Rede expressa regional Île-de-France

RER Ilha-de-França
Logótipo da RER Île-de-France.



Situação	Ile de france
Modelo	Rede expresso regional
Entrada em serviço	9 de dezembro de 1977
Comprimento da rede	587 km
Linhas	5
Estações	249
Bitola do trilho	1.435 mm
Proprietário	Rede RATP / SNCF
Operador	Viajantes RATP / SNCF
Linhas de rede
Redes relacionadas	TC em Île-de-France : metrô de Paris Île-de-France RER Transilien Île-de-France tramway Île-de-France ônibus

A rede expressa regional da Île-de-France , comumente chamada de " Train " na França , é uma rede de transporte público para bitola ferroviária que serve Paris e sua aglomeração , fazendo parte da rede regional denominada Transilien . Composto por cinco linhas, tem 249 pontos de parada em 587 km de trilhos (incluindo 76,5 km subterrâneos, localizados principalmente na parte intramural de Paris) e é usado por 2,7 milhões de passageiros por dia (incluindo mais de um milhão na linha A do RER) . Por razões históricas, parte da rede é gerenciada pela RATP enquanto o resto faz parte da rede SNCF .

A maior parte da parte central da rede foi o resultado de um grande esforço de engenharia civil e financiamento entre 1962 e 1977 , data oficial da inauguração da rede. Inclui estações mais profundas e mais espaçosas do que as do metrô.

História

Origens do projeto

O RER de Île-de-France nasceu de um duplo problema, afirmou desde o início do XX ° século : interligando as várias estações parisienses, passageiros e intercâmbios Simplifique Paris-subúrbio remoção transbordos nas estações.

As origens do RER podem ser encontradas no plano Ruhlmann-Langewin de 1936 da CMP ( Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ) para um metrô expresso regional de grande calibre . Primeiro ato concreto, a linha de Sceaux é retrocedida ao CMP pela PO ( Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ) em 1938 após uma grande modernização (eletrificação, bloco luminoso automático (BAL), plataformas altas ...) então que o resto da grande rede francesa é nacionalizado com a criação da SNCF .

Esse plano surgiu após a guerra pelo sucessor do CMP, o RATP , na década de 1950 . Dentro1960, um comitê interministerial está lançando a construção de uma linha ferroviária leste-oeste de grande bitola . Estando na origem da ideia, foi naturalmente a RATP a responsável pela exploração da nova linha para a qual, tendo em vista a sua constituição, a SNCF atribuiu-lhe duas linhas que operava: a linha de Paris. a Saint-Germain-en-Laye a oeste e a linha Paris-Bastille a Marles-en-Brie (também conhecida como “linha Vincennes”) a leste.

Plano mestre de 1965

Devemos aguardar o Plano Diretor de Desenvolvimento e Urbanismo da região de Paris (SDAURP) de1965, o primeiro de seu tipo, para que uma verdadeira rede regional possa ser imaginada.

Projetado sob a autoridade de Paul Delouvrier , ele define a rede expressa regional como um “meio de transporte de alta capacidade, o metrô regional deve necessariamente escoar os principais centros de emprego. As linhas propostas convergem para Paris e a cruzam. Se essas linhas forem traçadas de uma extremidade à outra da futura aglomeração, é menos permitir tais viagens longas, que permanecerão em número reduzido, do que eliminar quebras de carga: por exemplo, a transversal de Saint-Germain-en-Laye em Boissy-Saint-Léger vai realmente desempenhar o papel de duas linhas ( Saint-Germain-en-Laye - Vincennes , Boissy-Saint-Léger - La Défense ) cujo trecho parisiense seria comum.

Fora de Paris, as linhas seguem os eixos de urbanização previstos no plano diretor , cruzando ou terminando em novos centros urbanos. As ligações entre estas linhas poderão fornecer ligações ao longo das duas direcções principais da população, de Pontoise a Mitry-Mory e de Trappes a Melun . "

O SDAURP prevê três linhas principais, ou seja, 260 quilômetros de linhas.

Linha transversal Leste-Oeste

“Essa linha, em construção, tem duas antenas em cada extremidade de um tronco comum em Paris . Este núcleo comum vai de Nanterre a Vincennes , passando pelo novo centro da estação La Défense , uma estação Auber localizada no triângulo Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, Châtelet e Gare de Lyon . De suas duas extensões rio acima de Paris, uma assume a linha atual de Paris-Bastille a Marles-en-Brie ; a outra, substancialmente paralela ao Marne na margem esquerda, serviria a área a ser urbanizada como uma prioridade de Fontenay-sous-Bois e o futuro eixo urbano de Bry-sur-Marne - Noisy-le-Grand em Meaux .

A jusante, um ramal leva a linha de Paris a Saint-Germain-en-Laye , desta cidade a Nanterre . O outro está se dirigindo para Montesson , onde importantes instalações regionais serão estabelecidas. Ele se conecta à linha Maisons-Laffitte . "

Linhas transversais Norte-Sul

“A primeira transversal, com duas antenas ao norte, desenharia um grande T. Sua parte vertical iria do centro de Stains - Saint-Denis à área urbana de Évry-Courcouronnes - Corbeil-Essonnes , via Rungis . Em Paris, daria acesso à Gare du Nord e Gare de l ' Est , à área Gare de Lyon e Gare d'Austerlitz . Em sua extremidade inferior, teria uma inclinação para sudeste, cruzaria o Sena em Corbeil-Essonnes e se juntaria a Melun .

Sua parte substancialmente horizontal, ao norte de Stains , seria composta por um ramal orientado para o centro de Bourget e o novo aeroporto Paris-Nord e por um ramal que serviria a Villetaneuse ( Faculdade de Ciências ), e o vale Montmorency incorporando o linha atual de Valmondois .

A segunda cruz começaria ao norte da periferia da nova prefeitura de Val-d'Oise . Tocando na primeira transversal em Ermont , tomaria a rota da linha atual de Gennevilliers e entraria em Paris não muito longe da Porta de Saint-Ouen . Passando pelas estações Saint-Lazare , Les Invalides e Montparnasse , deixaria a capital perto da Porte de Vanves , serviria até Massy - Palaiseau, um subúrbio atualmente sem linha ferroviária, em seguida , seguiria para oeste no planalto de Saclay onde iria escoar a nova cidade planejada lá, para Trappes .

Além dessas seções transversais, a linha de Sceaux seria estendida em Paris para a linha regional Leste-Oeste, com a qual corresponderia. "

Possibilidades de conexões tangenciais

“De Pontoise a Mitry-Mory , as relações tangenciais podem ser asseguradas primeiro organizando as ligações: em Ermont , entre a segunda linha transversal Norte-Sul e o ramal“ Valmondois ”da primeira; entre os ramos Valmondois e Le Bourget deste último transversal em seu ponto de junção. Posteriormente, se o crescimento do tráfego o justificar, os trens poderão circular ao longo dessa linha tangencial sem alterações, com algumas melhorias nos trilhos.

Ao sul de Paris, as extremidades das duas seções transversais Norte-Sul conectam: uma Trappes a Massy - Palaiseau , a outra Corbeil-Essonnes a Melun . Para completar a ligação de Trappes a Melun , o plano diretor prevê a criação de uma linha entre Massy - Palaiseau e Corbeil-Essonnes , utilizando os trilhos existentes. "

Do metrô regional para o RER

A construção da primeira linha leste-oeste foi lançada em 6 de julho 1961por Robert Buron , Ministro das Obras Públicas e Transportes, na Ponte Neuilly A rápida expansão do novo distrito comercial de La Défense deu prioridade ao trecho oeste do novo eixo ferroviário. Foi realizado estação após estação em Paris de 1969 a 1977. Foi apenas o12 de dezembro de 1969que a primeira estação nova no trecho leste foi inaugurada em Nation , estação que foi aberta ao público dois dias depois, 14 de dezembro . Esta nova estação inteiramente subterrânea tornou-se temporariamente o terminal da velha linha de Vincennes , limitada a Boissy-Saint-Léger . Esta primeira seção é chamada de “metrô regional”.

O eixo da linha A foi originalmente escolhido para descarregar a linha 1 do metrô entre as estações Charles de Gaulle - Étoile e Nation, o eixo mais saturado da rede. No entanto, a nova linha RER sendo muito mais rápida e atendendo aos subúrbios, atraiu rapidamente tantos viajantes a ponto de atingir a própria saturação. Podemos notar, em menor grau, o mesmo fenômeno entre Châtelet e Gare du Nord na linha 4 do metrô .

Algumas semanas depois, foi inaugurado o tão esperado trecho oeste entre Étoile e La Défense . Este shuttle inicial simples foi prolongada primeiro a leste da nova estação Auber 23 de novembro de 1971, em seguida, a oeste em 1 st outubro 1972 para Saint-Germain-en-Laye por sua conexão com Nanterre na antiga linha de Paris, em Saint-Germain-en-Laye . A seção seria inicialmente chamada de "Defense-Star Regional Express Metro", mas a sigla pouco lisonjeira do nome original, descoberta tarde, segundo rumores, por um pintor que trabalhava no local, acabou levando à mudança do nome.

O 29 de fevereiro de 1972, o plano operacional da futura rede de transportes públicos é aprovado pela União dos Transportes de Paris . O metrô regional é agora projetado para consistir em três linhas, o cruzamento leste-oeste (futura linha RER A), um novo cruzamento na margem esquerda criado a partir de seções existentes (futura linha RER C ), a extensão da linha Sceaux e seus interligação com uma linha da rede norte a ser determinada (futura linha RER B ), bem como a construção de uma nova linha interligada adicional (futura linha RER D ). A renovação de Les Halles oferece a oportunidade inesperada de construir a nova estação central de Châtelet ao ar livre, o que reduz ligeiramente os custos. Na verdade, quando os trabalhos na linha transversal norte-sul (atual linha RER B ) começaram em Paris , a ideia de enviar trens urbanos SNCF em sobreposição de trens das linhas norte-sul e leste-oeste do novo metrô regional parece judicioso.

Nascimento e extensões do RER

Nascimento do RER

O 9 de dezembro de 1977, o entroncamento entre os dois trechos, oeste e leste do metrô regional , foi conseguido com a abertura da estação de ligação Châtelet - Les Halles , até a qual foi estendida a linha de Sceaux de Luxemburgo , estação localizada na margem esquerda , criando assim um embrião do planejado metrô regional. Inaugurada pelo Presidente da República Valéry Giscard d'Estaing , possibilitou o lançamento público do nome da rede ferroviária: “Réseau Express Régional” (RER), em substituição de “Metro Regional” e do nome de baptismo por letras das linhas ( A e B ), já não oficialmente utilizado internamente pela RATP. Nessa primeira fase, foram criadas seis estações totalmente subterrâneas e de grande porte.

Para permitir o comissionamento dos primeiros trechos da rede, o Estado havia primeiro transferido a operação das linhas SNCF para a RATP ( linha Sceaux , linha Saint-Germain-en-Laye , linha Boissy-Saint -Light ). Apenas o trecho central da linha A (La Défense - Vincennes), sua extensão entre Vincennes e Marne-la-Vallée e o trecho central da linha B (Gare du Nord - Châtelet - Denfert-Rochereau) foram construídos pela RATP. Isso explica por que os trens RER circulam à esquerda, como em quase toda a rede SNCF, enquanto os trens do metrô de Paris circulam à direita.

Interconexões e novas cidades

O período de 1977, - 1983 viu a conclusão de várias operações de grande escala.

Extensão do RER A em Marne-la-Vallée

O 9 de dezembro de 1977, chamada apenas de “ RER A ”, a linha se estende até Noisy-le-Grand-Mont d'Est , a sexta estação subterrânea e de grande bitola aberta ao público desde 1969. Este novo ramal está deixando a antiga linha de Vincennes perto de Fontenay Estação -sous-Bois. Possui 8.553 metros de extensão e atende três novas estações intermediárias. O primeiro, Val de Fontenay , atende a ZUP de Fontenay-sous-Bois e permite uma conexão com a linha de Paris-Est a Mulhouse-Ville , os outros dois atendem Neuilly-Plaisance e Bry-sur-Marne .

O 19 de dezembro de 1980, o ramal Noisy-le-Grand é estendido por 8.764 metros na direção leste para a estação Torcy . O percurso serve a Universidade de Paris-Est Marne-la-Vallée , através da estação de Noisy - Champs, o centro urbano de Noisiel , e atravessa a ru de Maubués , entre as duas últimas estações de Lognes e Torcy, por um viaduto em concreto protendido. Esta ampliação, inaugurada por Michel Giraud , presidente do conselho regional de Ile-de-France , é acompanhada por uma reorganização da rede de ônibus para garantir um melhor feed-in. A seção foi inicialmente operada como uma nave auxiliar simples enquanto esperava por novos equipamentos.

O 18 de dezembro de 1985, o governo assina protocolo com a Walt Disney Company que estabelece as condições para a implantação do complexo de lazer Disneyland Paris . Como resultado, a conclusão de uma nova extensão da linha A, com onze quilômetros de extensão, de Torcy a Chessy , para permitir o atendimento ao novo parque de diversões Walt Disney, que será estabelecido, no coração das grandes safras de cereais da França Brie , a leste da nova cidade de Marne-la-Vallée , no território de Chessy . O1 r de Abril de de 1992,, a linha chega a Marne-la-Vallée - Chessy , onze dias antes da inauguração do parque Disneyland . Nesta ocasião, a estação Torcy - Marne-la-Vallée, antiga terminal do ramal, muda de nome para simplesmente “ Torcy ”. O RER aqui precedeu a urbanização dos setores III e IV da nova cidade.

Em dezembro 1992, A estação Bussy-Saint-Georges está aberta no ramal Marne-la-Vallée entre as estações Torcy e Marne-la-Vallée - Chessy. O14 de junho de 2001, entra em funcionamento a estação Serris-Montévrain - Val d'Europe , entre as estações de Bussy-Saint-Georges e Marne-la-Vallée - Chessy, para servir um novo distrito em pleno desenvolvimento. A construção deste pólo multimodal terá custado 78,6 milhões de francos , ou 11,9 milhões de euros.

Margem Esquerda Transversal

As estações sem saída de Les Invalides e Orsay estavam separadas por apenas 841 metros. Assim, a partir da década de 1930 , a ideia de uni-los por um túnel germinou entre os tomadores de decisão e depois dentro da nova SNCF , mas a Segunda Guerra Mundial e depois a reconstrução não permitiram que o projeto tivesse sucesso. Finalmente relançado em 1964 pelo Ministro dos Transportes, a construção de um túnel revelou-se delicada face ao local atravessado, em frente à Assembleia Nacional e ao Ministério dos Negócios Estrangeiros, na margem esquerda do Sena.

O 30 de setembro de 1979, O Primeiro Ministro Raymond Barre inaugura o túnel Invalides - Orsay, e o entroncamento é colocado em serviço, criando o Transversale Rive Gauche, resultado da extensão da linha Versailles - Invalides , amplamente modernizada na ocasião (eletrificação por catenária), até 'na antiga estação Orsay e na interconexão dos subúrbios sudoeste e oeste.

Dentro 1980, torna-se a linha C do RER e é estendido, emMaio de 1980, a Saint-Quentin-en-Yvelines graças à utilização, de Viroflay, da linha Paris-Chartres e à sextuplagem das pistas entre Versailles-Chantiers e Versailles-Matelots para melhor separar os diferentes tráfegos. Esta extensão deveu-se ao desequilíbrio do tráfego entre o sudoeste (24 trens por hora e 170.000 passageiros por dia) e a linha de Versalhes (8 trens por hora e 30.000 passageiros por dia) que exigia várias reviravoltas. De trens em Paris, em Invalides ou Boulevard Victor (agora Pont du Garigliano).

Interconexão oeste do RER A

O serviço ferroviário para a nova cidade de Cergy-Pontoise , trinta quilômetros a noroeste de Paris, viu três projetos concorrentes durante os anos 1970 : o aerotrain do engenheiro Bertin; a chamada antena La Nancelle, da estação Montigny - Beauchamp da linha Paris-Nord - Pontoise ; e a compilação de vários entroncamentos com a construção de vários troços de 8,4 km no total, incluindo um novo troço terminal, a partir da estação Saint-Lazare . Foi essa última proposição que acabou sendo aceita. Incluía a construção de um novo troço de 3.400 metros de Nanterre-Université a Houilles com um viaduto sobre o Sena , a passagem de três para cinco vias do troço Houilles - Sartrouville do V (cinco) grupo de Saint-Lazare com um viaduto , empréstimo da linha Achères - Creil com construção de uma nova estação em Achères e via dupla da ponte sobre o Sena, em seguida, um novo trecho de cinco quilômetros cruzando o Oise para ir em direção ao planalto de Vexin e servir a estação central subterrânea de Cergy-Préfecture .

O 1 r de Abril de de 1979,, este novo troço foi inaugurado após três anos de obras complexas e operadas pela SNCF . A linha foi estendida por quatro quilômetros em setembro de 1985 até Cergy-Saint-Christophe após a urbanização da aglomeração. Ao mesmo tempo, é criada uma correspondência em Conflans-Fin-d'Oise com o grupo VI do subúrbio de Saint-Lazare.

O 29 de maio de 1988, o ramal de Cergy integra-se na linha A do RER , após ter criado um novo troço, essencialmente um viaduto , entre a estação Nanterre-Préfecture , remodelando o início da desconexão abandonada para Montesson , e a linha Paris-Saint-Lazare de Le Havre a Houilles , com uma travessia do Sena . Também foi necessário aumentar a capacidade da linha Paris-Saint-Lazare em Le Havre , colocando uma quarta via entre Sartrouville e Maisons-Laffitte . Paralelamente, foi instalado no pátio do Achères um arnês de armazenamento para os trens da RATP .

O 29 de maio de 1989, o RER A chega a Poissy por meio de um novo ramal curto, tomando sua nascente a oeste de Maisons-Laffitte , na linha Cergy e servindo apenas uma parada intermediária chamada " Achères-Grand Cormier ".

O 29 de agosto de 1994, o ramal é estendido de Cergy-Saint-Christophe a Cergy-le-Haut , a fim de fazer frente à urbanização dos distritos superiores de Cergy, que acabará por acomodar 35.000 habitantes. Esta extensão de via dupla de 2.400 metros foi construída em uma trincheira coberta para limitar a poluição sonora para os residentes locais.

Interconexão RER B Norte / Sul

A última operação em grande escala foi a conclusão da interconexão entre a linha de Sceaux e os subúrbios do norte. Começando de1976, era para permitir que os trens da linha B do RER chegassem à Gare du Nord e, em seguida, pegassem a linha Mitry e seu ramal servindo ao aeroporto Charles-de-Gaulle . Esta extensão deve, portanto, permitir uma conexão posterior entre os dois principais aeroportos de Paris, Charles-de-Gaulle e Orly. A nova ligação também pretendia aliviar a linha 4 do metrô , que se tornou a mais movimentada da rede, e dessaturar a Gare du Nord .

A obra exigia a perfuração de um trecho de 2.156 m , que ligaria Châtelet ao tímpano sul da nova estação subterrânea da Gare du Nord, em um porão de difícil geologia, no lençol freático e cada vez mais. edifícios em ruínas. Localizada a leste da estação de superfície, ao longo da rue du Faubourg-Saint-Denis , a construção desta, ao contrário das de Austerlitz ou Gare de Lyon , revelou-se particularmente complexa de implementar. Implementada, porque exigiu grandes alterações na via a jusante plano com a criação de várias separações de grau , a fim de evitar o corte de rota. A nova estação, composta por duas meias-estações com 315 metros de comprimento, foi colocada em serviço em duas fases:Setembro de 1981, a primeira meia-estação é colocada em serviço pela SNCF, permitindo, nos horários de pico, a reversão dos oito trens por hora da linha Roissy-Rail na via 42; em novembro1982, a meia estação oeste é, por sua vez, aberta. Os hospedeiros de faixa, em seguida, 43 trens para a linha Creil , iniciação de futuro RER D .

O 10 de dezembro de 1981, a linha B do RER se estende de Châtelet - Les Halles até a estação de metrô Paris-Nord . Nenhum trem está interconectado, dado o número ainda insuficiente de MI 79 . Como resultado, uma correspondência plataforma a plataforma sistemática é estabelecida com os trens da nova parte norte da linha, na linha 42 , os trens da RATP que chegam na linha 44 . A inauguração acontece na presença do Primeiro-Ministro , Pierre Mauroy , e do Ministro dos Transportes, Charles Fiterman .

Entre o 7 de junho de 1983e a 27 de setembro de 1987, a interconexão Norte / Sul está gradualmente sendo colocada em serviço com oito trens interconectados por hora e por direção durante os horários de pico de Junho de 1983, doze trens de Outubro de 1984, dezesseis trens do verão 1985 e finalmente, desde Setembro de 1987com todos os trens em circulação, ou seja, com vinte trens. Devido às diferentes culturas corporativas entre a RATP e a SNCF e a diversidade de regulamentos, uma mudança de maquinista foi introduzida entre os maquinistas da RATP e da SNCF, na Gare du Nord para trens interconectados.

Extensões e novas linhas

A fase seguinte, de 1984 a 2003, avançou bastante a rede, mas foi realizada de maneira menos espetacular. Várias seções da linha suburbana foram adicionadas à linha A original , mas apenas quatro novas estações foram criadas, as linhas D e E foram colocadas em serviço e ampliadas.

Nascimento e mudanças do ramo VMI

Esta importante operação é levada em consideração pelo Syndicat des transports Parisiens , o28 de setembro de 1977, mas diante da disputa gerada, a pesquisa de utilidade pública só foi realizada em 1980.

A exigência da cidade de Saint-Ouen-sur-Seine de ver a linha cruzar o metrô da cidade atrasou o projeto, que foi aprovado em setembro de 1984. Mas os pedidos dos moradores triplicaram a conta em francos constantes, atrasaram os seis anos de trabalho e tornou medíocre a planta e o perfil da linha, longe do padrão aplicado às novas infra-estruturas das linhas A e B e inicialmente planeadas. Assim, a velocidade nas interestações é limitada a 60, até 40 km / h , em vez dos 90 km / h planejados.

O site começou em 1985 e foi concluído em 1988 após inúmeras dificuldades técnicas. O novo link Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) foi finalmente colocado em serviço em25 de setembro de 1988, permitindo que o RER linha C alcance Argenteuil e Montigny - Beauchamp , de Champ de Mars . O VMI assume parcialmente a antiga linha Auteuil , a oeste de Paris, e depois a linha Saint-Ouen-les-Docks . Os trens funcionam alternadamente de Argenteuil e Montigny - Beauchamp , e vão para Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau .

O 28 de agosto de 2000, a linha se estende de Montigny - Beauchamp a Pontoise , capital de Val-d'Oise . Esta extensão exigiu a transformação da ponte que atravessa o Oise de quatro para seis faixas, a requalificação da estação de Pontoise, a criação de uma nova passagem subterrânea na estação de Saint-Ouen-l'Aumône, bem como a modernização de Pierrelaye e Estações Montigny-Beauchamp, a um custo total de 460 milhões de francos. Além disso, durante a extensão, foi colocada em serviço, no início de 2000, uma estação de regulação controlada por computador (PRCI), em diferentes fases.

O 27 de agosto de 2006, como parte da ligação direta Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne , o serviço para a parte norte foi alterado. Na verdade, o ramal Argenteuil do ramal norte é totalmente transferido para Montigny-Beauchamp. O serviço de hora de ponta do ramal VMI evoluiu, agora se concentrando em quatro trens por hora, ônibus Montigny e quatro trens por hora, direto de Grésillons para Ermont-Eaubonne e depois ônibus Pontoise, para o grande benefício das estações de Cernay., Franconville e Montigny que têm dois trens por quarto de hora, complementados por trens da linha H do Transilien .

Realização da linha D

O 27 de setembro de 1987, Linha D do RER , depois da extensão de trens de Villiers-le-Bel do Paris-Nord estação subterrâneo para o Chtelet - estação de ligação Les Halles , já que recebe trens de linhas A e B . Os trens da linha são recebidos nas três vias centrais de Châtelet - Les Halles fornecidas desde o início. No ano seguinte, os trens que terminavam em Goussainville juntaram-se à nova linha, estendendo o RER D de uma estação nos subúrbios ao norte. DentroSetembro de 1990, é a vez dos trens que terminam em Orry-la-Ville entrarem na linha, após as estações atendidas terem sido equipadas com equipamento de direção somente para operador (EAS) .

Dentro 1992, foi lançada a construção de dois túneis de sentido único entre Châtelet e Gare de Lyon , destinados à linha D, a fim de aliviar o congestionamento do RER A , permitindo ligar os subúrbios do norte aos subúrbios do sudeste. De fato, a ideia original de fazer os trens da linha D circularem no túnel da linha A , entre a Gare de Lyon e Châtelet - Les Halles, provou-se desde então tecnicamente impossível devido às velocidades excessivamente altas exigidas dos trens ”, ela assume.

O 24 de setembro de 1995, a interligação Norte / Sudeste entra em serviço, no prazo previsto nas linhas gerais do projecto, treze dias após a sua inauguração pelo Primeiro-Ministro Alain Juppé . Permite que o RER D conecte Orry-la-Ville - Coye a Melun e La Ferté-Alais , passando pelas estações parisienses de Gare du Nord , Châtelet - Les Halles e Gare de Lyon .

Primeira fase da linha E

Conectando os subúrbios do leste à estação Saint-Lazare , a linha E do RER é a linha mais recente da rede. Projetado no final da década de 1980 principalmente para aliviar parte do tráfego da linha A, o projeto Éole (para “Est-Ouest-Liaison Express”) foi iniciado em 1993. A profundidade da linha é particularmente importante dada a dimensão do subsolo parisiense: entre 25 e 45 metros abaixo da superfície; é autorizado a 60 km / h . Neste último, duas estações são comparáveis à ousadia das dos anos 1970 e são particularmente elegantes: Magenta e Haussmann - Saint-Lazare .

O 14 de julho de 1999, dois dias após a sua inauguração pelo primeiro-ministro Lionel Jospin , a nova linha é colocada em serviço entre a nova estação de metrô parisiense de Haussmann - Saint-Lazare e a estação de Chelles - Gournay , localizada nos subúrbios orientais de Paris, via entre outras , a nova estação parisiense de Magenta , também underground, após sete anos de trabalho, com dezoito meses de atraso. O30 de agosto de 1999, a linha chega à estação de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise , após o comissionamento do segundo ramal da linha de Noisy-le-Sec . O14 de dezembro de 2003, a linha se estende de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise a Tournan .

RER D: estação Pompadour

Uma nova estação no RER D está aberta em 15 de dezembro de 2013, no cruzamento dos municípios de Créteil , Valenton e Choisy-le-Roi , perto do cruzamento de Pompadour : estação Créteil-Pompadour . Ele substitui a estação Villeneuve-Prairie , localizada 300 metros mais ao sul.

A criação do hub intermodal Pompadour faz parte de um vasto programa de criação ou renovação de hubs com o objetivo de promover viagens de transporte público de subúrbio a subúrbio e facilitar o acesso aos diferentes modos de transporte. Na verdade, constitui uma verdadeira ligação entre o RER D, o Trans-Val-de-Marne e a linha de ônibus dedicada 393 que serve a estação terminal da linha 8 do metrô Pointe du Lac , aberta desde outubro de 2011, e o ônibus linhas que atendem a área.

A nova estação deve acomodar 3.000 viajantes na hora do rush matinal. A operação faz parte do contrato de projeto 2007-2013 Estado / região Île-de-France . O custo de construção da infraestrutura de todo o projeto ascende a 37,193 milhões de euros nas condições económicas de Janeiro de 2006, repartidos entre a região da Ilha-de-França (24 milhões de euros, 65%), o Conselho Geral de Val-de-Marne (7 milhões de euros, 19%) e o Estado (6 milhões de euros, 16%).

RER E: estação Rosa-Parks

Uma nova estação no RER E é colocada em serviço em 13 de dezembro de 2015Entre as estações de Magenta e Pantin , no 19 º arrondissement de Paris , na esquina da Criméia e Gaston Tessier: a estação de Rosa Parks , anteriormente conhecido como "evangelho". Ele serve o distrito de Porte d'Aubervilliers, substituindo a estação inicialmente planejada para La Villette - Aubervilliers.

A criação do pólo intermodal Rosa-Parks faz parte de um vasto programa de criação ou renovação de centros de intercâmbio com o objetivo de promover o transporte público de subúrbio a subúrbio e facilitar o acesso aos diferentes modos de transporte. Na verdade, constitui um elo real entre o RER E, o T3b e, em última análise, o T8 . Esta operação faz parte do projeto urbano Paris Nord-Est, com o objetivo de constituir um verdadeiro bairro em torno do futuro pólo em continuidade com os bairros existentes.

A estação, que está localizada a três minutos de Magenta e a sete minutos de Haussmann - Saint-Lazare , tem capacidade para 68.200 viajantes por dia. A operação está incluída no Contrato de Projeto Estado - Região Île-de-France 2007-2013. O custo de construção da infraestrutura de todo o projeto ascende a 130 milhões de euros nas condições económicas de 2008, repartidos entre a região da Ilha-de-França (51,24%), a cidade de Paris (25,68%), o Estado (22,66% ) e RFF (0,42%). A optimização do percurso e a passagem para uma estação com duas vias a ladear uma plataforma central permitiram reduzir os custos inicialmente estimados. Além disso, a aquisição de novas composições para fazer face às paragens adicionais foi estimada em 50 milhões de euros.

Em termos de operação, antes da extensão da linha a oeste de Haussmann - Saint-Lazare, todos os trens da linha param nesta estação, ou seja, dezesseis trens por hora na direção do pico (na direção de Paris pela manhã, e na direção dos subúrbios à noite) e doze na outra direção (na direção dos subúrbios pela manhã e na direção de Paris à noite).

Rede atual

Apresentação

Logótipo RER configurado a partir de .
Logotipo da RER implementado a partir de 2019.

O RER é um meio de transporte ferroviário híbrido que consiste na integração de linhas suburbanas pré-existentes em uma rede subterrânea, com uma grande bitola, na maioria das vezes moderna e cruzando o centro da cidade. Toda a rede é operada com serviços frequentes e cadenciados. Isso é para fornecer serviço fora do pico a cada dez minutos ou quarto de hora em uma área de cerca de 15 a 20 quilômetros e a cada vinte minutos ou meia hora em 40 a 50 quilômetros ao redor de Paris. Essas frequências são geralmente duplicadas durante os horários de pico. No interior de Paris , o RER é usado como uma rede expressa que oferece várias conexões com o metrô . Fora de Paris, embora vários municípios suburbanos sejam servidos tanto pelo metrô quanto pelo RER, as duas redes operam separadamente e atendem bairros diferentes. Os únicos contra-exemplos são La Défense e Saint-Ouen, as únicas estações RER em correspondência com o metrô, fora de Paris.

O RER foi essencialmente configurado, entre 1962 e 1979estendendo-se a Paris e interligando linhas puramente suburbanas, mas que terminavam em pequenas estações parisienses destruídas ( estação Paris-Bastille ) ou destinadas a outros fins ( estação Musée d'Orsay , estação Invalides ). Foram assim operados:

o desvio da linha de Paris-Bastille para Marles-en-Brie em direção à Nação ;
e a interconexão das linhas Invalides em Versailles-Rive-Gauche e Quai-d'Orsay em Paris-Austerlitz .

Certos ramais de linhas suburbanas foram desviados das principais estações parisienses, onde seus terminais deveriam ser integrados ao RER:

Nanterre ↔ Saint-Germain-en-Laye, linha de Paris-Saint-Lazare a Saint-Germain-en-Laye , subtraída do subúrbio de Paris-Saint-Lazare;
Viroflay-Rive-Gauche ↔ La Verrière, linha de Paris-Montparnasse a Brest , desviada de Paris-Montparnasse a Invalides;
Gennevilliers ↔ Ermont - Eaubonne, linha de Ermont - Eaubonne a Champ-de-Mars , desviada de Paris-Nord para Invalides;
Pantin ↔ Tournan, linha de Paris-Est para Mulhouse-Ville , e Noisy-le-Sec ↔ Chelles - Gournay, linha de Paris-Est para Strasbourg-Ville , desviada de Paris-Est para Magenta e Haussmann - Saint-Lazare.

Finalmente, outros ramais ferroviários foram integrados no RER por meio de estações subterrâneas adjacentes às principais estações que, além disso, aliviam em termos de tráfego:

Paris-Austerlitz (RER C);
Paris-Nord (RER B e D);
Paris-Gare-de-Lyon (RER D).

Das principais estações SNCF parisienses, a estação Paris-Montparnasse permanece, portanto, a única não servida por uma linha RER, sendo a estação Paris-Est acessível por uma conexão rápida da estação de metrô Magenta do RER E pela via pública.

Cinco linhas

Em 2021, a rede expressa regional da Ilha de França é composta por cinco linhas, servindo um total de 257 pontos de parada, incluindo 33 em Paris (estações e paradas combinadas) espalhados por 587 quilômetros de vias, incluindo 76,5 quilômetros subterrâneos, principalmente em sua parte central.

A rede tem a particularidade de ser operada em determinados trechos pela RATP e em outros pela SNCF . Os pontos onde o trem passa de um operador para outro são chamados de “interconexão”. Há um no RER A na estação Nanterre-Préfecture (somente para trens das ramificações Cergy e Poissy) e um no RER B na estação Paris-Nord . Redes semelhantes existem ou estão planejadas em outros países: Viena (Áustria) , a região de Bruxelas ou regiões próximas a grandes cidades suíças e alemãs ( S-Bahn em alemão ).

Ano de serviço	Número de estações (2015)	Comprimento em km (2006)	Distância média entre 2 estações em m	Operador (es)	Número de trens por dia (2006)	Número de viajantes por dia (2006)	Equipamento usado (setembro de 2019)
1977	46 (34/12)	108	2 359	RATP / SNCF	580	1.000.000	MI 2N - MI 09
1977	47 (16/31)	80	1.702	RATP / SNCF	540	600.000	MI 79 - MI 84
1979	84	187	2.158	SNCF	570	455.000	Z 5600 - Z 8800 - Z 20500 - Z 20900
1987	59 *	197 *	2.700	SNCF	440	550.000	Z 20500 , Z 57000 ao sul
1999	22	56	2.490	SNCF	430	210.000	Z 22.500 - Z 50.000

* : Até o limite da região de Île-de-France .

Linha A

O RER A atravessa de leste a oeste a área de Paris , com vários ramais nas extremidades de uma seção central. Ele conecta Saint-Germain-en-Laye , Cergy-le-Haut e Poissy no oeste, com Boissy-Saint-Léger e Marne-la-Vallée - Chessy no leste, passando pelo coração de Paris .

A Linha A é a mais movimentada da rede com 309,36 milhões de viajantes em 2011 , ou seja, 1,14 milhão de viajantes por dia útil e regularmente perto da saturação, o que também a torna, em termos de tráfego, uma das linhas mais densas do mundo. A linha é a mais utilizada na Europa.

Em 2017 , a linha foi equipada com composições de dois níveis tipo MI 2N e MI 09 , mantidas pelas oficinas de manutenção em Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison e Torcy.

Linha B

O RER B atravessa a aglomeração parisiense no eixo nordeste / sudoeste, com vários ramos. Ele conecta Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV e Mitry - Claye ao nordeste, a Robinson e Saint-Rémy-lès-Chevreuse ao sul, passando pelo coração de Paris .

Transportou 900.000 passageiros por dia útil em 2009, um número que cresceu 35% em dez anos, tornando-se a linha mais movimentada da rede atrás da linha A. Portanto, fornece tráfego equivalente ao das linhas de metrô mais movimentadas. Em março de 2014, a linha B transportava 862.000 passageiros por dia.

A linha está equipado com 119 resmas MI 79 e de modo que os trens MI 84 , evoluindo MI 79 , a partir da linha A . Os trens são todos mantidos pelas oficinas de manutenção de Massy - Palaiseau e Sucy - Bonneuil (RER A).

Linha C

O RER C atravessa a aglomeração parisiense , com muitos ramos. Ele se conecta ao oeste Pontoise , Versailles-Château-Rive-Gauche e Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux por um lado, e ao sul Massy - Palaiseau , Dourdan - La Forêt e Saint-Martin- d'Étampes , assim como Versalhes-Chantiers por um percurso quase circular, passando pelo coração de Paris .

Ele vê 531 trens operando diariamente e transportou 490.000 passageiros por dia em 2009, ou seja, 100.000 a mais do que todos os 800 TGVs franceses e 540.000 passageiros por dia em 2012.

A linha está equipada com uma frota homogênea de material rodante, composta por composições Z 2N (em dois níveis), divididas em quatro séries de idades diferentes: Z 5600 , Z 8800 , Z 20500 e Z 20900 . São mantidos pelas oficinas do Technicentre de Paris-Rive-Gauche, nos sítios de Ardoines, em Vitry-sur-Seine , em Val-de-Marne , e Trappes , em Yvelines .

Linha D

O RER D atende grande parte da região de Île-de-France ao longo de um eixo norte-sul. Ele conecta Orry-la-Ville - Coye e Creil no norte a Melun e Malesherbes no sul, passando pelo coração de Paris .

É a linha SNCF mais movimentada da França, com até 550.000 passageiros e 440 trens por dia útil em 2007. Esses números aumentam para 615.000 passageiros e 450 trens por dia em 2016. Quase toda a linha está localizada na Ilha-de-França , portanto, na área de Île-de-France Mobilités, mas as extremidades dos ramos de Orry-la-Ville - Coye e Creil no norte e Malesherbes no sul estão localizadas fora da região, respectivamente no Oise , no Hauts- região de França , e no Loiret , na região Centre-Val de Loire .

A linha está equipada com uma frota de trens Z 20500 e Z 57000 em entrega, mantidos nas oficinas do Technicentre em Paris-Nord, no site Joncherolles em Villetaneuse em Seine-Saint-Denis , e de Paris-Sud-Est , localizado em Villeneuve-Saint-Georges , no Val-de-Marne .

Linha E

O RER E, também denominado "Eole", serve o leste da aglomeração parisiense ao longo de um eixo leste-oeste. Liga Haussmann - Saint-Lazare , a oeste, ao coração de Paris , a Chelles - Gournay e Tournan , a leste. É a linha mais recente da rede e a única das cinco que não atravessa Paris de cara.

Em 2016, a linha E transportou cerca de 372.000 passageiros por dia em 436 trens. Ele será estendido para oeste até Mantes-la-Jolie em 2024. Desde31 de março de 2004, a linha se beneficia da certificação “ NF Services ”.

A linha está equipada com cinquenta e três composições do tipo Z 22500 (toda a frota) e oito composições do tipo Z 50000 ( Ile -de-France ), mantidas nas oficinas do Technicentre de Paris-Est, localizado em Noisy-le-Sec em Seine-Saint-Denis .

Frota de trens

Histórico

As composições mais antigas que circularam no RER são as Z 23000 , mais comumente conhecidas como “veículos automotores Z”, da linha Sceaux , que se tornou a linha RER B em 1977. Entregue a partir de 1937 e do single 1.500 volts foram completamente reformados em 1987. O equipamento RATP MS 61 foi desenvolvido para serviço na linha A durante a década de 1960 e declinou em várias séries sucessivas a partir de 1967. Corrente única de 1500 volts, não pode circular nas linhas SNCF eletrificadas a 25.000 volts, o que requer o desenvolvimento de equipamentos capazes de circular nas duas tensões e nas duas redes para as necessidades de interligação das duas redes. O equipamento de interconexão MI 79 foi entregue a partir de 1980. Ele foi instalado a partir da linha B e permitiu a interconexão Norte-Sul, enquanto uma versão tecnicamente simplificada, o MI 84 , foi colocado em serviço em 1985 para as filiais de serviço de Cergy em 1988, então Poissy em 1989, linha A.

A margem esquerda transversal foi integrada ao RER em 1980 como linha C do RER e era, naquela época, servida exclusivamente por veículos automotores de aço inoxidável Z 5300 de corrente única rodando a 1.500 volts. Este último desapareceu da linha em 2003. Os primeiros vagões Z 5600 de estágio único e dois andares foram colocados em serviço na linha a partir de 1984. A criação da linha D em 1987 e serviço para o VMI , ramal norte. O RER C, em 1988, exigiu o desenvolvimento de um equipamento de dois níveis e dois níveis: os Z 8800s foram colocados em serviço em 1985. Um equipamento novo e mais moderno de dois níveis de dois níveis com uma corrente de tração assíncrona, o Z 20500 , é colocado em serviço nas linhas C e D em 1988. Sua evolução, o Z 20900 , completa o parque e elimina o Z 5300 da linha C de 2001.

A saturação da linha A leva à criação de um novo tipo de vagões de dois níveis, com maior capacidade. Mas o equipamento existente de dois níveis, com apenas duas portas de cada lado, não permite trocas de passageiros rápidas o suficiente quando parado. Este novo material, o MI 2N , tem três portas de cada lado. A versão Altéo equipa a linha A de 1997, enquanto uma versão ligeiramente diferente, o Z 22500 , equipa a nova linha E, inaugurada em 1999. Para permitir a substituição do MI 84 da linha A, o MI 09 , modernizado versão do Altéo , entregue entre 2011 e 2017.

Desde a sua criação em 1977, o RER oferecia a escolha entre duas classes, tanto da parte operada pela RATP como, posteriormente, daquela operada pela SNCF. Esta disposição foi mantida até 1999, quando uma única classe foi introduzida em toda a rede ferroviária de Île-de-France .

Parque atual

Em 2021, o material rodante do RER era composto por uma frota heterogênea de um ou dois níveis e de idades variadas, datando de 1980 para os trens mais antigos. Atualmente está dividido em duas categorias: equipamentos de interconexão (RATP e SNCF), utilizados nas linhas A e B, e exclusivamente equipamentos SNCF utilizados nas linhas C, D e E.

Modernização do parque

O RER também vê o seu equipamento gradualmente renovado: os 119 comboios MI 79 do RER B foram modernizados de 2010 até ao final de 2015, por um montante de 275 milhões de euros, enquanto o RER A viu a sua frota de MS 61 e MI 84 ser substituído pelo MI 09 , novo equipamento de interconexão de dois níveis, do final de 2011 até 2017. As linhas C e D do RER também estão vendo suas composições Z 2N renovadas.

Renovação do MI 79 do RER B

Desde 2010 e até 2013, está em curso a renovação dos 119 comboios MI 79 do RER B por um montante de 275 milhões de euros, de forma a permitir a substituição preventiva de elementos de material desgastado mas também a instalação de equipamentos de última geração como os refrigerados ventilação, substituição de móveis com modificação de layout (poltronas novas, eliminação de poltronas rebatíveis, porta-bagagens no solo, iluminação reforçada), instalação de câmeras. Esta renovação permitirá também colocar uma nova pintura com o carimbo "STIF", na continuidade da escolhida para a Ilha-de-França . Porém, os trens terão identidade própria devido à operação mista RATP / SNCF da linha, já que as cores das duas empresas estarão nas portas: verde jade para a RATP e vermelho carmillon para a SNCF.

O primeiro conjunto de trens MI 79 reformado foi inaugurado em 6 de dezembro de 2010 e entrou em serviço comercial em 7 de dezembro. Em outubro de 2011, 15 composições foram reformadas.

Além disso, para fazer frente ao aumento da oferta de transporte previsto no projeto RER B Nord +, seis composições MI 84 foram transferidas da linha A. Para isso, elas devem ser adaptadas ao seu novo destino, a um custo de 1,72 milhões euros. Para compensar estas partidas, foram renovadas na linha A mais dez composições MS 61, com um custo de 12,25 milhões de euros. Essas medidas são financiadas em 50% pelo STIF, com RATP e SNCF compartilhando o restante.

Interior de um carro.
Outra vista.
O bagageiro.
SISVE.
Um mini porta-malas.
SOS PMR.

Renovação de Z 2N de RER C e D

Desde 2007 para o Z 20500 , 2009 para o Z 5600 e 2010 para o Z 8800 , a SNCF vem renovando os trens da família Z 2N . Consiste em instalar equipamentos internos, como os assentos com apoios para os pés incorporados, semelhantes ao RIB / RIO Transilien, e dar-lhes uma pintura quase idêntica à do último Z 20900s . Consiste também em retirar os bancos rebatíveis, as divisórias interiores da cabina central do comboio, que separam as zonas da antiga primeira / segunda classe. A remoção dos assentos da primeira classe aumenta ligeiramente a capacidade das composições: configuração 3 + 2 em vez de 2 + 2. Ao contrário das reformas anteriores, as Z 20500 , Z 5600 e Z 8800 não recebem ar condicionado , nem mesmo ventilação refrigerada, como a maioria dos usuários gostaria.

Desde a outubro de 2010, todos os trens agora renovados também estão equipados com SIVE visual e câmeras de vigilância de vídeo . O equipamento visual do trem SIVE consiste em um dispositivo de luz que exibe o nome das estações e a direção do trem. É complementado por anúncios de áudio. Este dispositivo está localizado no teto de cada uma das duas plataformas, bem como nas extremidades de cada andar dos vagões. Câmeras de CFTV são colocadas acima das portas dos vagões e no piso dos vagões.

Sala inferior (Z 20500).
Quarto superior (Z 20500).
Câmera CCTV.
Sistema de informação a bordo dos passageiros (visual) em operação (RER D).

Em 2016, a SNCF decidiu lançar a renovação do Z 20900s . Isso começa com o trem 203A, reformado com libré carmillon; voltou ao parque em abril de 2018. Esta reforma é acompanhada pela instalação de SIVE visual e sonoro e também de câmeras de CFTV. A ventilação refrigerada e os assentos de composição 2 + 2 foram mantidos.

RER A: Equipamento de Interconexão 2009

sexta-feira 27 de junho de 2008, e na sequência de numerosas trocas políticas entre o Presidente da República Nicolas Sarkozy e Jean-Paul Huchon , Presidente do STIF , o Conselho de Administração da RATP mandatou o seu Presidente Pierre Mongin para tomar as medidas necessárias para uma generalização gradual do material circulante em dois níveis (MI 2N) na linha A do RER permitindo uma melhoria na capacidade e regularidade da linha A do RER, substituindo o atual MI 84 . Em teoria, eles podem acomodar até 2.600 pessoas (um trem longo) e podem transportar mais passageiros.

Assim, a RATP encomendou, em abril de 2009, sessenta composições MI 09 , uma versão modernizada do MI 2N , em particular um novo front-end e uma nova pintura RATP - STIF, permitindo a formação de trinta trens em unidades múltiplas nos horários de pico, para num montante total de 917 milhões de euros, dos quais 2/3 cobertos pela RATP e 1/3 pelo STIF. A primeira cópia foi apresentada em8 de fevereiro de 2011 e a circulação comercial começou em 5 de dezembro de 2011, em La Défense , na presença de Nicolas Sarkozy . Entram em serviço as outras 29 composições do primeiro troço, ao ritmo de um comboio por mês, o que permite oferecer 50% mais capacidade em relação aos comboios monofásicos tipo MI 84 que irão substituir.

Além disso, o 29 de junho de 2012, foi exercida a opção por uma tranche adicional de setenta elementos adicionais permitindo a sua entrega entre 2014 e 2017, elevando o investimento total para 2,5 mil milhões de euros e permitindo, em última instância, oferecer 30% da capacidade adicional.

Nível mais baixo.
Nível superior.
Nível intermediário.
SISVE - display LCD.
SISVE - display LCD.

Equipe operacional

Domínio RATP Condução de trem

Os trens da rede são operados por motoristas da RATP na maior parte da linha A ( ramal Saint-Germain-en-Laye , seção central e ramais Boissy-Saint-Léger e Marne-la-Vallée - Chessy ), bem como em toda a linha B graças à interoperabilidade .

Para se tornarem motoristas do RER A, os candidatos devem ter pelo menos dez anos de serviço no metrô de Paris . A idade média dos motoristas da linha A 523 RER é de 45 anos.

O agente de condução RER A é contratado a 2.200 euros brutos mensais e pode terminar a carreira a 2.700 euros. Este vencimento inclui um bónus de 633 euros. Em dezembro de 2009, o movimento de greve de motoristas exigia um bônus de 120 a 150 euros a mais para compensar o aumento de produtividade desde o final de 2008. Esse bônus poderia então atingir os 753 euros.

Os controladores trabalhar RER uma média de 6 horas 7 por dia ao longo de um período de sete semanas consecutivas, de um dia de trabalho não pode exceder 6 h 30 . Eles trabalham cinco fins de semana em sete e seus 121 dias de descanso por ano são, portanto, trocados a cada semana. Este ciclo tem três faixas principais às quais o motorista é atribuído a cada semana. A manhã que começa com o primeiro trem em 4 am 20 , uma tarde, chamado de "misto", e as extremidades à noite no 1 pm 45 . Existem também duas subcategorias pela manhã (de manhã cedo ou no final da manhã) e três à tarde, dependendo do horário de serviço.

Durante cada dia de trabalho, eles geralmente fazem duas viagens de ida e volta para a linha onde são designados. Mas ao tomar a média ao longo de um ano, incluindo os dias em que estão em treinamento, os dias em que estão na reserva, atribuídos à manobra nos depósitos (não há manobra na RATP, ao contrário da SNCF), a o tempo médio de condução de um motorista RER na RATP é de 2 horas e 50 minutos por dia. Este tempo gasto no transporte de viajantes é descrito como "extremamente baixo" pelo Tribunal de Contas. O restante do tempo é dividido da seguinte forma: 49 minutos de tempo de resposta nos terminais; 34 minutos de garagem e tempo de limpeza (geralmente na retirada ou no final do serviço); 1 h 14 de manobra e passagem na máquina de lavar; e 39 minutos de tempo limite ou treinamento (para um total de 6 horas 6 ).

Finalmente, a maioria dos motoristas de RER ainda se aposentam aos 50 anos porque eles ganham uma contribuição anual a cada cinco anos devido à natureza árdua de seu trabalho. Os agentes RATP recém-contratados não se beneficiam mais desse sistema de bônus.

Gerenciamento de linha e tráfego

A gestão operacional das linhas e a circulação dos comboios nas linhas RER A e B são efectuadas pelos chefes de regulação e despachantes dos centros de gestão: Posto de Comando Centralizado (PCC) de Vincennes (RER A) e Denfert-Rochereau ( RER B). Estes últimos supervisionam assim toda a operação no domínio RATP: o controlo de todos os interruptores, a monitorização da energia eléctrica de tracção, a gestão da utilização do material circulante, a supervisão e registo dos parâmetros relativos ao tráfego ferroviário. Eles estão em comunicação por rádio com a equipe de condução.

Área SNCF Condução de trem

Os trens da rede são operados exclusivamente por motoristas da SNCF nos ramais Poissy e Cergy da linha A (a oeste de Nanterre-Préfecture ), bem como em todas as linhas C , D e E ; por outro lado, estes intervêm em toda a linha B , tal como os condutores RATP, no âmbito da interoperabilidade .

Gerenciamento de linha

A gestão operacional das linhas RER é realizada por agentes dos centros operacionais da Transilien (COT). O objetivo do COT é garantir a execução do plano de transporte da linha RER, se necessário tomando medidas para otimizar a gestão dos recursos, tanto a nível de material (comboios) como de pessoal (motoristas, etc.), quer em regime de normalidade situação ou em uma situação perturbada. O plano de transporte exprime os desejos expressos pelo STIF, entidade organizadora dos transportes na Ilha-de-França em termos de horários, serviços ferroviários ... e determina, entre outras coisas, a composição dos comboios (comboio curto ou longo).

O COT também gerencia interrupções, sejam elas de origem SNCF interna (trem quebrado, trem danificado, etc.) ou de origem externa (sinais de alarme abusivos, vandalismo, assalto, obstrução das portas de fechamento, mau tempo, acidente pessoal, etc. ), mesmo que implique adaptar o plano de transporte de forma a permitir a normalização do tráfego o mais rapidamente possível e nas melhores condições, eliminando o mínimo de comboios e procurando reduzir os atrasos. Em consequência, é também responsável por comunicar aos clientes informações sobre o estado do tráfego e, se necessário, as suas consequências no plano de transporte (comboios atrasados, cancelados, instalação de autocarros de substituição), de forma a poder lhe oferecer a melhor qualidade de serviço possível.

Gestão de tráfego

O próprio tráfego de trens é administrado pelos órgãos reguladores dos Centros Operacionais de Gestão de Tráfego (COGC). Estas últimas controlam áreas de tráfego e estações de sinalização, com uma grande variedade de tecnologias, desde a estação mecânica dos anos 1930 até a estação retransmissora de sinal (PRCI) controlada por computador . Dependem da sucursal SNCF Infra e são responsáveis pela exploração de todo o tráfego ferroviário, seja SNCF (TER, Transilien, Freight, etc.) ou outras Empresas Ferroviárias, garantindo o acesso justo a todas essas atividades e empresas, em nome da SNCF Réseau (ex-RFF), proprietária da rede ferroviária nacional desde 1997.

Preços e financiamento

Preços

Em 2021, o preço de uma passagem Île-de-France varia de acordo com a distância. Pode ser adquirido no varejo ou na brochura. Um livro de dez bilhetes permite uma economia de 20% em relação ao preço do bilhete único, preço total ou metade do preço.

É possível pegar o RER no interior de Paris com um simples bilhete t + , com uma ou mais conexões possíveis com as linhas de metrô, mas não com ônibus ou bonde .

Financiamento

Dois aspectos do progresso do RER durante as décadas de 1960 e 1970 são particularmente dignos de nota. O primeiro é a escala dramática e as despesas gerais do negócio. Por exemplo, dois bilhões de francos foram atribuídos ao projeto somente no orçamento de 1973 . Isso corresponde aproximadamente a 1,64 bilhões de euros em 2010.

Este gasto substancial é explicado em parte pelo pagamento do transporte , um imposto leve baseado na folha de pagamento das empresas da região que aproveitam o enorme mercado de trabalho que lhes é disponibilizado graças ao RER. Este imposto foi criado por uma lei de junho de 1971 e, desde então, constituiu uma fonte permanente de receita para investimentos em transportes na Ilha-de-França .

Ao contrário do animado debate público que acompanhou a construção do metrô setenta anos antes, o RER teve pouca cobertura da mídia e foi decidido principalmente nos salões aconchegantes dos gabinetes ministeriais. De fato, houve pouca consulta pública sobre inovações e incentivos fiscais planejados. A vontade e mesmo o idealismo de um punhado de homens - nomeadamente Pierre Giraudet , Diretor Geral da RATP - foram decisivos na persuasão dos ministros para a concessão dos créditos necessários. É também consequência da frente única apresentada pela RATP e SNCF e da sua capacidade de se manterem dentro dos limites dos orçamentos concedidos. O sucesso atual do RER parece provar que essas despesas substanciais foram um bom investimento.

Em 2021, o financiamento da exploração da rede (custos de manutenção, equipamentos e pessoal) é assegurado pela RATP e pela SNCF. No entanto, os preços dos bilhetes e das assinaturas, cujo valor é limitado por decisão política, não cobrem os custos reais de transporte. O défice é compensado pela entidade organizadora, a Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 pelo presidente do conselho regional da Île-de-France e composta por funcionários eleitos locais. Define as condições gerais de funcionamento, bem como a duração e frequência dos serviços. O equilíbrio financeiro da operação é garantido por uma dotação global anual aos transportadores da região graças ao pagamento dos transportes pagos pelas empresas e contribuições do poder público.

Tráfego

Desde o início dos anos 2000, as duas linhas principais (A e B) estão saturadas e seu funcionamento (por exemplo, por meio da taxa de pontualidade) vem se deteriorando ano após ano. A região de Île-de-France e o Estado, ambos associados ao financiamento de infraestrutura, têm repassado o fardo do descuido e do subinvestimento recorrente nas últimas duas décadas.

Em 2008, as estações mais movimentadas foram (em milhões de viajantes que chegam): Gare du Nord (44,0), Gare de Lyon (30,6), La Défense (28,9), Nanterre-Préfecture (21,6), Châtelet - Les Halles (14,8), Val de Fontenay (11.2), Charles-de-Gaulle - Étoile (10.1), Saint-Michel - Notre-Dame (8.7), Massy - Palaiseau (7.3) e Noisy-le-Grand-Mont d'Est (7.0).

Projetos de desenvolvimento

Este artigo ou seção contém informações sobre um projeto de transporte na Île-de-France .

Essas informações podem ser de natureza especulativa e podem mudar significativamente à medida que os eventos se aproximam.

Sexta linha do RER entre Saint-Lazare e Montparnasse

Um segundo eixo RER norte-sul, ligando as estações Montparnasse e Saint-Lazare , tem sido regularmente mencionado desde o Plano Diretor de 1965 , mas nunca foi implementado, principalmente por razões orçamentárias. As revisões do regime inicial, eventualmente, levou a preferir a antiga linha de Sceaux como uma linha norte-sul, criando o RER B . O entroncamento das antigas linhas 13 e 14 do metrô, operado pela RATP em 1976 graças à construção de um túnel entre Saint-Lazare e Invalides , foi parcialmente destinado a substituir esta ligação.

A saturação gradual da nova linha 13 , no entanto, reavivou o debate sobre uma ligação de grande bitola entre as estações Saint-Lazare e Montparnasse . No projeto inicial, esta linha F era para ligar Argenteuil a Rambouillet usando as vias existentes das redes Saint-Lazare e Montparnasse. Um novo túnel teria sido perfurado entre essas duas estações, com uma estação intermediária em Les Invalides para garantir a conexão com o RER C. No plano diretor de 1994, esta ligação deveria ser realizada na estação Musée d'Orsay . A linha serviria o Seine-Aval para Mantes-la-Jolie e Ermont no noroeste, Rambouillet e Plaisir no sudoeste. Diante das deficiências da rota inicial (custo do trecho central, serviço quase-loop para os subúrbios Oeste e Sudoeste), esta opção foi finalmente descartada em favor da extensão do RER E para Mantes-la-Jolie .

Em março de 2009, a Federação Nacional das Obras Públicas incluiu a " 6 ª RER ESOPE entre Saint-Lazare e Montparnasse" na sua proposta de "10 000 projectos para se recuperar da crise." Esta linha incluiria uma estação intermediária em Invalides. Melhoraria consideravelmente o acesso à estação de Montparnasse, que atualmente continua sendo um dos pontos negros do transporte público na Île-de-France. Graças, em particular, à conexão com a linha E em Haussmann - Saint-Lazare , os viajantes teriam acesso rápido, por um lado, à área de negócios de La Défense (após extensão para oeste da linha E até 2020), no outro lado para o cruzamento Magenta / Gare-du-Nord / Gare-de-l'Est e acesso direto ao leste de Paris.

Em 2009, Nicolas Sarkozy levantou a possibilidade de uma ligação ferroviária subterrânea Saint-Lazare - Montparnasse , ou seja, um projeto semelhante ao RER F, mas o assunto não foi discutido posteriormente.

O projeto não consta do plano diretor da Île-de-France (SDRIF) aprovado em 2013, tornando a sua implementação muito improvável a curto e médio prazo.

Criação de novas estações

RER E: Bry - Villiers - estação Champigny

Uma nova estação do RER E deve ser inaugurada em 2027 , entre a estação Boullereaux-Champigny e a estação Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise , para conectar com a linha 15 do Grand Paris Express ( Bry-Villiers-Champigny ). Estará localizado ao norte de Chemin des Boutareines, próximo à ponte pela qual o futuro ônibus local dedicado da Altival cruzará os trilhos do RER E. As plataformas da estação de metrô da linha 15 do Grand Paris Express estarão a uma profundidade de 21 metros .

Localizada ao sul de Bry-sur-Marne e da autoestrada A4 , no território da cidade de Villiers-sur-Marne , a estação RER servirá em particular o centro equestre, a área de negócios Maisons Rouges, o ZAC des Coat of armas e de Boutareines. Os usuários se beneficiarão de inúmeras lojas e serviços. A localização da estação é um assunto complexo, porque neste local, onde muitos trens se cruzam, existem atualmente apenas dois trilhos (entre Les Boullereaux e Villiers - Le Plessis-Trévise). A construção da estação é declarada de utilidade pública em18 de dezembro de 2018.

Extensão de linhas existentes

RER B para Dammartin-en-Goële

Uma extensão da estação da linha RER B de Mitry - Claye até a estação de Dammartin - Juilly - Saint-Mard foi planejada na fase 3 (horizonte 2021-2027) do Plano Diretor da região de Ile de France (SDRIF), adotado por deliberação do Conselho Regional da Ilha de França sobre25 de setembro de 2008, mas que não se tornou exequível .

O plano diretor para a região de Île-de-France 2030 (SDRIF), adotado pelo conselho regional de Île-de-France em 18 de outubro de 2013 e aprovado por decreto após parecer do Conselho de Estado em 27 de dezembro de 2013, foi adotou este projeto de extensão, mas adiou o prazo de comissionamento (após 2030).

Esta ampliação seria feita com a criação de uma nova estação, adaptada à função de terminal, provavelmente na cidade vizinha de Rouvres. Substituiria a atual estação Saint-Mard, antiga e inadequada para tal projeto.

RER C para Coignières

A mudança da estação terminal de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux para a estação Coignières foi incluída na fase 1 (horizonte 2013-2020) do Plano Diretor para a região de Île-de-France (SDRIF) adotado por deliberação do Conselho Regional da Ilha de França sobre25 de setembro de 2008, mas não tornado aplicável. Este importante projeto para o serviço da aglomeração de Saint-Quentin-en-Yvelines (melhoria do serviço das estações de La Verrière e Trappes , e controle da frequentação (importante) da estação de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux ) foi, no entanto, atrasado devido aos elevados custos de infra-estrutura exigidos, superiores a 120 milhões de euros nas condições económicas de Junho de 2008. O projecto pressupõe a realização de obras na linha, nomeadamente para assegurar a passagem de Trappes .

O SDRIF aprovado em 2013 assumiu este projeto de extensão, mas adiou o prazo de comissionamento (após 2030).

RER D para Villepinte

O plano diretor da Île-de-France (SDRIF) propõe a abertura de um novo ramal no norte, utilizando uma infraestrutura a ser criada, conhecida como “barra de Gonesse ”, entre a estação de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville e estação Parc des Expositions ( RER B ). Esta infraestrutura permitiria então o serviço ao aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle , quer por ligação ao RER B, quer diretamente (no caso de partilha da infraestrutura utilizada pelo RER B), servindo ao mesmo tempo o triângulo de Gonesse, um pólo de desenvolvimento econômico cujo desenvolvimento será em breve consertado e que poderá acomodar milhares de empregos.

O arquivo de objectivos e características principais aprovado pelo STIF em 2011 prevê a criação de um novo ramo do RER D, 11,4 quilômetros de extensão, entre Villiers-le-Bel - Gonesse - estação de Arnouville e Exposição para ativar a correspondência com o RER B . Uma estação intermediária está planejada em Gonesse . Deve ser percorrido em dez minutos, pelos trens que atualmente terminam em Villiers-le-Bel. Seria projetado para uma velocidade máxima de 120 km / h , com limitações ocasionais, notadamente devido a restrições de inserção, de 90, 80 ou mesmo 60 km / h . Seria servido à taxa de quatro trens por hora (1 trem por quarto de hora) e por direção, ao longo do dia. Embora o comissionamento estivesse previsto para 2020, o projeto foi considerado não prioritário em 2017 pelo vice-presidente do conselho regional responsável pelos transportes, Stéphane Beaudet.

Extensões do RER E Extensão para Mantes-la-Jolie

A extensão da linha E do RER Île-de-France a oeste de Paris está a cargo da Île-de-France Mobilités , entidade organizadora do transporte da Île-de-France . Consiste na extensão da linha RER da estação Haussmann - Saint-Lazare até a estação Mantes-la-Jolie, passando pela zona empresarial de La Défense e Nanterre , até ao ano 2022 .

Extensão para Val Bréon

O projeto consiste na extensão da linha RER E por 3,5 quilômetros, desde a estação de Tournan até Val Bréon , uma das maiores áreas de atividade logística da Ilha-de-França . Esta área de negócio possui armazéns de grande dimensão onde encontramos, entre outras, as marcas Conforama , Ikea e Castorama . Hoje, abriga mais de 1.000 empregos.

A nova estação terminal de Val Breon será uma "estação experimental do XXI th século " , isto é um novo tipo, não só arquitetonicamente, mas também ambientalmente, explica Vincent Eble , presidente do Conselho do Condado de Seine-et-Marne . Com efeito, será multimodal, ecológico, acessível tanto de bicicleta como de autocarro, inovador nas suas funções, não sendo apenas um local de trânsito. Também oferecerá muitos serviços aos seus viajantes, como creche e serviços de concierge. Também se deve encontrar lá, entre outros, correios, biblioteca, lojas.

O SDRIF 2030 aprovado em 2013 incluiu este projeto de extensão, cujo comissionamento está previsto para antes de 2030.

Extensão para Meaux

Esta extensão da sucursal de Chelles está prevista no SDRIF 2030 aprovado em 2013. O seu comissionamento está previsto para depois de 2030.

Modernização e construção de infraestruturas

RER A / B / D / E: sistema operacional NExTEO

O novo sistema operacional de trens (NExTEO) é um sistema de gerenciamento de trens e assistência à condução em desenvolvimento pela SNCF , rede SNCF e RATP , projetado para linhas ferroviárias suburbanas que atendem principalmente às estações de Île-de-France , mas que pode ter ramificações em Haute -Normandie , Picardia e região do Centro-Val de Loire .

O sistema será adaptado aos trens Transilien e RERs administrados pela SNCF, bem como à parte do RER A administrada pela RATP e será interoperável com linhas de rede não equipadas. Esse sistema deve permitir um aumento de oferta de 25% em relação à sinalização convencional . O objetivo da SNCF e da SNCF Réseau é poder atingir um tráfego de 40 trens por hora e por sentido, graças em particular ao aumento da velocidade dos trens.

O sistema deve estar pronto até 2022 para a extensão do RER E para oeste e para a renovação e extensão do SACEM para o RER .

Também será instalado no RER B e D em conexão com a chegada do MI NG e RER NG nas seguintes rotas:

do Stade de France - Saint-Denis para Villeneuve-Saint-Georges no RER D e de La Plaine - Stade de France para Saint-Michel - Notre-Dame em 2026;
extensão para Bourg-la-Reine em 2027;
extensão para Robinson , Sevran - Beaudottes e Sevran - Livry em 2028;
extensão para Saint-Rémy-lès-Chevreuse em 2029.

RER B / D: Duplicação do túnel Châtelet - Gare du Nord

O Plano Diretor para a região da Ilha de França (SDRIF) propõe a construção de um segundo túnel entre Châtelet - Les Halles e Paris-Nord para encerrar a operação conjunta das linhas B e D, um verdadeiro ponto negro da Ilha rede -de-France.

Desde 1987 e o comissionamento da linha D, a confiabilidade da linha B se deteriorou. Se, entre Châtelet - Les Halles e Paris-Gare-de-Lyon, foi construído um túnel para a linha D, paralelo ao utilizado pela linha A, uma operação semelhante não foi planejada, no entanto, para o trecho entre Châtelet - Les Halles e Paris-Nord. A solução mais econômica, portanto, consistiu em fazer os trens da linha D circularem no túnel já utilizado pela linha B. Projetada há muito tempo, a realização do projeto é considerada necessária pelo Estado e pela Região, a26 de janeiro de 2011, como parte das principais diretrizes para o transporte público na Île-de-France até 2025.

Como resultado, foi decidido realizar estudos urgentes sobre o túnel adicional, explicando assim o fato de que durante a sua administração do 7 de dezembro de 2011, o Sindicato dos Transportes da Ilha-de-França (STIF) decidiu lançá-los, após ter aprovado o seu financiamento (estudos exploratórios e de viabilidade) no valor de 1,3 milhões de euros. Esses estudos serão realizados pela Réseau Ferré de France (RFF) e totalmente financiados pelo STIF.

Com o objetivo de facilitar a vida dos 1,2 milhão de viajantes diários RER B e D que usam os trens que passam por este túnel de três quilômetros todos os dias, o projeto para dobrar este túnel é regularmente discutido a fim de lidar com irregularidades nas linhas. B e D do RER, consequências diretas de incidentes ocorridos em uma das duas linhas, bem como a impossibilidade de aumentar ainda mais o número de passagens de trem em cada uma das linhas. Este túnel é considerado o mais movimentado da Europa , acomodando, desde 2014, 32 trens por hora em cada sentido no horário de pico (vinte do RER B e doze do RER D).

Além do plano diretor da linha, este estudo de um ano permitirá identificar e analisar as discussões já em andamento, e especificar as diversas possibilidades de traçado, sua viabilidade técnica e seu custo. Para tal, em primeiro lugar, identificará, entre todas as possibilidades, as soluções técnicas mais prováveis, que depois estudará em particular especificando as condições de intermodalidade na Gare du Nord e Châtelet - Les Halles, os impactos nas operações e os ganhos previsíveis em regularidade e robustez. Por fim, este estudo permitirá refinar o custo da operação, o cronograma e o impacto da obra.

O futuro equipamento NEXTEO planejado permite que a necessidade de um novo túnel seja adiada.

Renovação de material rodante

RER B: Projeto MING

O MING é um projecto de laminação para substituir as antigas trens de MI 79 e MI 84 do RER B . O concurso para este equipamento é lançado em28 de junho de 2018para uma assinatura prevista para meados de 2020 com o objetivo de permitir uma primeira circulação das novas composições em 2025 (composição de teste em 2024). Estes seriam trens mistos (um nível / dois níveis) projetados para levar em consideração as plataformas curvas dos ramais sul do RER B.

A crise pandêmica global Covid-19 está atrasando a concessão do contrato em 2020. O financiamento de 146 novos trens foi aprovado em dezembro de 2020 pela Île-de-France Mobilités e agora leva o nome de MI 20.

A contratação dos trens deverá ser realizada no mesmo mês pelas duas empresas clientes, RATP e SNCF , que deverão fazer suas escolhas a partir das ofertas da Alstom e do consórcio CAF / Bombardier .

No final de dezembro, a RATP e a SNCF decidiram interpor recurso contra a decisão do tribunal de Paris de rever os termos do procedimento de concurso, suspendendo o procedimento de adjudicação do contrato de encomenda. no final de janeiro de 2021.

No final de janeiro, a Alstom interpôs recurso suspensivo em processo sumário perante o tribunal administrativo de Paris, que novamente suspendeu a assinatura do contrato que deveria ser concluído em 25 de janeiro, quando o grupo opositor CAF / Bombardier foi procurado para a adjudicação de o contrato. Este novo adiamento da data de assinatura do contrato ocorre em um momento em que a Alstom está finalizando a aquisição da Bombardier Transport, que ocorrerá em 29 de janeiro de 2021. Agora a empresa-mãe de seu ex-concorrente, a Alstom anuncia no início de fevereiro que está renunciando à sua responsabilidade pela oferta apresentada pela Bombardier por razões técnicas e financeiras.

Um acordo foi feito em meados de abril para o consórcio Alstom-Bombardier / CAF homenagear o mercado. A entrega do primeiro trem está prevista para o final de 2025.

RER D / E: Futuro material circulante: RER NG

O Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), antecipando as necessidades futuras de material circulante para as redes, em particular tendo em vista a extensão do RER E a oeste em 2022, manifestou as suas expectativas para o futuro equipamento RER. permitir à SNCF lançar, sob a sua responsabilidade, um concurso de construtores, com vista à concepção e construção destes novos comboios.

As funcionalidades deste futuro material circulante RER foram definidas pelo STIF em resposta aos comentários e aspirações dos utilizadores expressos, nomeadamente durante o debate público sobre a extensão do RER E a oeste, e durante um inquérito realizado pelo STIF a um painel de viajantes. Eles permitiram destacar quatro temas principais: interior espaçoso garantindo a fluidez de movimento inclusive entre os carros, layout agradável (conforto dos bancos, luminosidade, som ambiente, design), informações disponíveis a bordo dos trens (conexões, condições de tráfego .. .), e uma forma moderna.

O futuro material circulante deverá ser fiável, permitir descidas bem como circulação interna fluida, com desempenho de aceleração permitindo oferecer um serviço rápido e pontual, uma forte capacidade de recepção, tanto em lugares sentados como em pé. Deve ser equipado com contagem automática de passageiros para conhecer a real utilização das linhas. Deve estar equipado com um sistema de informação a bordo em tempo real (ecrãs e mensagens sonoras), ser confortável (dimensão dos bancos, redução do ruído a bordo, ventilação, aquecimento, etc.) e equipado com sistema de controlo. vigilância por vídeo .

Os trens futuros devem ter uma baixa pegada ambiental ao longo de todo o seu ciclo de vida, baixo consumo de energia, graças ao uso de técnicas eficientes (ventilação, aquecimento, telas, iluminação, etc.) e emitir apenas baixo nível de poluição sonora para as pessoas que vivem próximo aos trilhos. Por fim, serão adotados os princípios de acabamento interno e externo do contrato de fretamento de material rodante do STIF Ile-de-France.

Foi aprovado o princípio do financiamento de 100% dos setenta e um trens adicionais necessários para operar a extensão do RER E para oeste . Outras implementações será considerado, incluindo o RER D .

Em 11 de janeiro de 2017, após dois editais não atendidos, a SNCF optou pela oferta do consórcio Alstom-Bombardier para a renovação das composições das linhas D e E do RER. O pedido cobre 255 trens RER NG de 2021, incluindo 125 para a linha D e 130 para a linha E.

RER C: futuro trem de passageiros Z 2N-NG

Os Z 2N-NG são futuros trens autopropelidos suburbanos na região de Île-de-France , destinados à linha C do RER , bem como às linhas P e U do Transilien para substituir o Z 20500 .

O conselho regional de Île-de-France lançou no final de 2019 um estudo sobre este novo equipamento, destinado a substituir o Z 2N, cujas entregas poderão ocorrer a partir de 2028, sem ainda especificar as suas características técnicas.

Impactos sociais, econômicos e culturais

Impacto socioeconômico

O impacto social e econômico do RER é difícil de estimar. Os tempos de viagem, especialmente nos eixos leste-oeste e norte-sul, foram drasticamente reduzidos. Graças à estação de conexão central Châtelet - Les Halles , mesmo as viagens diagonais de uma linha para outra são mais rápidas do que com as conexões anteriores através da rede de metrô. Como resultado, a rede obteve um sucesso popular extraordinário desde sua inauguração.

Esse sucesso tem uma desvantagem porque as linhas A e B ficaram rapidamente saturadas, excedendo em muito todas as expectativas de tráfego: até 55.000 passageiros por hora e por direção na linha A, a mais saturada, a cifra mais alta do mundo, excluindo o Japão .

Apesar das frequências de serviço próximas a dois minutos no trecho central da linha A, possibilitadas pela instalação de um novo sistema de sinalização em 1989 ( SACEM ) e a introdução parcial dos trens de dois níveis ( MI2N ) desde 1998 , a linha A permanece particularmente saturada nos horários de pico.

Embora o metrô e o transporte de superfície também sofram de relativa saturação nos dias de hoje (e sejam significativamente mais lentos), a contribuição do RER para a economia da Île-de-France não pode ser contestada.

Utilizado para viagens de lazer, o RER é nada menos que uma revolução. Ao trazer subúrbios remotos para mais perto do centro de Paris, a rede ajudou significativamente a reintegração de uma capital tradicionalmente “insular” com sua periferia. Podemos ver a evidência deste impacto social em Châtelet - Les Halles , cujo bairro é atualmente muito frequentado por moradores dos subúrbios à noite e nos fins de semana.

De acordo com várias pesquisas realizadas entre 2001 e 2019 com residentes de Ile-de-France, o RER ocupa o primeiro lugar no meio de transporte mais inquietante , à frente do metrô, do trem suburbano, do ônibus e do bonde. Em 2017, 31% dos residentes de Ile-de-France disseram que às vezes tinham medo de ser roubados ou atacados, o que tem sido uma taxa estável desde 2001.

O RER na cultura

O RER inspirou o escritor François Maspero que em Les Passagers du Roissy-Express explora uma a uma as cidades cruzadas pela linha B. No Journal du outside , Annie Ernaux registra suas impressões como passageira da linha A Paris-Cergy.

A rede, emblemática dos subúrbios parisienses, inspirou vários diretores de cinema. Vários filmes incluem em seu roteiro, Subway , Cold Buffet , Aqueles que Ficar , Paris Visto por… , Le Samouraï e, claro , RER , o filme de mesmo nome. De forma mais ampla, o filme Elle court, elle court la banlieue evoca a partir dos anos 1970 a condição de suburbano, passando muitas horas de sua vida em trens suburbanos para suas viagens diárias.

A canção também se inspirou no mundo da RER, o dos suburbanos empurrados para os confins da aglomeração parisiense e condenados a esse cotidiano, sombrio e limitado entre o cinza e o grafite . Podemos citar perdidos na canção RER do grupo de rock La Souris déglingués , retirada do álbum Tambour et Soleil em 1995, a canção e álbum Châtelet les Halles de Florent Pagny em 2001 cujo nome ilustra o próprio coração da rede, ou mais recentemente, o rapper Kohndo , com a música RER em seu álbum Deux pieds sur terre em 2006 . Muitas outras canções o evocam em suas letras, como Thomas Dutronc in J'aime plus Paris , canção do álbum Comme un manouche sans guitar lançado em 2007. Em 1991, Les Inconnus , famosos comediantes franceses, o evocam. Em sua canção C 'est ton destin , caricaturando um grupo de rap suburbano.

As estações às vezes são usadas como espaço de exposição temporária. Assim, uma exposição sobre o desenho animado Arthur e os Invisíveis aconteceu de 27 de novembro a2 de dezembro de 2006na estação Auber . Na estação de Luxemburgo , uma exposição de fotos das favelas organizada como parte do Ano do Brasil aconteceu de 23 de setembro a31 de dezembro de 2005. Quase sempre são locais de exibição de publicidade .

Uma escultura em bronze de Pierre-Yves Trémois intitulada “ Energies ” está em exibição permanente na estação Châtelet - Les Halles desde 1977.

Na gíria , o RER às vezes é chamado de “Reu-Reu” ou “Reur”.

Notas e referências

Notas

Esta é Saint-Quentin-en-Yvelines
Esta transversal norte-sul não foi realizada.
A estação não foi renomeada para Charles de Gaulle - Étoile até mais tarde.

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Bibliografia

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Edição especial “Île-de-France Special” , Les Éditions La Vie du Rail , col. " Paixão pelo transporte ferroviário ",Novembro de 2006, 98 p.
Jean Robert , Nosso metrô
Jean Tricoire , Le RER: Le Réseau Île-de-France , Paris, edições RATP,2002, 144 p.

Veja também

links externos

Registros de autoridade :
Site oficial da RATP
SNCF Transilien website oficial
Carto.Metro Mapa detalhado não oficial da rede RER (mapa completo)