LGV North

LGV Norte (LN3)
Linha de ( Paris ) Gonesse para a fronteira belga
e de Fretin para ( Calais ) Fréthun , via Lille
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O viaduto Croult , em Goussainville (Val-d'Oise) .
País França
Cidades atendidas TGV Haute-Picardie ,
Lille-Europe ,
Calais - Fréthun
Histórico
Comissionamento 1993  - 1996
Eletrificação 1992  - 1996
Concessionários SNCF  ( 1989  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  (desde 2015 )
Características técnicas
Numero oficial 226.000 e 216.000
Comprimento 323  km
Espaçamento padrão (1.435  m )
Eletrificação 2 × 25  kV  - 50  Hz
Inclinação máxima 25  ‰
Número de maneiras Pista dupla
Signage TVM 430
Tráfego
Proprietário SNCF
Operador (es) SNCF
Tráfego Eurostar , Thalys , Izy , TGV inOui , Ouigo , TERGV
Diagrama de linha

A LGV Nord , também chamada de LGV Nord Europe ou nova linha 3 (LN3), é uma linha francesa de alta velocidade de 323  km que conecta Paris à fronteira com a Bélgica e ao túnel do Canal através de Lille , comissionada emMaio de 1993. Autorizando em serviço comercial uma velocidade de 300  km / h , permitiu sua criação para acelerar significativamente as ligações ferroviárias entre Paris e o norte da França , mas também Bélgica e Grã-Bretanha . O seu percurso está geminado com o da autoestrada A1 ao longo de 130  km . Localizado inteiramente na planície, não possui rampa maior que 25 por mil . O tráfego é totalmente controlado a partir do posto de sinalização e regulação de Lille (PAR).

História

Cronologia

A primeira linha internacional de alta velocidade

Este LGV foi projetado, acima de tudo, para conexões europeias. A partir da década de 1960 , uma linha internacional de alta velocidade foi estudada para as relações entre Paris, Bélgica e Grã-Bretanha. Mas o20 de janeiro de 1975, o governo britânico decide pôr termo a este projecto de grande envergadura, a pretexto de um aumento do custo da linha prevista entre Londres e o túnel da Mancha. O abandono do projeto do Túnel da Mancha faz com que o projeto LGV fracasse, e a SNCF se reorienta para o serviço Paris  - Lyon , que é o seu maior problema e seu principal recurso. O projeto LGV Sud-Est é finalmente o primeiro a ser realizado na França.

No entanto, durante a cúpula franco-britânica de10 de setembro de 1981, a ideia de um link fixo sob o Canal ressurgiu e um novo projeto foi estudado. Ao mesmo tempo, uma ligação ferroviária entre Paris, o norte da França, Inglaterra e Bélgica está sendo revista. DentroJulho de 1984, um relatório estima que uma nova linha de alta velocidade entre Paris, Bruxelas e Colônia seria financeiramente viável, sujeita a um financiamento parcial fornecido pela CEE . Em 1986, uma filial para Amsterdã foi adicionada.

Pelo Tratado de Canterbury , o29 de julho de 1987, é formalizada a construção do Túnel da Mancha, com financiamento exclusivamente privado. A criação do TGV Nord Europe é, portanto, posta em marcha. Além disso, o projeto complementar de interconexão LGV em Île-de-France também foi decidido sobre9 de outubrodo mesmo ano. DentroNovembro de 1989, o Conselho de Ministros dos Transportes Europeus, reunido em Haia, decide sobre o calendário de implementação em várias fases:

O serviço de passageiros oferece três tipos específicos de tráfego:

No entanto, alguns TGVs já estão operando entre Île-de-France e Lille antes da abertura do LGV Nord  : na verdade, as conexões Lyon  - Lille começaram já emSetembro de 1984, contornando Paris pelo grande cinturão e pegando a clássica linha Paris - Lille .

As variantes da rota

Na origem do projeto, três variantes de rotas são estudadas:

A partir de 1985, a Câmara de Comércio e Indústria de Amiens teve a iniciativa de uma mobilização, veiculada por dirigentes políticos e pelo jornal Le Courrier Picard , com o objetivo de obter a passagem do LGV pela prefeitura de Picardia. Permanece a mobilização local com vistas à duplicação do LGV Nord com um LGV Paris - Londres via Amiens , mas também para o projeto da linha Roissy - Picardie .

A comissão presidida pelo engenheiro Rudeau põe-se a favor da via B, que permite uma melhor integração da linha da Île-de-France poupando os maciços florestais, um recorte menos paisagístico da Picardia graças à longa geminação com a auto-estrada existente , e um tempo de viagem mais curto entre Paris e Lille graças à rota mais direta. Por outro lado, esta escolha provoca a ira dos eleitos da Picardia, em particular de Amiens, que fazem de tudo para prevenir e depois atrasar o projeto escolhido.

Originalmente, a SNCF queria operar a linha fora da área metropolitana de Lille e instalar uma estação em campo aberto a oeste de Lille . O prefeito da cidade, Pierre Mauroy , queria uma estação no centro da cidade, que perdeu três minutos de trem, uma perda estimada em 800 milhões de francos . Com o conselho de Jacques Chirac , menos da metade deste montante, dos quais 270 milhões foram fornecidos pelo conselho regional de Nord-Pas-de-Calais , foi gasto para permitir o desvio da rota através do centro da aglomeração., com o estabelecimento de uma estação no centro da cidade.

Esta rota atravessa assim o centro de Lille, aproveitando o desmantelamento de uma zona militar não ædificandi , o que permite melhores ligações entre Lille, Londres e Bruxelas e uma melhor rentabilidade do projecto com uma maior taxa de enchimento de comboios. Por outro lado, a proposta do conselho regional de Ile-de-France de fazer a LGV Nord passar pelo aeroporto Roissy-Charles-de-Gaulle a fim de garantir o seu serviço direto não foi mantida; no entanto, este serviço é fornecido pela LGV Interconnexion Est , inaugurada em 1994.

O lançamento do projeto

A anunciada abertura do Túnel da Mancha acelerou o projeto, com o chamado procedimento legal de “extrema emergência”. O comissionamento da linha está programado paraMaio de 1993, ao mesmo tempo que a então prevista abertura do túnel da Mancha. A vistoria prévia à declaração de utilidade pública ocorre em junho eJulho de 1988nos oito departamentos servidos ou atravessados, nomeadamente Paris , Seine-Saint-Denis , Val-d'Oise , Seine-et-Marne , Oise , Somme , Pas-de-Calais e Nord . O decreto de declaração de utilidade pública é assinado em29 de setembro de 1989e publicado no dia seguinte no jornal oficial . São realizados levantamentos de parcelas, que permitem determinar com precisão as parcelas a serem adquiridas.Dezembro de 1988 no Junho de 1989. A maioria das aquisições de terrenos ocorre de forma amigável, mas 2.500 lotes de um metro quadrado são adquiridos por membros da associação TGV Amiens, que ainda contestam o traçado escolhido, que exige sua desapropriação.

Os trabalhos

Dentro Janeiro de 1988, é criada a direção da nova linha do TGV Norte e a interligação. Confia o acompanhamento operacional das obras LGV Nord a três divisões sediadas em Louvres em Val-d'Oise , Arras em Pas-de-Calais e Armentières no Norte , além de outra dedicada à interligação . A obra está ainda confiada a três grupos de estudo e trabalho (GET), para as zonas de Paris-Nord a Gonesse onde se vão realizar grandes alterações, no cruzamento do aglomerado de Lille onde está prevista uma estação de metro, e em a área de acesso ao túnel da Mancha onde uma estação de trânsito está planejada em Fréthun .

Três bases de trabalho temporário estão instaladas ao longo da rota, em Longueil-Sainte-Marie , na linha Paris - Bruxelas entre Creil e Compiègne no Oise, em Hénin-Beaumont no Pas-de-Calais e em Oxelaëre , perto de Cassel em o Norte, na linha Arras - Dunquerque . Cada base cobre uma linha de aproximadamente cem quilômetros de nova linha a ser equipada.

Todos os contratos de construção civil foram adjudicados no início de 1990. Os trabalhos de terraplenagem decorrem de acordo com o cronograma, que é particularmente apertado, mas a construção das estruturas de engenharia civil está atrasada. Cruzar o setor Seclin por um aterro alto representa um problema e provoca protestos locais significativos.

O assentamento da pista começa em 2 de setembro de 1991, à razão de 1.500 metros por dia. A instalação realiza-se a partir da base do Longueil, entre o PK 51 e 109.5, e, por outro lado, a partir da base do Oxelaëre entre o PK 31 e o 61 (de Lille). Quase todos os trilhos foram colocados no verão de 1992 , com exceção da travessia de Lille, devido a um atraso causado por alguns municípios. O9 de setembrodo mesmo ano, a linha foi parcialmente energizada, o que permitiu TGV Atlântico n o  301 para levar a cabo os primeiros testes do20 de outubro.

Comissionamento

O LGV Nord é inaugurado pelo Presidente da República François Mitterrand em18 de maio de 1993. O comissionamento comercial ocorre em23 de maioentre Gonesse , perto de Paris, e a ligação Croisilles perto de Arras, que liga Paris a Lille em 1  hora e  20 minutos , através da linha clássica de Arras . Para além do problema do serviço para Amiens , o mau funcionamento do "Sócrates", um novo sistema de reservas que desencadeou greves de balconistas da SNCF, bem como o forte aumento do preço das assinaturas provocaram uma onda de descontentamento que turvou a abertura do a linha.

O LGV está totalmente aberto quatro meses depois 26 de setembro de 1993, o que torna possível conectar Paris a Lille em menos de uma hora. O troço Lille - Fréthun também está aberto, mas ainda não foi servido, enquanto se aguarda a abertura do túnel da Mancha, depois adiado para o mês deDezembro de 1993.

O 21 de dezembro de 1993, poucos meses após a abertura do LGV, a plataforma de suporte da linha desabou por mais de seiscentos metros quando um trem passou, por causa de um afundamento à direita de uma antiga galeria da Primeira Guerra Mundial , não detectada durante a construção . Este afundamento causou o descarrilamento , próximo a Ablaincourt-Pressoir ( Somme ), do TGV 7150 Valenciennes - Paris-Nord operado pelo trem TGV Réseau 511 , a cerca de 300  km / h . Felizmente, o remo não saiu da plataforma e não tombou. O motor principal e os quatro primeiros carros descarrilaram, mas permaneceram alinhados com a pista; dos duzentos passageiros, apenas um ficou levemente ferido.

Dentro Maio de 1994Está a decorrer a terceira fase do comissionamento, com a inauguração das estações Lille-Europe , Calais-Fréthun e a polémica estação Ablaincourt-Pressoir , rebatizada de estação TGV Haute-Picardie , destinada a compensar - muito parcialmente - a falta de serviço a Amiens e apelidado por seus detratores de “estação de beterraba”. Ao mesmo tempo, o Presidente François Mitterrand e a Rainha da Inglaterra Elizabeth II inauguram oMaio 6o túnel da Mancha , finalmente inaugurado com um ano de atraso. Mas ainda temos que esperar atéNovembro de 1994ver as primeiras composições TGV TMST , do serviço Eurostar cross-Channel . É, portanto, um ano antes do túnel e dezoito meses antes das conexões do Eurostar para Londres - para a estação London-Waterloo para13 de novembro de 2007, em seguida, para a estação London-Saint-Pancras a partir do dia seguinte - que o primeiro trecho do LGV Norte foi colocado em serviço.

O 2 de junho de 1996, é inaugurado um primeiro trecho da rama belga em direção a Bruxelas , que completa a construção da linha. O LGV 1 só está totalmente aberto para Bruxelas em14 de dezembro de 1997, na sequência de numerosos desacordos políticos entre as comunidades flamenga e francófona sobre a rota do LGV na Bélgica, o que atrasou o lançamento das obras em conformidade. Com seu trecho belga de 71 quilômetros de extensão, a LGV Nord se torna a primeira linha transfronteiriça de alta velocidade do mundo.

Do ponto de vista comercial, o comissionamento é decepcionante com um atendimento 40% menor do que o esperado. Essa diferença de atendimento se soma a uma subestimação do custo das obras em 25%. A taxa interna de rentabilidade , estimada em 20% durante o planeamento da linha, foi assim reavaliada em apenas 5% em 2006, tendo o breakeven fixado em 8%.

De 2015 a 2021, a linha está em construção. Trata-se de renovar 280 quilômetros de trilhos e lastro no trecho Paris-Lille, em trechos sucessivos, a fim de minimizar os transtornos ao tráfego comercial.

O primeiro TERGV

O 28 de maio de 2000, o conselho regional de Nord-Pas-de-Calais está lançando o conceito de TER de alta velocidade ( TERGV ), ligando as principais cidades do litoral (Dunquerque, Calais e Boulogne) a Lille , em parte com os trens TGV Sud-Est renovado, ao preço de um suplemento de 20  € (ou 3  € / dia ), o “Opal Coast Pass”. Graças a este novo conceito, tanto na França como na Europa , as viagens foram encurtadas em uma hora em média. Diante do sucesso dessa política, que ainda era única na França em 2008, uma nova linha foi criada em 2003 entre Lille e Arras. Uma nova relação foi criada em 2011 entre Lille e Rang-du-Fliers , após a eletrificação parcial programada da clássica linha Amiens - Boulogne . No início de 2008, o conselho regional renovou o convênio firmado com a SNCF, para o período de 2008 a 2014, perpetuando as linhas existentes.

Linha

Comumente conhecida como LGV Nord ou “Linha do TGV Norte  ”, esta linha de alta velocidade é uma extensão da rede TGV na França que liga Paris a Lille , à Bélgica e ao Túnel do Canal .

Autoriza também, via interconexão , o estabelecimento de relações rápidas entre o norte da França (e países vizinhos) com outras regiões já equipadas com linhas de alta velocidade (sudeste, oeste e sudoeste, leste).

É oficialmente, em França, a "  linha n o  226 000 a partir de Gonesse para Lille-Frontière (LGV)", para a secção da junção de Gonesse na fronteira belga , e a "  linha n o  216 000 a partir de Fretin para Fréthun (LGV) ”, para a filial de Calais .

Vestígio

A linha cobre um total de 323  km (excluindo ligações ), incluindo 210  km de Arnouville, ao nordeste dos subúrbios parisienses, na fronteira com a Bélgica e 113 de Fretin a Fréthun. As regiões francesas cruzadas são Île-de-France e Hauts-de-France . O raio mínimo das curvas é de 6.000  m , sendo que o menor em alguns casos chega a 4.000  m . As rampas máximas são de 25  ‰ , limitadas pela geografia das regiões atravessadas.

O LGV Nord começa em Arnouville ( Val-d'Oise ), a 15,78  km da Gare du Nord na linha Paris - Lille . Em Vémars ( Val-d'Oise ), o LGV Interconnexion Est se junta a ele. Depois de passar a leste da floresta de Ermenonville e depois sobre o viaduto Verberie , ele se junta à rodovia A1 em Chevrières ( Oise ) e segue ao longo dela no lado oeste até Carvin ( Pas-de-Calais ). Em Ablaincourt-Pressoir , a estação de TGV de Haute-Picardie é servida apenas por TGVs provinciais . Em Croisilles , uma junção leva à conexão Agny com Arras. Em Rœux (Pas-de-Calais), uma conexão de via única ligada ao trecho Arras - Douai permite o tráfego entre Arras e as cidades mais ao norte. O LGV cruza a A1 em Seclin ( Norte ). Em Fretin , uma ramificação vai para o leste, cruza a fronteira em Wannehain (é, portanto, chamada de LGV 1 ) e se conecta à rede convencional em Lembeek , ao sul de Bruxelas . Após o triângulo Fretin, os Ligações LGV para a linha de histórico no Fives ( Lille ), depois de ter contornado parte da linha de Fives para Hirson (incluindo a paragem Mont-de-Terre ) perto Lezennes . Depois de ter, para alguns, servido a estação de Lille-Europa , o TGV e o Eurostar continuam no LGV pela Lambersart , onde existe uma ligação dupla com a linha clássica Lille - Hazebrouck , depois passa ao sul de Armentières e ao norte d ' Hazebrouck . Em Cassel , uma conexão de trilha única fornece serviço para Dunquerque . O LGV continua para oeste, cruza a A26 em Zouafques e termina em Fréthun , no terminal do Eurotúnel , que permite ao TGV servir Calais , ou Boulogne-sur-Mer e Rang-du-Fliers após voltar, e o Eurostars para cruzar o Canal para chegar a Londres .

O percurso tem sido muito criticado, principalmente na Picardia , porque nenhuma de suas cidades é atendida enquanto o LGV a atravessa. Amiens , em particular, teria gostado do LGV. Segundo o Estado, a rota de Amiens era impossível, pois a rota de Lille impunha uma linha reta Paris-Lille para permitir as rotas Paris-Londres em um prazo razoável. O projeto LGV Picardie forneceria serviço para Amiens e reduziria o tempo de viagem Londres - Paris para menos de duas horas. Picardia denunciou um "TGV político" que levou a "um desperdício de três bilhões de dinheiro público" e pediu "a construção sem demora do TGV econômico Paris-Amiens-Calais" .

Obras-primas

O LGV Norte tem dez viadutos, totalizando 5.600 metros de comprimento acumulado, cinco trincheiras totalizando 10.700  m , 181 pontes rodoviárias, 138 pontes ferroviárias e separações de nível , 161 estruturas em cursos de água e 560  urubus e embornais . O viaduto mais longo é o viaduto Haute-Colme , com 1.827  m de comprimento , que permite que a linha atravesse o vale Aa no norte. O viaduto Verberie , que permite a travessia do Oise , segue dois curtos túneis. Existe também uma vala coberta sob a área de serviço de Assevillers (A1), e especialmente a travessia da área de Lille .

Equipamento

O LGV Nord foi projetado para uma velocidade nominal (potencial) de 350  km / h . Esta velocidade é permitida, entre outras coisas, pela distância ao centro dos trilhos, que chega a 4,50  m em vez dos 4,20  m dos LGVs anteriores ou do LGV Interconnexion Est , que é limitado a 270  km / h . É operado em serviço comercial desde 1993 por TGVs a uma velocidade máxima de 300  km / h .

A linha tem uma extensão total de 1.292  km de linhas ferroviárias (para 323  km de via dupla ). Esses trilhos, com perfil UIC padrão, pesam 60  kg / m . Eles foram colocados em comprimentos de 288 ou 396  m e soldados pelo método aluminotérmico . A linha possui 1.666 dormentes de concreto por quilômetro, totalizando aproximadamente 1,10 milhão de dormentes. O lastro é composto por três milhões de toneladas de seixos de origem vulcânica.

Os detectores de queda de objetos são colocados na maioria das passagens superiores, interrompendo o tráfego ferroviário, se necessário. O LN 3 conta com vinte e cinco ICBP .

Eletrificação

A linha foi eletrificada , assim como os demais LGVs, em corrente alternada 2 × 25 kV , na frequência de 50  Hz .

Signage

A linha está equipada com circuitos de via de alta frequência e transmissão via máquina , como outras linhas francesas de alta velocidade. A versão mais recente ( TVM 430 ) deste sistema está instalada.

Três novas estações

O LGV Nord tem três novas estações: TGV Haute-Picardie , Lille-Europe e Calais - Fréthun .

TGV Haute-Picardie

Inaugurada em 1993 , a estação do TGV Haute-Picardie foi construída em campo aberto no planalto de Santerre, no centro da região da velha Picardia , perto da aldeia de Ablaincourt-Pressoir , no ponto do quilômetro 111 do LGV. Apelidada de “estação da beterraba”, está localizada a meio caminho entre Amiens e Saint-Quentin e era de difícil acesso antes da construção da autoestrada A29 em 2001. A estação está ligada às duas principais cidades desta antiga região. .

Lille-Europe

Inaugurado pelo Presidente da República François Mitterrand emMaio de 1994, A estação Lille-Europe está localizada em Lille , no distrito de Euralille , a quatrocentos metros da estação Lille-Flandres . Apelidada de "estação das correntes aéreas", é servida pela linha 2 do metrô de Lille e, graças à sua vizinha estação Flandres , permite a comunicação com o resto do antigo Nord-Pas-de-region. -Calais , com TER Hauts-de-France .

A estação tem seis trilhos, quatro externos servindo duas plataformas centrais e dois trilhos centrais que permitem que os trens continuem sua jornada para Calais e Londres sem parar a uma velocidade de 200  km / h .

Calais - Fréthun

Inaugurado em Setembro de 1993, A estação Calais - Fréthun está localizada no território da comuna de Fréthun , a sete quilômetros de Calais . É servido por alguns trens do serviço Eurostar para Londres e, desde 2000, por TERGVs de Lille-Europa .

O ambiente

A construção de uma infraestrutura tem um impacto significativo no meio ambiente, em particular pelo efeito cutoff causado na paisagem. A SNCF, portanto, tentou fazer da LGV North uma linha exemplar integrando-a ao mesmo tempo em que minimizou o incômodo ao máximo. Como resultado dessa política, a proteção ambiental custou 16% do custo total do projeto.

Antes do início dos trabalhos, a SNCF realizou um censo sistemático das rotas migratórias de animais de grande porte, em parceria com empresas de caça e associações de proteção ambiental. Além de cruzar a bacia de mineração e a área urbana de Lille, a outra área particularmente delicada está localizada perto das grandes áreas florestais de Chantilly , Halatte e Ermenonville no sul do Oise. Este maciço é uma das principais áreas arborizadas do cinturão verde de Paris e é o mais visitado nos arredores de Paris depois da floresta de Fontainebleau . Ao contrário da Autoroute du Nord, que cortou o maciço em dois durante sua construção em 1962 , o LGV Nord o contorna pelo leste.

Mas a linha está na área de migração de ungulados selvagens, principalmente veados. O maciço é de fato o lar de 600 a 800  cervos e corças . Esta situação justificou a construção de uma passagem de cervo entre a floresta de Ermenonville e o bosque de Montlognon , na forma de uma laje de concreto de 80 metros de largura. Esta passagem custou vinte milhões de francos (três milhões de euros). Cinco outras estruturas de tipo semelhante mas de menor alcance, ou seja, doze metros de largura, foram realizadas nesta zona, e em Nord-Pas-de-Calais , perto dos bosques de Watten , Éperlecques ou Zouafques . Destinam-se mais particularmente a veados e javalis . Aterros também foram projetados para pequenos mamíferos e anfíbios dos Watergangs . Estas estruturas são mantidas pelos municípios interessados ​​e pelas empresas de caça, mediante acordo com a SNCF.

A linha é ladeada por 32  km de paredes e 41  km de montes de terra para proteção acústica .

Arqueologia

Em 1988, foi assinado um acordo entre o Ministério da Cultura, a associação para as escavações arqueológicas nacionais - que gere as escavações de salvaguarda na França - e a SNCF. Este último dedica 60 milhões de francos às escavações arqueológicas da rota. Este montante permite a aquisição de viaturas e materiais diversos para equipar os trezentos arqueólogos que investem o terreno. A rota de 323 quilômetros constitui então um dos maiores sítios arqueológicos da Europa e até do mundo . Mas o tempo está se esgotando e apenas 89 sites dos 165 identificados são pesquisados. Escavações de backup permitem a descoberta de muitos tesouros arqueológicos, abrangendo um período desde o Paleolítico Médio até o final da Idade Média .

Assim, em Fresnes-lès-Montauban no Pas-de-Calais , uma necrópole da Idade do Bronze é descoberta; em Verberie, é uma fazenda gaulesa que é trazida à luz. Em Beuvraignes, no Somme , é escavado um dispensário de oleiro galo-romano, e em Zouafques , no Pas-de-Calais, muitos objetos, armas e moedas são extraídos de uma villa galo- romana.

Obras Complementares

Além da construção da nova linha, o projeto inclui várias operações adicionais na rede tradicional:

O serviço

Conexões nacionais

A melhor época para pedalar Paris  - Lille aumentou de 1  h  59  min para 59  min .

O 23 de maio de 1993, a abertura do primeiro troço do LGV permite ligar Paris a Lille em 1  hora e  25 minutos , utilizando a linha clássica de Arras a Lille. Cerca de dez ligações ligam Paris e Lille, mas outras fornecem ligações entre Paris e as cidades da área metropolitana de Lille ( Croix e Wasquehal , Roubaix , Tourcoing ), as da bacia mineira ( Lens , Béthune , Valenciennes ) ou mesmo Hazebrouck e Dunquerque . O Corail continua a fornecer algum tráfego durante o período de transição. O tráfego aumenta em 25% em média (em comparação com o mesmo período de 1992 ), e a taxa de ocupação média é então de 70%.

O 26 de setembro de 1993, a linha está totalmente aberta de Gonesse (Paris) a Fréthun ( Calais ), e nove viagens de ida e volta fornecem a conexão Paris - Lille em uma hora. Com a inauguração da estação Lille-Europe em23 de janeiro de 1994, o serviço aumenta para dezesseis viagens de ida e volta diárias. Criou-se uma viagem de ida e volta Paris - Dunquerque e uma Paris - Calais via Lille-Europa, bem como a relação Paris - Cambrai , que não durou por falta de clientes. De25 de janeiro de 1998, a relação Paris - Lille é regular , como as conexões Paris - Lyon e Paris - Nantes .

Em 2021 , os serviços radiais nacionais (portanto, excluindo links TERGV ) são os seguintes:

O LGV Nord e o Interconnection Est também fornecem muitas conexões regulares contornando Paris (lista válida em 2021):

Várias conexões criadas foram canceladas (na maioria das vezes por falta de um número suficiente de viajantes), entre 1994 e 2020  :

Conexões internacionais

As relações do Eurostar decolam timidamente, o14 de novembro de 1994, com duas viagens diárias de ida e volta entre Paris ou Bruxelas e Londres , em 3  horas e 3  horas e  15  minutos, respectivamente . O serviço experimentou um aumento gradual na carga durante 1995 com a entrega de material rodante. A taxa de ocupação atingiu 60% em Paris - Londres, o que é correcto mas, no entanto, abaixo das previsões, mas apenas 25% em Bruxelas - Londres, prejudicada pela ausência de linha de alta velocidade na Bélgica . Em 2008, a linha Paris - Londres não estava funcionando, mas perto da frequência horária, com conexões em 2  horas e  15 minutos desde a abertura total da linha de alta velocidade High Speed ​​1 , concluída em 2007, entre Londres e o Canal da Mancha túnel .

Três das quatro conexões TEE Paris - Bruxelas são substituídas por TGVs de três voltagens , operados sob a marca Thalys , a partir de23 de janeiro de 1995. Mas além de Lille, onde uma reversão é necessária para a estação Lille-Flandres , a economia de tempo é modesta - cinco a dez minutos - por falta do lado LGV belga, com um melhor tempo de viagem de 2  horas  14 . A abertura de um primeiro trecho curto do LGV 1 , da fronteira com a França até Tournai , em junho de 1996 , economizou ainda mais onze minutos. Cinco minutos ainda são ganhos no final de 1996 com o aumento da velocidade para 160  km / h na Bélgica. finalmente, o14 de dezembro de 1997, a linha belga de alta velocidade está totalmente aberta, o que permite aumentar a frequência para dezasseis viagens diárias de ida e volta em 1  hora e  25 minutos , com tarifa horária (ou meia hora nos períodos de ponta). Vários trens são estendidos para a Alemanha , enquanto outros vão para Amsterdã .

Os serviços internacionais em 2021 são os seguintes:

Algumas conexões criadas por Thalys foram canceladas entre 1999 e 2018  :

O mesmo vale para o Eurostar Londres - Lyon  - Avignon  - Marselha, cancelado em 2020 .

Frota de trens

Ao contrário das linhas de alta velocidade do Sudeste e do Atlântico , que viram circular equipamentos uniformes nos primeiros anos de operação, a linha de alta velocidade do Norte foi projetada desde o início para diferentes tipos de equipamentos (que estão em número crescente), dada a sua internacionalidade. papel.

Vários tipos de trens de alta velocidade estão presentes na linha:

Impacto socioeconômico

A abertura do LGV Nord permitiu a criação de uma verdadeira rede europeia de alta velocidade. As relações diretas entre Paris e Londres revolucionaram a fatia do mercado ferroviário, que rapidamente conquistou grande parte dos clientes das companhias aéreas. Os números de público, no entanto, permaneceram abaixo das previsões, provavelmente superestimadas por razões políticas. A ligação Paris - Bruxelas permitiu reduzir pela metade o tempo de viagem da linha clássica e provocou o encerramento da Air France em28 de novembro de 1999 da ligação aérea que já não era competitiva.

A velocidade das relações entre Paris e o norte da França causa uma extensão relativa do peso econômico da capital e do deslocamento diário. Com o outro LGV irradiando ao redor de Paris, o LGV Nord tende a transformar as cidades da Bacia de Paris em “subúrbios-dormitório”. Em 2007 , cerca de 1.300 pessoas viajavam entre Paris e Lille, ou seja, usuários diários da linha durante a semana para uma viagem de trabalho em casa. 80% desse tráfego é para Paris, mas representa apenas 9% do tráfego geral para viajantes diários (e 23% para aqueles que usam a linha várias vezes por semana), contra 20% para conexões de Le Mans ou Tours para a capital .

A cidade de Lille é, no entanto, uma das principais vencedoras do projeto LGV Nord . Ela evoluiu de uma situação de uma estrada de ferro sem saída no norte da França para uma posição de encruzilhada da Europa , no centro do triângulo Paris - Londres - Bruxelas. A cidade está ligada por linha de alta velocidade a Paris em uma hora, a Londres em uma hora e vinte e a Bruxelas em trinta e cinco minutos.

Para evitar que a cidade de Lille se tornasse um mero ponto de passagem, Pierre Mauroy teve que convencer que era "o centro de gravidade de um triângulo isósceles Paris-Londres-Bruxelas" . Assim nasceu o projeto Euralille , um novo bairro comercial em torno da nova estação da linha de alta velocidade da cidade, com o objetivo de trazer desenvolvimento econômico à cidade e evitar uma evolução no subúrbio-dormitório de Paris.

Assim, Lille é a cidade que provavelmente tem mais condições de aproveitar as vantagens do trem de alta velocidade, ao contrário de outras cidades na área metropolitana de Lille , como Roubaix , Tourcoing ou aquelas no resto do antigo Nord-Pas-de. Região de Calais, como Lens , Cambrai ou Douai .

O escândalo financeiro

A construção do LGV Nord foi marcada por um escândalo financeiro, algumas empresas de construção que participaram da construção receberam extensões orçamentárias significativas da SNCF sem justificativa válida. Outra parte desta fraude (e várias más práticas), descoberto em 2003 por uma parte da ferrovia, resultando no fornecimento do mesmo não afetado desde então.

Projeto para uma terceira estação Lille

Este artigo ou seção contém informações sobre um projeto ferroviário .

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Devido à saturação gradual das estações Lille-Flandres e Lille-Europa , mas também para melhorar o serviço à bacia mineira Nord-Pas-de-Calais (em particular Hénin-Beaumont , que, embora tendo o seu território municipal atravessado pelo LGV, não é servida por TGV), está prevista a criação de uma terceira estação em Lille . Seria também um centro de trocas , em particular por ser o terminal da futura Rede Expresso Grand Lille .

Notas e referências

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Veja também

Artigos relacionados

Bibliografia

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