O trem de alta velocidade serve para circular nos trens em alta velocidade, geralmente em faixas especiais, que eram então chamadas de " linhas de alta velocidade (LGV)". A construção destas novas linhas representa frequentemente um investimento muito importante para o país que a decide, razão pela qual os riscos da alta velocidade e o seu impacto económico e social são estudados em profundidade antes e depois da construção. Os trens que podem circular em alta velocidade são chamados de trens de alta velocidade .
Se todos os trens não operam na mesma velocidade, na Europa, falamos de alta velocidade de 200 km / h em vias convencionais atualizadas e 250 km / h em vias dedicadas (Diretiva 96/48 CE, Anexo 1). Existem linhas dedicadas na Europa que atingem regularmente velocidades comerciais de 250, 300 ou até 320 km / h .
Dadas as características técnicas das ferrovias de alta velocidade , sua construção representa um grande investimento.
O investimento por quilômetro depende de vários parâmetros, incluindo:
No início de 2007, o custo médio por quilómetro era estimado em 17 milhões de euros correntes, para uma faixa de servidão de 40 m (largura total) e uma plataforma de 14 m , ou seja, cerca de três vezes o custo de construção de um 2 × 2 vias. Em alguns países com terreno acidentado (Espanha em particular), esse custo médio pode dobrar. O mesmo é verdade quando a densidade populacional é tal que as linhas devem passar por um túnel de extensão significativa (servindo a estação Londres - Saint Pancras).
Em um estudo realizado para RFF em Maio de 2009, o preço por quilômetro varia entre € 8 milhões e € 66 milhões . As estruturas aumentam o custo por quilômetro.
No pré-projecto SNIT 2010, os preços variam entre 12,9 M € / km para o LGV Poitiers Limoges e 57,57 M € / km para o LGV PACA. As diretrizes Grenelle II exigem que o gerente de projeto otimize a integração ambiental das linhas de alta velocidade, o que aumentará consideravelmente seu custo por quilômetro.
O investimento pode ser compensado se houver tráfego suficiente de passageiros. A RFF indica em seu site que uma linha de alta velocidade usada em seu potencial máximo pelo TGV Duplex é equivalente a uma rodovia de 2x5 pistas, ou cerca de 12.000 pessoas (9.000 veículos) por direção e por hora no pico (na realidade um pouco menos, cf . parte da "capacidade")
O relatório Pébereau sobre a dívida pública aborda estes aspectos: “Avaliar a rentabilidade de projetos de infraestrutura é por natureza uma questão extremamente delicada. [...] A rentabilidade dos projetos de investimento público é, portanto, muito difícil de estimar no momento da tomada de decisão, ou seja, 5, 10 ou 15 anos antes do comissionamento. Mas isso não é suficiente para justificar as fragilidades que um estudo da Direção-Geral do Tesouro e da Política Económica identificou no processo de tomada de decisão ” .
Segundo estudo do Ministério da Economia, Finanças e Indústria, “a rentabilidade prevista de um projeto ferroviário seria, em média, dividida por 2 entre os estudos preliminares e a declaração de utilidade pública. E novamente por 2 entre a declaração de utilidade pública e o comissionamento.
No total, a rentabilidade observada seria 4 vezes inferior à estimada no momento do lançamento do reflexo.
É surpreendente constatar que tais vieses têm sido observados em diversas ocasiões, sem que isso acarrete um maior rigor nos critérios de lançamento de obras públicas de infraestrutura ”.
Um relatório de 2006 do Tribunal de Contas confirma que a rentabilidade a priori foi sistematicamente sobrestimada, no entanto, apenas assinala uma diferença em consonância com a estimativa do relatório Pébereau para o LGV Nord (que sofreu atrasos de 1 ano). Túnel da Mancha, entre 3 e 16 anos dos segmentos belga e holandês do projeto Paris-Bruxelas-Colônia-Amsterdã e 10 anos da linha britânica High Speed 1). Para as demais linhas, a rentabilidade final permanece superior à taxa de desconto utilizada pelo Estado para definir um projeto como rentável.
Em 2018, há 14 países no mundo que possuem linhas que permitem viajar a uma velocidade maior ou igual a 250 km / h .
Situação em 20 de abril de 2018linhas de alta velocidade de acordo com a União Internacional de Ferrovias (UIC). Deve-se notar na classificação das linhas cuja velocidade é limitada a 110 e 130 km / h no Japão e 160 km / h na Turquia, enquanto apenas as linhas acima de 200 km / h são consideradas para a 'Europa. A classificação é feita de acordo com a quilometragem atual das linhas em serviço.
País | Em serviço (km) | Em construção (km) | Planejado (km) | Longo prazo (km) | País total (km) | |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | China | 31.000 | 6.607 | 1.268 | 0 | 38 875 |
2 | Espanha | 3.240 | 1.660 | 1.100 | 1000 | 7.000 |
3 | França | 2.814 | 0 | 0 | 1.713 | 4.527 |
4 | Japão | 2.764 | 657 | 194 | 300 | 3 915 |
5 | Alemanha | 1.658 | 185 | 0 | 210 | 2.053 |
6 | Itália | 896 | 53 | 0 | 152 | 1.101 |
7 | Coreia do Sul | 887 | 0 | 49 | 0 | 936 |
8 | Estados Unidos | 735 | 192 | 1.710 | 449 | 3.086 |
9 | Peru | 724 | 1395 | 1.127 | 7.754 | 11.000 |
10 | Taiwan | 354 | 0 | 74 | 0 | 354 |
11 | Áustria | 268 | 281 | 71 | 0 | 620 |
12 | Polônia | 224 | 0 | 484 | 598 | 1.306 |
13 | Bélgica | 209 | 0 | 0 | 0 | 209 |
14 | Marrocos | 200 | 0 | 0 | 1.114 | 1314 |
15 | suíço | 144 | 15 | 0 | 0 | 159 |
16 | Países Baixos | 120 | 0 | 0 | 0 | 120 |
16 | Reino Unido | 113 | 230 | 390 | 65 | 798 |
17 | Arábia Saudita | 0 | 453 | 0 | 0 | 453 |
17 | Dinamarca | 0 | 56 | 0 | 0 | 56 |
17 | Suécia | 11 | 858 | 2564 | ||
17 | Irã | 0 | 0 | 1.351 | 1499 | 2.850 |
17 | Rússia | 0 | 0 | 770 | 2 208 | 2 978 |
17 | Indonésia | 0 | 0 | 712 | 0 | 712 |
17 | Tailândia | 0 | 0 | 615 | 2 262 | 2 877 |
17 | Índia | 0 | 0 | 508 | 9.500 | 10.000 |
17 |
Malásia / Singapura |
0 | 0 | 350 | 0 | 350 |
17 | África do Sul | 0 | 0 | 0 | 2390 | 2390 |
17 | Austrália | 0 | 0 | 0 | 1.749 | 1.749 |
17 | Vietnã | 0 | 0 | 149 | 1.600 | 1.600 |
17 | Egito | 0 | 0 | 0 | 1 210 | 1 210 |
17 | Cazaquistão | 0 | 0 | 0 | 1.011 | 1.011 |
17 |
Estônia / Letônia / Lituânia ( Rail Baltica ) |
0 | 0 | 0 | 740 | 740 |
17 | Czechia | 0 | 0 | 0 | 660 | 660 |
17 | Portugal | 0 | 0 | 0 | 596 | 596 |
17 | Brasil | 0 | 0 | 0 | 511 | 511 |
17 | Noruega | 0 | 0 | 0 | 333 | 333 |
17 | Canadá | 0 | 0 | 0 | 290 | 290 |
17 | México | 0 | 0 | 0 | 210 | 210 |
17 |
Bahrein / Catar |
0 | 0 | 0 | 180 | 180 |
China: na lista de linhas de alta velocidade fornecida pela UIC, Pequim - Tianjin e Xangai - Nanjing são trechos da linha de alta velocidade Pequim - Xangai e, portanto, não devem ser contados na quilometragem total das linhas de alta velocidade chinesas .
Espanha e Itália: os sites das ferrovias desses países indicam os comprimentos das linhas LGV plus que não atendem aos critérios da UIC (V.max inferior a 250 km / h ).
A análise dos horários das ferrovias dos países mencionados na tabela anterior mostra que não basta que os trens circulem a 250 km / he mais para que as ligações por essas linhas de alta velocidade atinjam uma velocidade média superior a 200 km / h .
Tempos de referência considerados: Europa, China, Japão
Nenhum dos outros países citados como tendo linhas de alta velocidade tem conexões acima de 200 km / h v. média
Horários levados em consideração: Europa, China, Japão
Ranking | País | Estação de partida | Estação de chegada | Quilometragem | Velocidade média km / h |
---|---|---|---|---|---|
1 | China | Changsha South | Canton-South | 707 | 298,7 (agosto de 2015) |
2 | Japão | Hiroshima | Kokura | 213,5 | 284,7 |
3 | França | Lorraine TGV | Champagne-Ardenne TGV | 167,7 | 271,9 |
4 | Espanha | Madrid-Atocha | Barcelona-Sants | 621 | 248,4 |
5 | Taiwan | Taichung | Kaohsiung (Zuoying) | 180 | 245,5 |
6 | Bélgica / França | Bruxelas doze horas | Paris Norte | 319 | 234,9 |
7 | Alemanha | Siegburg / Bonn | Aeroporto de frankfurt | 144 | 221,5 |
8 | Itália | Milan Rogoredo | Bolonha Central | 205 | 219,6 |
9 | Grã-Bretanha / França | London St Pancras | Paris Norte | 492 | 217,1 |
10 | Alemanha / França | Saarbrücken | Paris é | 382 | 212,2 |
11 | Coreia do Sul | Seul | Busan | 424 | 191,2 |
12 | Holanda / Bélgica | Rotterdam | Antuérpia | 95 | 190 |
13 | Bélgica / Grã-Bretanha | Bruxelas doze horas | London St Pancras | 373 | 185 |
14 | Rússia | São Petersburgo | Bolonha | 319 | 180,6 |
15 | Peru | Polati | Konya | 212 | 179,2 |
16 | Suíça / França | Fardo | Paris Lyon | 526 | 172,5 |
17 | Grã-Bretanha | London Euston | Crewe | 254 | 169,3 |
Para viagens de 2 a 3 horas de trem, a alta velocidade tornou possível competir claramente com o avião em todos os países.
A participação de mercado em relação às aeronaves gira em torno de 85% para viagens de cerca de 2 horas, seja no Japão, França ou Espanha.
O tráfego ferroviário de passageiros aumentou, portanto, consideravelmente nessas rotas.
País | Tecnologia | Número total de passageiros transportados | Bilhões de passageiros.km (2004) | Tráfego diário (linha total ou mais movimentada) | Parcela do tráfego europeu de alta velocidade | Participação de mercado / avião + trem | Número anual de passageiros transportados | Tráfego anual estimado em 2010 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
China | CRH | 6 bilhões (2003 / 10-2011) | > 804.000 / d ; | ... | ... | |||
Japão | Shinkansen | 4,2 bilhões (1964-2004 / 10) | > 740.000 / d ; 360.000 / d no Tōkaidō Shinkansen |
87% em Tóquio-Osaka (2:30) | ... | ... | ||
Taiwan | Taiwan alta velocidade 700T | 600 milhões (2007-2020 / 01) | > 184.000 / d | 67 milhões em 2019 | ... | |||
França | TGV Alstom | 2 bilhões (1981-2013) | 41,5 | 250.000 / d | + 60% | 86% (viagem de aproximadamente 2h), 65% (3h), 51% (2005) nos primeiros 10 destinos ao longo de 3h | 80 milhões em 2005 + 20 milhões em rotas internacionais | 120 milhões (cerca de 2017), incluindo 25 em rotas internacionais |
Alemanha | ICE Siemens | ... | 19,6 | ... | 20% | ... | 27 milhões em 1997 | ... |
Bélgica | TGV Alstom, ICE Siemens | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
Espanha | Talgo, Alstom, ICE Velaro | ... | 2,7 | ... | ... | 84% em Madrid-Sevilha (2 horas e 20 minutos) | 4,8 milhões em 1996; cerca de 45 milhões por volta de 2017 | cerca de 45 milhões por volta de 2017 |
Itália | TREVI ETR 500, Alstom Ferroviaria | ... | 7,9 | ... | ... | ... | ... | ... |
Europa | Alstom, Siemens, Talgo, TREVI | ... | ... | ... | ... | > 70% no Eurostar (2 horas e 35 minutos) | ... | ... |
Coreia do Sul | KTX (Alstom, Hyundai Rotem) | 70 milhões entre Abril de 2004e? 2006 | ... | 100.000 / d | ... | ... | ... | ... |
Os trechos mais movimentados da rodovia 2 × 5 pistas hoje, nos portões de Paris, têm uma média anual de mais de 200.000 veículos por dia, ou cerca de 250.000 pessoas, em ambas as direções. Mas estes são saturados e esses números limitados a algumas seções curtas (em particular a seção comum A4-A86).
Um fluxo diário de cerca de 100.000 pessoas, o que equivale mais a uma rodovia bem carregada de 2 × 3 faixas (a A7 por exemplo, que tem 70.000 a 80.000 veículos diários dependendo do trecho, com congestionamentos regulares, mas sem estar saturada como estão os penetrantes parisienses), passa hoje na seção central da linha de alta velocidade sudeste (paris-lyon), por exemplo, bem como na seção central do LGV Atlantique. Mas o tráfego está aumentando, o valor acima não leva em consideração a abertura do LGV Rhin-Rhône, por exemplo, que resultou na adição do tráfego do TGV no LGV Sud-Est.
Note que se trata de tráfegos diários, mas a distribuição do tráfego durante o dia é diferente numa linha ferroviária e numa auto-estrada, esta última com tráfego mais regular e a linha férrea, pelo contrário, uma maior concentração nos horários de pico.
Capacidade máxima teórica durante uma hora de pico Esta seção pode conter trabalhos não publicados ou declarações não auditadas (fevereiro de 2013) . Você pode ajudar adicionando referências ou removendo conteúdo não publicado.De acordo com a RFF, uma linha de alta velocidade usada em sua capacidade máxima equivale a uma rodovia de 2 × 5 faixas.
Para uma rodovia, a capacidade máxima é de cerca de 1.800 veículos por hora por pista, supondo que não haja muitos caminhões (o que diminui a capacidade). Mas depende da velocidade, esta vazão máxima é atingida para uma velocidade média dos motoristas bastante inferior à velocidade autorizada. De acordo com várias pesquisas (laboratório LICIT, medições de curvas de vazão-velocidade na rodovia pelo CERTU, etc.), a velocidade correspondente à vazão máxima seria em torno de 60-80 km / h . Seja para uma rodovia com 2 × 5 faixas de 18.000 veículos por hora ou 25.000 pessoas com 1,4 pessoas por carro em média (Taxa de ocupação: ver ENTD - Pesquisa Nacional de Transporte e Viagens). Lembre-se de que, para tráfego fluido em velocidade nominal, o rendimento é muito menor, porque os veículos estão mais espaçados.
A capacidade de uma linha de alta velocidade depende de três fatores:
A capacidade do LGV Atlantique, trecho central (Paris-Courtalain, antes da separação para Le Mans e Tours), pode assim ser estimada em 12,17 trens por hora e por sentido, na hora do rush. Mas esse número pode ser bem diferente em qualquer parte da França ou do mundo.
Assim, a seção central do LGV Atlantique oferece uma capacidade máxima de 12,17 * 1020 * 100% = ~ 12.400 pessoas por direção e por hora, ou aproximadamente 25.000 pessoas em ambas as direções.
Assim, encontramos a afirmação da RFF de que a capacidade de uma linha de alta velocidade usada por duplexes é equivalente a uma rodovia de 2 * 5 faixas (carros viajando em velocidade reduzida), na hora do rush. No entanto, permanece dependente das condições atuais. Novos sistemas de sinalização que permitem espaçamentos mais próximos entre trens (com base na localização em tempo real dos trens e no conhecimento de suas respectivas velocidades e desempenho de frenagem) podem aumentá-lo significativamente e, assim, evitar a construção de novas infra-estruturas.
Observe que essa capacidade é muito menor do que a oferecida e realmente utilizada por uma linha de metrô ou trens suburbanos na França e no mundo, que muitas vezes ultrapassa 50.000 pessoas por hora e por direção (pphpd) (maior capacidade de equipamento, com assentos mais apertados e em pé passageiros, maior frequência graças à menor velocidade), número que aumenta constantemente com a melhoria dos sistemas operacionais e do material rodante.
A maioria dos trens de alta velocidade são trens de passageiros . Na França, havia alguns TGVs TGV La Poste desde 1984.
Uma comparação em termos de operação ferroviária entre os países: Alemanha, França, Japão é instrutiva:
“Na sua comparação, Gilles Rabin lembra que a França vê a alta velocidade como uma rota com extensões possíveis, enquanto a Alemanha a vê como um acelerador de toda a rede, em estreita complementaridade com a oferta existente. O DB, portanto, aproxima o ICE do nível superior do Intercity, onde a SNCF imediatamente colocou o TGV como um desafiante para a companhia aérea. Também a escolha da localização da estação (muitas estações bis na França, serviço quase sistemático para a estação central na Alemanha), acesso ao trem (reservado na França e gratuito na Alemanha), a estratégia de construção de novas linhas, difere amplamente de país para país para o país.
Conduz indiscutivelmente a divergências no entendimento da oferta, nos métodos de gestão comercial e nas prioridades estratégicas que vão para além de simples questões de compatibilidade técnica ou de cultura empresarial.
Encontramos a oposição entre o modelo de Reno que favorece a malha e regularidade dos serviços e o modelo de Saint-Simonien que se baseia na velocidade e massificação do tráfego e cujas causas podem ser encontradas em [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993] ”.
- Antoine Beyer, Gebhard Wulfhorst, A interconexão ICE / TGV em Estrasburgo: A utopia de uma encruzilhada franco-alemã de alta velocidade.
A densidade populacional é muito diferente nos dois países, e a centralização na França contrasta singularmente com a existência de grandes cidades bem distribuídas na Alemanha e bastante próximas umas das outras.
A rede LGV francesa e suas novas estações desconectadas do resto da rede de transporte público são criticadas, por exemplo, pelo geógrafo Jean-François Troin. Mas o conceito oposto também é denunciado através do Reno, onde é apontado que, embora viagens curtas como Berlim-Hamburgo sejam populares, destinos mais longos como Frankfurt-Hamburgo estão lutando para se estabelecer por causa do tempo induzido pelas paradas. causado por forte federalismo. Existem também estações alternativas na Alemanha; por exemplo, a estação ICE Limburg Süd na linha Colônia - Frankfurt está localizada a poucos quilômetros da estação central Limburg Lahn e só pode ser alcançada por estrada.
Na França, o TGV postal operava à noite na rede. O Sernam também circulou quatro trens Bloc Express (TBE) ou frete leve MVGV puxados por locomotivas BB 22200 capazes de velocidades de 200 km / h , até 2011. Fazendo o trajeto de Paris a Orange e Toulouse , eles emprestaram à noite certos trechos de o LGV Sud-Est e o LGV Atlantique . Esses trens foram desacelerados para 160 km / h, depois removidos e substituídos por caminhões, considerando o SERNAM o custo muito alto.
Euro Carex é um projeto europeu de rede de transporte ferroviário expresso . Seu objetivo é utilizar as linhas de alta velocidade existentes fora do horário de pico do tráfego de passageiros (principalmente à noite) de composições adequadas ao transporte de encomendas. Seria uma alternativa ao avião e ao caminhão para distâncias entre 300 e 800 km .
Já citados desde o início da década de 1990, os projetos ainda não se concretizaram, principalmente pelo custo de desenvolvimento e pelos volumes necessários para atingir o patamar de rentabilidade.
As descargas devido ao funcionamento são baixas (vasos sanitários, óleos, etc.). É necessário também levar em consideração os equipamentos: capina dos trilhos, ciclo de vida do material rodante ...
Perturbações eletromagnéticasA Comissão Eletrotécnica Internacional publicou uma série de normas para equipamentos ferroviários: e seguintes. Na Europa encontramos a norma EN 50238
Energia e gases de efeito estufaO TGV consome cerca de 10 vezes menos que o avião ou o carro (5 gramas de óleo equivalente por km. Viajante contra 50) . Uma viagem de TGV também tem a reputação de emitir dez vezes menos gases do efeito estufa do que usar um carro e vinte vezes menos do que um avião. Essa comparação só é verdadeira para países onde a geração de energia térmica é baixa.
Além disso, não leva em consideração os gases liberados durante a construção da pista. O LGV Rhine-Rhone é o primeiro a ser objeto de uma “pegada de carbono” que permitirá avaliar com maior precisão o impacto da infraestrutura. Os resultados foram apresentados em25 de setembro: durante os primeiros 30 anos de vida, o LGV será responsável por 1,9 milhão de toneladas de CO 2 equivalente , sendo 42% para construção e 53% para propulsão de trens. Levaria 12 anos de operação para que as emissões da fase de construção fossem compensadas pelo adiamento das viagens rodoviárias para ferroviárias.
Por outro lado, um órgão público sueco, o grupo de especialistas em estudos ambientais , mostrou que o impacto dos trens de alta velocidade na redução de CO 2é zero. O estudo foi baseado em dados nacionais, mas de acordo com seu diretor Björn Carlen resultados semelhantes seriam observados para outros países europeus.
Trens de alta velocidade competem com aviões (em termos de velocidade), bem como carros . Portanto, é útil fazer comparações em termos de energia consumida, energia primária e CO 2 ( gás de efeito estufa ) emitido.
A comparação deve mostrar esses dois parâmetros, porque a produção de eletricidade raramente é resultado da energia nuclear tanto quanto na França (cerca de 80%); na França, a porcentagem de eletricidade proveniente de fontes térmicas gira em torno de 10%.
A "metodologia de cálculo das emissões de CO 2 associadas a viagens" da ADEME menciona dois valores que devem ser consistentes entre si:
Estes dois rácios resultam do pressuposto de 10% de electricidade de origem térmica , o resto (90%) de energias nucleares e renováveis ( nomeadamente hidráulicas ), portanto sem emissões de CO 2 .
Remo | Tipo de linha | Maio. eleger. | Consum. eleger. / km | Máx. de passag. | Taxa de enchimento | Média de passag. | kWh / passageiro km | g CO 2 emitido /voy.km (França) | g CO 2 / voy.km (eleito a 100% térmico) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
TGV Alstom | Sudeste | 6.400 kW | 14.790 kWh / km | 350 | 65% (em 2000, toda a França) | 227 | 65 Wh / km | 2,6 | 26 |
Alstom duplex | Sudeste | 8.800 kW | 20,336 kWh / km | 512 | 65% | 333 | 61 Wh / km | 2,44 | 24,4 |
ICE 2 Siemens | Hamburgo-Berlim | 4.800 kW × 2 | (26,10 kWh / km) | 372 | 50% (em 2000, toda a Alemanha) | 186 | (140 Wh / km) | - | (56,1) |
JR 500 Shinkansen | Tokyo-Osaka | 17.600 kW | (47,85 kWh / km) | 1324 | 75% (em 2000, todo o Japão) | 993 | (48,2 Wh / km) | - | (19,3) |
TGV POS Alstom | Paris-Stuttgart | 9.280 kW (25 kV) 6.880 kW (15 kV) |
(21,445 kWh / km) | 357 | (50%) | (179) | (119,8 Wh / km) | (4,79) | (35,5) |
TGV POS Alstom | Paris-Metz | 9.280 kW (25 kV) | (21,445 kWh / km) | 357 | (70%) | (250) | (85,8 Wh / km) | (3,44) | (34,4) |
ICE 3 Siemens | Paris-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | (3,95) | (39,5) |
ICE 3 Siemens | Colônia-Frankfurt | 8.000 kW | (21,75 kWh / km) | 440 | (50%) | (220) | (98,9 Wh / km) | - | (39,5) |
Velaro Siemens | Madrid-Barcelona | 8.800 kW | (23,925 kWh / km) | 404 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-102 Talgo - Bombardeiro | Madrid-Barcelona | 8.000 kW | (15,96 kWh / km) | 318 | ... | ... | ... | - | ... |
Talgo 350 S-112 Talgo - Bombardeiro | Madrid-valencia | 8.000 kW | (15,965 kWh / km) | 365 | ... | ... | ... | - | ... |
KTX-I (ex Alstom) | Seul-Busan | 13.560 kW | ... | 935 | ... | ... | ... | - | ... |
Essas relações (para o TGV Alstom ) resultam em um consumo de 65 Wh por passageiro.km; não se conhece a taxa de ocupação considerada nesta nota da Ademe, mas vários documentos apontam para uma média de 65% para o TGV, excluindo carregamentos excepcionais para o IDTGV (cerca de 80 ou mesmo 84%).
Esses números são antigos: o balanço patrimonial da SNCF de 2008 indica uma taxa de ocupação média de 75% em 2007 e 77% em 2008.
Destes dois valores (65 Wh por passageiro.km; taxa de ocupação de 65%), resulta o consumo total das composições TGV Alstom, mostrado na tabela acima. Esses números parecem plausíveis, uma vez que um consumo de 14.790 kWh / km a 260 km / h representa uma potência de 3.845 kW, logicamente inferior (aqui em 40%) que a potência máxima de 6.400 kW. Por exemplo, um vento contrário de 30 km / h (+ 10%) deve representar mais potência (para manter a velocidade) em cerca de 20%.
Os números na última coluna da tabela, que variam muito dependendo das linhas usadas, são obviamente muito sensíveis ao coeficiente de enchimento.
Uma alternativa em alguns casos é usar uma linha existente, com trens basculantes ( Pendolino por exemplo), permitindo que eles andem mais rápido, em curvas, do que os trens convencionais.
Também pode acontecer:
Esta utilização de comboios basculantes de alta velocidade nas linhas Brest-Paris e Quimper-Paris, combinada com a modernização das vias, deverá permitir reduzir os tempos de viagem de 15 para 25 minutos. A perícia, encomendada pela Região da Bretanha, não desmentiu a da SNCF que se aproximou de mais de 180 milhões do que os 100 anunciados (excluindo infraestrutura) por menos de 15 minutos, de acordo com o artigo publicado no Passion-Train em3 de maio de 2008.
A mistura de tráfego com trens de carga envolve fortes restrições:
Consequentemente, uma linha mista será mais cara em estruturas de engenharia e mais difícil de se ajustar à paisagem. A mistura é, portanto, muitas vezes limitada a seções específicas (contornando Tours no LGV Atlantique, contornando Nîmes e Montpellier no LGV Méditerranée , cruzando os Alpes ou os Pireneus, etc.); em outros lugares, diz respeito a um pequeno número de tráfego “lento” (LGV alemão ou Paris-Sud-Est).
Em 2010, todas as linhas de alta velocidade têm bitola padrão. Apenas os espaçamentos normais e largos permitem tráfego regular a mais de 200 km / h .
As maiores velocidades são praticadas em novas linhas , cujas características de traçado (raio das curvas) e equipamentos (sinalização) são adaptadas a altas velocidades. O pêndulo dos trens de alta velocidade permite superar certas restrições.
No Japão , a rede clássica é, com algumas exceções, uma bitola de 1.067 mm (conhecida como Distância do Cap ). Os trens de alta velocidade são muito pontuais lá, com um atraso médio de 54 segundos em 2014.
Na França, os TGVs usam trilhos convencionais em velocidades adequadas em certos trechos da rota, por exemplo, para servir estações no centro da cidade ou cidades a montante da linha de alta velocidade.
Na Espanha, a rede convencional é ampla. O TALGO-250 ("S-130") pode funcionar indiscriminadamente na rede convencional e em linhas de alta velocidade. Certas unidades da Alstom ("Euromed") foram adaptadas para circulação exclusiva em redes de bitola larga.
A circulação de trens lentos em linhas de alta velocidade leva a uma redução em sua capacidade.
Na Alemanha ou na Itália, trens convencionais e trens de alta velocidade podem pegar todas as linhas, estejam elas adaptadas para alta velocidade ou não.
Sistema de alimentação | Alemanha | Áustria | Bélgica | Espanha | França | Itália | Países Baixos | Reino Unido | suíço | Estados Unidos |
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1500 Vdc | 1500 Vdc | 1500 Vdc | ||||||||
3000 Vdc | 3000 Vdc | 3000 Vdc | ||||||||
15.000 Vac | 15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
15 kV 16 Hz 2/3 |
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25.000 Vca | 25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 50 Hz |
25 kV 60 Hz |
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Outro | 11 kV e 12,5 kV 60 Hz |
Sistema de sinalização | Alemanha | Áustria | Bélgica | Espanha | França | Itália | Países Baixos | Reino Unido |
suíço | Estados Unidos |
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ATB e ATB-NG | ATB | |||||||||
ASFA | ASFA 200 | |||||||||
PZB / Indusi | Indusi | |||||||||
KVB | KVB | em St Pancras (Londres-Paris) | ||||||||
LZB | LZB | LZB | LZB (Madrid-Sevilha) | |||||||
Memor e TBL | TBL | |||||||||
AWS e TPWS | AWS | |||||||||
TVM 300, 430 |
TVM 430 | TVM 430 | TVM 300 (SE, Atlant., SEA e BPL), 430 (Norte, Leste, Med, Rhin-Rhône) |
TVM 430 | ||||||
ETCS | ETCS 2 | ETCS 1 | ETCS 1, 2 | ETCS 1 ( 300 km / h ), ETCS 2 | ETCS 2 | ETCS 1, 2 | ETCS 2 | ETCS-2 |
Sempre que uma estação para, os trens perdem tempo e energia, tanto durante a frenagem para uma parada quanto durante a aceleração para recuperar sua velocidade de cruzeiro. Esta observação gerou a ideia de um trem sem paradas, proposta em particular por Peng Yu-Iun e Priestmangoode . A primeira oferece um sistema de transporte a bordo do trem em cada estação, no qual os passageiros embarcariam, para serem desembarcados na próxima estação. O segundo usaria um trem paralelo ao trem de alta velocidade, permitindo que os passageiros mudassem de um trem para outro; o trem de alta velocidade continuaria sua jornada enquanto o trem paralelo pararia na estação.