os technicentres do Sudeste Europeu, Atlântico e Lyon-Gerland .

Como resultado, o adesivo afixado na parte frontal das unidades de acionamento, indicando pertencimento ao Technicentre (por exemplo: “Paris Sud-Est”, para o TSEE, e “Châtillon”, para o TA) foi substituído pela menção "Trem de alta velocidade mantido por technicentres SNCF".

Principais revisões periódicas:

Technicentre de Bischheim , nos subúrbios de Estrasburgo ;
Technicentre de Hellemmes , no de Lille;
Technicentre de Romilly-sur-Seine , em Aube.

Os TGVs vão para lá em tráfego não comercial (ou “em W”, para viajantes vazios, no jargão ferroviário). Sendo Romilly localizado em uma linha não eletrificada, os TGVs vão para lá rebocados por locomotivas a diesel.

Manutenção de rotina na Europa:

Temple Mills nos subúrbios de Londres para alguns TGVs do Eurostar,
Floresta perto de Bruxelas para alguns TGVs Thalys.

Atividade

O TGV comemorou o primeiro bilhão de passageiros transportados desde a inauguração do primeiro serviço em setembro de 1981, em 28 de novembro de 2003 . Seu segundo bilhão foi alcançado em 25 de janeiro de 2013.

Em 2004 , o TGV transportou 85 milhões de passageiros em França (este valor refere-se apenas ao tráfego nacional, sendo os serviços internacionais geridos por empresas específicas).

Esse tráfego aumentou 4%, ou 3 milhões de viajantes adicionais em comparação com o ano anterior. O volume de negócios correspondente ascendeu a 3 mil milhões de euros, um acréscimo de 7,3%.

No final de 2004, sua participação de mercado (comparada com aeronaves) era de 68% na linha Paris-Marselha e de 66% na linha Paris-Bordéus.

Existem cerca de 1.000 motoristas de TGV entre os 17.000 da SNCF.

Após um mês de operação, a SNCF anunciou em 9 de julho de 2007 que transportou um milhão de pessoas no TGV Est, ou seja, 33.000 em média por dia com 100 movimentos diários.

As taxas de ocupação TGV são bons (média de 88% na segunda classe e 75% em 1 r classe), mas a taxa de regularidade TGV é, em média, apenas 86%. Em comparação, a regularidade média do Eurostar em 2006 foi de 91,5% e 92% no primeiro semestre de 2007 (comunicado de imprensa do Eurostar). Essas comparações grosseiras são, no entanto, insignificantes em si mesmas, pois evitam vários elementos:

Os TGVs funcionam, em sua maioria, em uma linha convencional, com os riscos que isso acarreta (ao contrário do Eurostar ou do Shinkansen);
atrasos são freqüentemente causados por infraestrutura (sinalização, fornecimento de energia) e a movimentação de outros trens.

Em 2013, o número de passageiros caiu pela segunda vez consecutiva. A margem operacional está baixa e o modelo enfrenta a crise econômica e a concorrência de Ouigo.

Passageiros transportados
* incluindo Eurostar de 1994 ** incluindo Thalys de 1997

Ano	1980	Mil novecentos e oitenta e um	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Passageiros em milhões		1,26	6.08	9,20	13,77	15,38	15,57	16,97	18,10	19,16
Passageiros Acumulados		1,26	7,34	16,54	30,31	45,69	61,26	78,23	96,33	115,49
Ano	1990	1991	1992	1993	1994 *	1995	1996	1997 **	1998	1999
Passageiros em milhões	29,93	37,00	39,30	40,12	43,91	46,59	55,73	62,60	71,00	74,00
Passageiros Acumulados	145,42	182,42	221,72	261,84	305,75	352,34	408,07	470,67	541,67	615,67
Ano	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Passageiros em milhões	79,70	83,50	87,90	86,70	90,80	94,00	97		114	122
Passageiros Acumulados	695,37	778,87	866,77	953,47	1044,27	1138,27	1235			1540
Ano	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Passageiros em milhões	98,5						100	110
Passageiros Acumulados				2000

Acidentes

Em trinta anos, o TGV sofreu vários acidentes, incluindo quatro descarrilamentos de alta velocidade. O TGV causou a morte de onze pessoas (nove funcionários e dois passageiros) a bordo de um trem de teste que realizava testes de velocidade no novo trecho da LGV Est d ' Europe ao norte de Estrasburgo , devido ao descarrilamento em14 de novembro de 2015. Dois minutos antes do descarrilamento, o TGV estava a 360 km / h , ou seja, acima do limite de velocidade de 350 km / h para o qual foi homologado .

No entanto, a operação em LGV representa apenas cerca de 25% dos trens-quilômetros percorridos pelos TGVs. Na rede convencional, o TGV é confrontado com os mesmos perigos dos outros comboios e diversos acidentes, nomeadamente envolvendo colisões com veículos rodoviários em passagens de nível, têm causado a morte de pessoas fora do comboio. Além disso, dois ataques fatais ocorreram em uma linha clássica, em 1983 e em 1986.

Em simulação

No Microsoft Train Simulator , a frota do TGV foi totalmente modelada. O TGV PSE e o TGV Duplex foram modelados na versão 2016.
No Trainz , apenas o TGV Sud-Est , com libré laranja, foi modelado por Auran. O resto do parque consiste em redecorações deste modelo, ou modelos criados por associações independentes (La France en Train).
Em Railworks , foram modelados o TGV Sud-Est, Postal e Duplex.

Notas e referências

Notas

Apenas o protótipo TGV 001 foi movido por um grupo gerador de turbina a gás.
Alstom era grafado com um "h" na época, seu nome vindo da contração de "Alsace" e "Thomson".
A inauguração oficial do Presidente François Mitterrand ocorreu em22 de setembro de 1981, enquanto o LGV Sud-Est entrou em serviço comercial no dia 27.

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Veja também

links externos

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Documentário de TV

TGV, a história de sucesso francesa (2017), dirigido por François Tribolet.

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