Estrada nacional 4 (Itália)

Estrada nacional 4
Imagem ilustrativa do artigo Estrada Nacional 4 (Itália)
Um pequeno trecho de via dupla em Rieti
Outros nomes Strada statale 4
Via Salaria
Características
Comprimento 208.200
Direção É
Extremidade leste Roma
Em direção a Porto d'Ascoli
Rede ANAS : de Roma a Ascoli Piceno ; desde 2001, o troço Ascoli Piceno - Porto d'Ascoli passou para a região de Marche , que o confiou à Província de Ascoli Piceno
Territórios atravessados
Principais cidades Roma , Rieti , Amatrice , Ascoli Piceno , San Benedetto del Tronto

A Rodovia Nacional 4 ( strada statale 4 Via Salaria SS 4) conecta Roma a Porto d'Ascoli via Rieti e Ascoli Piceno .

O seu percurso segue o da antiga estrada romana Via Salaria e serve as regiões do Lácio e Marche. É a principal ligação entre Roma e Rieti; antes da inauguração da autoestrada A24 em 1970, era também a principal artéria que ligava Roma a L'Aquila , pela estrada nacional 17 , que se ramifica em Antrodoco .

Nos dois troços extremos da estrada, a SS4 foi duplicada pela rede de auto-estradas no seu papel de via de comunicação principal, respectivamente pela A1 Dir entre Roma e Passo Corese , ou seja , 29 km, e pela RA 11 entre Ascoli e Porto d 'Ascoli (32km), com, para este último troço, a degradação da estrada para a estrada provincial.

Ao contrário, o trecho central (Passo Corese - Ascoli, 140 km) mantém um papel importante para o tráfego interurbano. Apresenta características técnicas muito variadas, indo da via rápida à estrada de montanha, e perigos em vários graus; Além disso, desde a década de 1960, o Estado realizou diversas obras de desenvolvimento para transformar o trecho Passo Corese - Rieti na principal extraurbana strada (categoria administrativa que designa certas vias expressas na Itália) e de Rieti a Ascoli en strada a scorrimento veloce ( equivalente às vias expressas francesas), mas esses desenvolvimentos permaneceram incompletos por mais de cinquenta anos.

Histórico

A SS 4 foi criada em 1928 como uma estrada que garante a rota Roma - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - intersecção n. 16 em Porto d'Ascoli. Ela estava seguindo a rota da Via Salaria .

Uma das primeiras grandes mudanças na rota foi a construção de um desvio em torno do centro de Rieti , incluindo uma nova ponte sobre o Velino, chamada Pont Cavallotti. Essas obras foram necessárias devido às freqüentes inundações sofridas pela antiga ponte romana  ; também permitiam evitar atravessar as ruas estreitas do centro da cidade e subir do fundo do vale à fortaleza.

Melhorias feitas durante o período fascista (1920 a 1950)

A partir de 1929, a estrada foi submetida pela ANAS a obras de modernização ao longo de todo o seu percurso.

As intervenções visaram alinhar o traçado original, destinado ao trânsito de meios de transporte de tracção animal, com as exigências do tráfego automóvel, retirando barreiras e passagens estreitas, corrigindo certas curvas, etc.

As principais intervenções incluem a reconstrução da ponte Salario em Roma e a renovação da ponte dei Santi Filippo e Giacomo em Ascoli Piceno . Em 1930, a variante Rieti foi melhorada para evitar que o tráfego passasse sob o arco estreito da Porta Romana . : um pequeno trecho do anel viário foi criado e a praça foi reorganizada pelo arquiteto Bazzani em uma forma circular, e o portão foi movido para fins ornamentais.

Além disso, o revestimento, até agora de terra, foi substituído por um pavimento betuminoso no troço Roma-Rieti (concluído no início de 1932) e depois no troço Rieti-Antrodoco (concluído em 1932).

Em 1932, nas portas de Rieti, 1.400 veículos passavam pela SS 4 todos os dias, incluindo 600 veículos motorizados.

Melhorias feitas durante os anos 1950

Durante o pós-guerra , o aumento contínuo do tráfego e o fenómeno da motorização em massa levaram a ANAS a realizar melhorias em todas as estradas nacionais, incluindo a SS 4.

A primeira fase das obras limitou-se para a ANAS à eliminação dos obstáculos mais graves ao trânsito, como os estreitamentos da via e os troços mais tortuosos. A estrada foi primeiro alargada nos pontos mais estreitos, passando de apenas 4 metros e 20 para 8 metros de largura.

Além disso, foram feitos pequenos desvios do traçado para evitar o cruzamento de centros urbanos com ruas muito estreitas ou para contornar as irregularidades mais graves do plano altimétrico. As vias recém-construídas foram fornecidas com faixas de rodagem amplas e curvas de grande raio, mas permaneceram conectadas à rede viária local por cruzamentos planos, e não por difusores irregulares.

Durante este período foram construídos:

Esses desvios ainda estão em uso e, com exceção do de Ascoli Piceno, ainda fazem parte do SS 4 hoje.

A pista Salaria torna-se uma via rápida

Durante a década de 1950 , enquanto as pequenas obras "paliativas" descritas acima estavam em andamento, o desenvolvimento da rede de auto-estradas italiana também estava em discussão. Nos debates circularam duas propostas que teriam directamente relacionado com a SS 4, prevendo a sua substituição por uma auto-estrada moderna: uma das propostas previa que a auto - estrada do Sol passasse por Perugia , Terni e Rieti (substituindo assim a Roma- Troço Rieti da via Salaria), enquanto a outra hipótese era ligar Roma ao Adriático por uma auto-estrada com um percurso modelado no da SS 4.

As duas hipóteses foram fortemente apoiadas pelos parlamentares do colégio Umbro-Sabino, mas não foram aprovadas: no primeiro caso foi escolhida uma rota de Orte e Arezzo , enquanto para o segundo, a região de Abruzzo obteve uma rota de L'Aquila. , Teramo e Giulianova , referidos como A24 . Estas duas decisões relegaram para segundo plano o eixo formado pela SS 4, mas a construção da A24 constituiu nomeadamente o fim do estatuto da via Salaria artéria de interesse nacional: quando a estrada foi aberta ao tráfego. Auto-estrada, a estrada perdeu não só o seu papel de via principal entre Roma e L'Aquila / Teramo, mas também todo o tráfego proveniente da costa do Adriático, e mesmo parte daquele proveniente do Picenum e do vale do Tronto (cujos habitantes, ainda que estavam ao longo da SS 4, agora podiam chegar a Roma em menos tempo graças à passagem da A24 por Teramo)

Apesar disso, melhorias significativas para o SS 4 foram prometidas: a ANAS previu em seu piano per il miglioramento della viabilità maggiore (plano de melhoria da estrada principal) um grande projeto para retificar e alargar a estrada. , apoiado pelo Ministro das Obras Públicas (prometendo como primeira intervenção um desvio do Passo della Torrita  (it) , ao custo de seis bilhões de liras , o que teria permitido baixar a altitude a partir do desfiladeiro a 800 metros acima nível do mar). A importância de facilitar a construção da nova estrada foi sublinhada com insistência pelos parlamentares do território servido, privilegiando de forma assumida o transporte rodoviário sobre o ferroviário, que transferiram as suas forças para este fim, enquanto até então lutavam em vão pela. construção da linha férrea Salaria  (it) .

No entanto, a realização dessas obras rapidamente se materializou apenas no trecho entre Rieti e Roma (foram concluídas em 1971). Pelo contrário, no troço entre Rieti e L'Adriatique, o trabalho arrasta-se nos últimos cinquenta anos, tanto que em 2018 resta um quarto desta parte por modernizar.

De Roma a Rieti (1960-1971)

No troço localizado no interior da cidade de Roma, foi implementada a modernização da SS 4 desde o início da ponte Salário (onde se pretendia um entroncamento com o futuro tangencial este ), onde se concretizou numa duplicação total da estrada para o distrito de Settebagni  ; no entanto, este trabalho não eliminou as muitas encruzilhadas de nível e acesso aos edifícios voltados para a estrada.

No trecho seguinte, de Settebagni a Passo Corese (19 km), a operação foi simplificada devido à presença paralela da rodovia A1 (as duas estradas ficam em ambos os lados do Tibre , a menos de 3 km de distância. ' ) Por este motivo, optou-se por não intervir no troço Settebagni - Passo Corese mas sim pela ligação à SS 4 e à auto-estrada, graças à construção de uma pequena saída denominada SS 4 Dir Diramazione Salaria , que, da aldeia de Fiano Romano , ingressou via Salaria em Passo Corese. Esta rampa foi construída desde o início com duas faixas de rodagem separadas por um canteiro central e saliências de nível.

No entanto, as obras mais importantes foram realizadas no seguinte troço, de Passo Corese a Rieti: aliás, sendo a estrada existente tortuosa e muito difícil, foi necessário construir em grande parte do percurso uma estrada paralela em forma de 'uma via expressa de faixa única .

De San Giovanni Reatino a Ornaro , as obras preservaram a localização original da rota Salaria, enquanto de Ornaro a Passo Corese foi construída uma estrada totalmente nova, com 29 km de extensão, com um percurso que se afastou significativamente do original, que passava por Monteleone e Torricella .

Graças a este novo traçado, a SS 4 pôde ser retificada e alargada: os trechos sinuosos do antigo traçado, principalmente localizados nas montanhas, foram eliminados, embora ainda sendo reduzidos a uma única faixa de rodagem, a estrada foi alargada e os centros habitados foram agora contornados. Quanto aos cruzamentos, alguns foram nivelados, graças à construção de viadutos , mas a maioria foi nivelada, incluindo apenas a adição de uma faixa central para a fila de veículos que pretendem virar à esquerda. O novo traçado, que incluía alguns viadutos mas nenhum túnel, permitiu trazer o raio de curvatura mínimo para 200 metros e a inclinação máxima para 8%. Graças à eliminação de muitas curvas e ao desvio por Torricella-Monteleone, a nova estrada reduziu a distância Rieti-Roma em cerca de dez quilómetros.

Após as obras, o antigo percurso foi desactivado e hoje forma as estradas provinciais n.º 40 e 43 também designadas por "Salaria vecchia".

A nova via expressa Rieti-Passo Corese foi construída de acordo com os padrões previstos para a construção de uma faixa de rodagem única, com um trecho de quase 13 metros de largura, permitindo assim a instalação de três faixas: uma para cada sentido de tráfego, mais a faixa central dedicado à ultrapassagem (sua direção alternando entre as duas direções a cada 1000 metros). Este tipo de estrada já não existe hoje, mas na altura várias auto-estradas e vias expressas foram construídas desta forma, como a auto-estrada Torino-Savona ou grande parte da via Flaminia  ; este arranjo foi abandonado na década de 1980 porque provou ser consideravelmente perigoso, em particular devido aos inúmeros choques frontais que ocorreram na via central.

As obras foram divididas em lotes e realizadas sucessivamente em cerca de uma década:

  • Ligação aeroporto Roma-Urbe - A1 na portagem Settebagni (km 8 + 100 - 15 + 750): as obras começaram em 1967 com um custo de 2,635 mil milhões de liras.
  • Auto-estrada A1 entre Settebagni e Fiano Romano , inaugurada ao tráfego em setembro de 1963
  • Rampa de Fiano Romano a Passo Corese (extensão: 4,7 km): obra iniciada em 1967, ao custo de 2 bilhões de liras.
  • Desvio de Passo Corese , do km 35 (pouco antes de Passo Corese) para o km 41 ( Borgo Quinzio ): as obras foram iniciadas em julho de 1963, com abertura ao tráfego em 1964; custou 450 milhões de liras.
  • Desvio de Nerola , Borgo Quinzio (41 km) Ponte Buita (km 56 + 350) abriu ao tráfego em 1971. O custo projetado era de 1,77 bilhões, mas acabou subindo para 2,634 bilhões.
  • Desvio de Ornaro , da Ponte Buita (km 56 + 350) até o entroncamento Belmonte (km 67): as obras foram iniciadas em julho de 1960, com abertura ao tráfego em fevereiro de 1964, ao custo de 3 bilhões de liras.
  • Desvio de San Giovanni Reatino (km 73 + 500 - 80 + 300): obras iniciadas em 1964, com abertura ao tráfego no início de 1971; custo de 139,7 milhões.
De Rieti a Porto d'Ascoli

Enquanto a seção Rieti-Roma estava sendo modernizada, o desenvolvimento da parte de Rieti ao Adriático também começou. Neste troço, quase todo em território Bourbon , a obra foi partilhada entre a Caisse du Mezzogiorno e a ANAS. O parlamentar Franco Maria Malfatti e o presidente da província de Rieti, um homem chamado Leonardi, mostraram-se fervorosos apoiantes do projecto, chegando a constituir um "consórcio Rieti-Ascoli".

Já para o trecho Rieti-Passo Corese, previa-se a substituição do traçado antigo por uma nova via de faixa única, mais reta e larga no trecho, mas além de conectá-la à malha viária local exclusivamente por nós. não mais encruzilhadas planas (já implantadas diversas vezes no trecho Rieti-Passo Corese): assim, a nova rodovia respeitou os padrões desenvolvidos na época para vias expressas e poderia levar o nome de strada a scorrimento veloce (tipo C1).

Porém, em comparação com o trecho Rieti-Passo Corese (concluído em poucos anos), as obras da rota Rieti-Ascoli foram bem mais lentas: iniciadas no final da década de 1960, continuam até hoje. Em andamento e longe de cima.

Desvio de Arquata (Accumoli-Trisungo)

O primeiro empreendimento foi o desvio de Arquata del Tronto , com 10 km de extensão, de Accumoli a Trisungo , que evitou um trecho sinuoso localizado na montanha (este trecho é agora classificado como estrada provincial 21 na província de Rieti e como estrada provincial 129 no província de Ascoli) que atravessava os centros habitados do Tufo , Pescara , Arquata e Trisungo. Este desenvolvimento foi financiado em 1964 com a quantia de 1,3 bilhão de liras, o projeto foi aprovado em janeiro de 1967 com uma despesa estimada reavaliada para dois bilhões e foi concedido logo depois.

Desvio Torrita-Accumoli

No trecho Accumoli - Torrita (12,8 km de extensão), o plano de execução foi aprovado pelo Fundo Mezzogiorno em 26 de janeiro de 1968 no valor de 2,75 bilhões de liras. A efetiva realização, porém, sofreu muitos atrasos: as obras foram subcontratadas à empresa Guarini em 20 de outubro de 1968, mas foram interrompidas após ter cortado o orçamento de 88 milhões de liras, devido às dificuldades econômicas da empresa, que solicitou e obteve a rescisão do contrato. Em 15 de março de 1971 as obras foram adjudicadas à firma Costantino Rozzi , mas uma modificação do projeto inicial parecia necessária (e foi aprovada em abril de 1973), resultando em um aumento de custos. Os trechos Accumoli-Saletta e Amatrice -Torrita (9,1 km) foram abertos ao tráfego em 1975. O trecho Amatrice-Saletta apresentou mais problemas: durante o inverno de 1974, a estrada em construção foi afetada por grandes deslizamentos , que exigiram uma nova modificação do projeto inicial. O custo final da seção Accumoli-Torrita foi de 6,5 bilhões de liras.

Desvio Sigillo-Torrita

No trecho Sigillo - Torrita, o projeto foi aprovado em 1970 pelo Fundo Mezzogiorno.

A parte final da via Salaria, entre Ascoli Piceno e Porto d'Ascoli , não foi incluída nas intervenções porque foi duplicada na década de 1980 pela RA 11 "Ascoli-Mare"  (it) , um cruzamento duplo de auto-estrada. segue o mesmo percurso da SS 4, pelo que a substituiu na função de principal elo entre a capital e o mar (o troço rebaixado foi, ao mesmo tempo, rebaixado como estrada provincial ).

De 1988 a 1994, na fronteira com Marche , foi realizado um desenvolvimento de 7 km no trecho Mozzano - Ascoli Piceno , e um desenvolvimento de um quilômetro de Arquata a Acquasanta (túnel Valgarizia). Em 1994, na fronteira com o Lácio, foi inaugurado um empreendimento que consiste no túnel Gole del Velino, com um quilômetro e meio de extensão de "Sigillo sud" a Rieti, por um valor de 40,9 bilhões de liras.

Desvio de Micigliano-Gole del Velino

A realização do troço seguinte, desde o túnel Gole del Velino até ao entroncamento para Micigliano , com uma extensão de 3,7 km, foi particularmente difícil de concretizar, tanto que se iniciou há dez anos, não foi em 2018 ainda por terminar.

O projecto final deste troço, aprovado em Maio de 2005, foi desde o início criticado pela Italia Nostra , associação para a protecção do património cultural italiano, que denunciou a sua invasividade devido à presença de um grande trevo a poucos metros da igreja da abadia de San Quirico e Giuditta de Micigliano , destinada a atender um município de apenas 140 habitantes. As obras nesta parte sofreram, portanto, muitos atrasos: após o esgotamento dos recursos e das disputas, o local só foi inaugurado em março de 2009, e as obras foram bloqueadas pelos problemas econômicos da empresa terceirizada Safab. Em maio de 2010, quando os pilares do viaduto já tinham ocorrido perto da abadia, a direção geral ( soprintendanza ) de bens arquitetônicos e paisagísticos do Lácio ordenou a suspensão das obras e a restauração do seu estado original, mas o canteiro de obras continuou a Apesar de tudo, até dezembro de 2010 a prefeitura de Roma mandou prendê-lo, invocando o respeito à portaria.

Safab recorreu para o Tribunal Administrativo Regional (TAR) do Lazio, que foi rejeitado em março de 2011. Além disso, nesse mesmo ano, Safab foi sujeito a uma proibição antimáfia: consecutivamente, ANAS rescindiu o subcontrato. bloqueando o trabalho por quase um ano. Em 2013, por força de diretrizes impostas pela superintendança , a ANAS foi obrigada a rever o projeto, substituindo o entroncamento irregular por uma rotatória, que ficaria localizada no meio da via expressa, impedindo assim a classificação da via. SS 4 en strada a scorrimento veloce (via expressa). Com a aprovação do projeto, as obras foram novamente distribuídas, mas em 2016 a nova empresa subcontratante, Tecnis , foi colocada sob administração judicial pela Direção de Antimáfia de Catânia no âmbito do escândalo "Dama nera", causando ainda atrasos por não -pagamento de salários. A conclusão da seção agora estava programada para o verão de 2017.

Desvio Trisungo-Valgarizia

Em fevereiro de 2017, foram lançadas as obras de realização de um troço de desvio de 2,7 km num túnel entre o Trisungo d ' Arquata e a foz do túnel de Valgarizia, no valor de 90 milhões de euros; a conclusão desta operação está prevista para 2020.

Em 2018, falta implementar o desenvolvimento do troço de 19 km entre Micigliano e Rieti e do troço de 7,5 km entre o túnel Valgarizia e Acquasanta .

A duplicação de Rieti em Roma

Embora o trecho Rieti-Passo Corese tenha sido reconstruído como via expressa na década de 1960, ao longo do tempo esse trecho enfrenta uma significativa deterioração em sua qualidade.

Os danos começaram com a decisão de retirar o tipo de via em que foi construída (faixa única de três faixas): esta decisão confirmou a perda das características da via expressa, com a retirada da faixa central de ultrapassagem e transformação em simples. estrada de faixa por direção de viagem. Em muitos trechos, as ultrapassagens agora eram proibidas, em conexão com lombadas e curvas na estrada.

A menor possibilidade de ultrapassagem é particularmente penalizante devido ao grande número de veículos pesados ​​de mercadorias e ao perfil altimétrico da estrada; por se tratar de um território de morros e não utilizar túnel, a declividade máxima pode chegar a 8%.

A estrada também foi penalizada por fatores externos, como a abertura de acesso privado ao entorno dos centros urbanos vizinhos (em particular a Osteria Nuova , que agora se estende em ambos os lados da estrada), fatores que favorecem a interferência entre o tráfego local e tráfego de longa distância e até a instalação de semáforos e passagens de pedestres ao longo da antiga via expressa.

Além disso, vários troços apresentam risco de acidentes rodoviários graves (em particular existem dois dos cem "pontos negros" da rede rodoviária italiana), isto devido à persistência de curvas de raio apenas igual a 200 metros., Que tem favorecido uma redução significativa dos limites de velocidade em relação aos inicialmente existentes e a instalação de radares .

Por todas essas razões, está em discussão há décadas um projeto de requalificação do trecho de Rieti a Passo Corese (quase 35 km) na forma de uma estrada extraurbana principal (faixa de rodagem com quatro faixas distintas e eliminação de cruzamentos planos), o que seria permitir uma ligação expressa de Rieti a Roma com a autoestrada A1 dir (que corre paralela à Salaria de Passo Corese no GRA ) e o trecho já de quatro faixas da SS 4 entre o GRA (Settebagni) e o tangencial leste ( Castel Distrito de Giubileo ).

O projeto nasceu na década de 1970 graças ao parlamentar Franco Maria Malfatti , ao presidente da província de Rieti Leonardi e ao prefeito de Rieti Pietro Aloisi; este último permaneceu incapacitado após um acidente rodoviário na SS 4, ocorrido durante o retorno de uma reunião noturna em Roma perto da duplicação da estrada.

A primeira parte deste projeto foi realizada em 1964, com a abertura ao tráfego da SS 4 sentido Diramazione Salaria , uma via de acesso com 5,5 km de extensão e quatro faixas, que ligava Passo Corese ao povoado de Fiano Romano e à rodovia A1 dir . Durante a década de 1980, o trecho localizado na área urbana de Roma também foi duplicado, entre Settebagni (onde se encontra o trevo com a GRA e a rodovia) e Castel Giubileo (onde se acrescenta o tráfego proveniente da tangencial leste). ) .

Do lado de Rieti , o primeiro empreendimento foi realizado em 1993, quando o desvio de quatro faixas foi aberto ao tráfego que evitou cruzar a cidade de Réatine; este trecho de 6,5 km, com um custo de 22 bilhões de liras, fica ao sul da cidade e inclui um túnel de tubo duplo, bem como quatro nós (da conexão, a oeste, com a via expressa Rieti Terni SS 79 bis  (it) , ao trevo Santa Rufina , ao leste).

Em julho de 2003, foi inaugurado o túnel de tubo duplo Colle Giardino , com 4,5 km de extensão e um custo de 71,4 milhões de euros, que está ligado ao já mencionado desvio de Rieti e leva a San Giovanni Reatino . ; este projeto remonta à década de 1990 e evita a antiga rota (reclassificada como NSA 265) que consistia em uma estrada estreita e arborizada que cruzava a vila de Maglianello Basso, que era uma das duzentas seções mais perigosas da rede rodoviária italiana.

Em 2002, foi consagrada na lei a duplicação do restante troço Passo Corese-San Giovanni Reatino, através da legge obiettivo , tendo-se-lhe atribuído um financiamento de 103 milhões de euros, dos 650 necessários. Em 2006, o Conselho Regional do Lácio presidido por Piero Marrazzo apoiou a duplicação de todo o traçado, dando-lhe prioridade sobre o caminho-de-ferro Rieti-Roma  (it) (que foi eliminado da lista de regiões de infra-estruturas prioritárias), mas disponibilizou apenas 40 milhões euros ao pedir a participação do governo .

O anteprojecto, executado pela ANAS , foi submetido em 2007 a um estudo de impacto ambiental. Este primeiro esboço, denominado na documentação "base de projeto" ( base do progetto ), previa um percurso em grande parte retomando o atual, com alguns desvios (6,8 km de viadutos e 5,3 km de túneis de um total de 33,4 km) ; uma vez iniciado o estudo de impacto, a ANAS submeteu ao Ministério do Ambiente um segundo projecto (designado sob a designação de "desvio significativo" - variante sostanzial ), que indicou como preferível ao primeiro, elaborado de acordo com as indicações do autarquias locais em causa e caracterizadas por um percurso muito diferente do actual (2 km de viadutos e 12,2 em túneis de um total de 33,4). Para ambos os projetos, estava prevista a construção de quatro nós de ligação: Passo Corese (km 0,6); Corese Terra- Borgo Quinzio (km 5,7); Osteria Nuova (km 16) e San Giovanni Reatino (km 31).

A operação ainda se encontrava em fase de projecto em 2016, com um custo previsto de financiamento de apenas 60 milhões de euros; apenas está prevista a construção do desvio Passo Corese (km 35 a 37), com um custo de 120 milhões de euros.

Rota

O SS 4 começa em Roma , na Piazza Fiume, onde a Porta Salaria permitia entrar no centro da cidade passando pela Muralha Aureliana .

A estrada segue para nordeste em forma de via urbana, dando o seu nome ao bairro Salário , até ao entroncamento de acesso à tangencial este , a partir do qual passa por duas vias em cada sentido. Ao nível do entroncamento com o Grande Raccordo Anulare, a numeração da estrada inicia-se com o trecho sob jurisdição da ANAS. Imediatamente após o cruzamento de Settebagni, existe um cruzamento com a auto-estrada A1 Diramazione Nord , onde termina o troço de quatro faixas; a estrada sai definitivamente do território do município de Roma no km 21.6 (entroncamento para Vallericca), pouco depois de cruzar Monterotondo . Continua pelo território de Montelibretti , ainda na província de Roma.

Perto do Passo Corese , a SS 4 entra na província de Rieti e se junta à SS 4 dir, uma via de acesso (duas faixas em cada sentido do tráfego) em direção ao trevo Fiano Romano com a A1 Diramazione Nord , que permite aos motoristas vindos de Rieti pegue a rodovia sem ter que esperar Settebagni. Imediatamente após a saída da via de acesso há um semáforo vermelho, muitas vezes causando engarrafamentos, que regula o entroncamento com a rodovia nacional 313 , que leva a Passo Corese antes de continuar em direção a Terni . O trecho do km 36 ao 38, logo após Passo Corese, é um dos duzentos pontos com mais acidentes em toda a malha rodoviária italiana. Uma vez fora do Passo Corese, o SS 4 atravessa Borgo Santa Maria , Borgo Quinzio e Osteria Nuova , depois do qual continua em um vale pela Serra de Sabine , de onde sai pastando a uma altitude de 600 metros em Ornaro .

Depois de descer a uma altitude de 400 metros, entra perto de San Giovanni Reatino no longo túnel Colle Giardino (4,5 km), do qual começa um trecho com duas faixas em cada sentido de tráfego com características de uma via expressa . A antiga rota, batizada de NSA 265 e ainda administrada pela ANAS, se afasta do túnel para Rieti. Na saída do túnel encontra-se o nó que permite entrar na via rápida Rieti Terni SS 79 bis  (it) por Terni  ; continuando o túnel de Sant'Antonio (670 metros), o trevo Rieti-Est onde segue a via expressa SR 578 Rieti-Torano  (it) , o trevo Nucleo industriale com a estrada nacional 701  (it) e o trevo de Santa Rufina , com onde termina a seção da pista 2x2.

A estrada nacional chega então a Cittaducale , cujo centro da cidade é contornado , depois atravessa Cotilia , Castel Sant'Angelo , Ponte e Borgo Velino . Perto de Antrodoco , cruza a estrada nacional 17  (it) , que leva a L'Aquila , Sulmona e Isernia .

A partir daí a estrada continua na Garganta de Velino , passando por Posta e cruzando o Passo Torrita (localizado a 1018 metros acima do nível do mar) no km 126,9, logo após a bacia dos Apeninos , localizada em Amatrice , até chegar a Ascoli Piceno de onde pode-se chegar a Porto d'Ascoli e ao Mar Adriático , quer pela ligação rodoviária RA 11 Ascoli-Mare  (it) , quer pela antiga via da via Salaria, agora estrada provincial 235.

Seções de via rápida

SS4 dir - Conexão rodoviária da Passo Corese

Bypass San Pietro - Borgo Quinzio

Osteria Nuova Bypass

Rieti Bypass

  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Colle Giardino (4,5 km)
  • Saída - cidades atendidas: Greccio , Terni , Rieti -ouest
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg San Antonio (670 m)
  • Saída Rieti Médio  - cidades atendidas: Rieti -Centro, Leonessa , Avezzano , Sinibalda , Maglianello , San Giovanni Reatino , , , para Salto Cicolana
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Velino (160 m)
  • Saída Nucleo Industriale
  • Saída Santa Rufina  - cidades atendidas: Santa Rufina , Leonessa

Instalações no Vale Velino

  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Gola del Velino (1270 m)
  • Saída - cidades atendidas: Sigillo
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Velino (1120 m)
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg San Pietro (430 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Sigillo (140 m)
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Sigillo (710 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Valenzano (455 m.)
  • Saída - cidades atendidas: Sigillo
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Casali (230 m)
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Briglione (170 m.)
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg San Giovanni (130 m)

De Posta a Fonte del Campo

  • Saída - cidades atendidas: Bacugno
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Santa Rufina (96 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Rufina
  • Saída - cidades atendidas: Santa Croce , Vetozza , Bacugno , Piedimordenti
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Croce (450 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Moriconi (130 m)
  • Saída - cidades atendidas: Cittareale , Selvarotonda
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Collicelle (600 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santo Silvestro (350 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Ponte della Meta (400 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Forma (230 m)
  • Saída Torrita-Scai  - cidades atendidas: Torrita , L'Aquila , Scai
  • Saída - cidades atendidas: Santa Giusta , Bagnolo , San Giorgio
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg San Giorgio (104 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Giusta (195 m)
  • Saída Amatrice  - cidades atendidas: Amatrice , San Giorgio
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Casalene (142 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg San Lorenzo (359 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Viadotto del Cantoniere (417 m)
  • Saída Por  cidades atendidas: Saletta , Amatrice
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Tronto I (110 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Tronto II (267 m.)
  • Saída - cidades atendidas: Poggio d'Api , Accumoli , Fonte del Campo
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fonte del Campo (288 m)
  • Saída - cidades atendidas: Poggio d'Api , Accumoli , Fonte del Campo
  • Saída - cidades atendidas: Accumoli

De Acquasanta Terme a Ascoli Piceno

  • Saída - cidades atendidas: Santa Maria, Pozza , Umito , Pito
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Santa Maria di Acquasanta (213 m)
  • Saída - cidades atendidas: Centrale , Santa Maria, Paggese , Castel di Luco
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Central (290 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Lúcia (250 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fosso Arola (150 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (230 m.)
  • Saída Arli  - cidades atendidas: Arli
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Arli I (767 m)
  • Saída - cidades atendidas: Ponte d'Arli , Centrale
  • Saída - cidades atendidas: Giustimana
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (250 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (330 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (180 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (120 m.)
  • Encruzilhada de 2 níveis
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (294 m.)
  • Sinais de trânsito italianos - galleria blu.svg Mozzano (174 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg San Giuseppe (132 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Maria II (164 m)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Santa Maria I (130 m.)
  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Piccioni (534 m)
  • Saída Rosara  - cidades atendidas: Roasara , Ascoli Piceno -ouest

Desvio de Ascoli Piceno para o norte

  • Sinais de trânsito italiano - ponte blu.svg Fiume Tronto (213 m.)
  • Saída - cidades atendidas: Caprignano
  • Entroncamento semáforo que serve Monterocco e Solesta
  • Saída - cidades atendidas: Venarotta , Vallorano , Palmiano , Force
  •  rotunda
  • Saída - cidades atendidas: Ascoli Piceno -centre


Veja também

Notas e referências

  1. Lei de 17 de maio de 1928, n. 1094
  2. Istituto Luce Cinecittà , "  Lavori per assestamento della via Salaria a Roma  " ,15 de junho de 2012(acessado em 21 de junho de 2018 )
  3. Istituto Luce Cinecittà , "  Sistemazione della via Salaria presso Rieti  " ,15 de junho de 2012(acessado em 21 de junho de 2018 )
  4. (it) Francesco Palmegiani , Rieti e regione Sabina , Roma, Edições da revista "Latina Gens"1932, p.  670
  5. (it) Francesco Palmegiani, Rieti e regione de Sabina , Roma, Edições da revista "Latina Gens"1932, p.  670
  6. Resposta do Subsecretário Ludovico Camangi à questão parlamentar n ° 8677 do deputado Danilo De'Cocci , em Risposte scritte ad interogazioni - seduta pomeridiana Camera dei Deputtati del 10 ottobre 1952 , sobre legislature.camera.it p.41347
  7. Resposta do ministro Giovanni Peracini à pergunta parlamentar n ° 657 por deputados Franco Coccia e Alberto Cianca , em Risposte scritte ad interogazioni - Camera seduta dei Deputtati del 19 maggio 1964 , sobre legislature.camera.it p .2144
  8. Resposta do Ministro Fiorentino Sullo à questão parlamentar n ° 25280 do deputado Achille Cruciani , em Risposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputtati del 20 noviembre 1962 , on legislature.camera.it p.11293
  9. Resposta do Ministro Giuseppe Togni à questão parlamentar n ° 2153 do deputado Achille Cruciani , in Risposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputtati del 25 de novembro de 1958 , sobre legislature.camera.it p.730
  10. "  di ALDO FABRIANI SCENDE em campo anche il Movimento Cristiano Lavoratori em difesa ... - iltempo  " ,11 de agosto de 2016(acessado em 21 de junho de 2018 )
  11. (it) “  La Stampa - Consultazione Archivio  ” , em www.archiviolastampa.it (acesso em 21 de junho de 2018 )
  12. Bill dos Deputados Antonio Grilli, Vitturi De Michieli, Cruciani, em Disegni di legge - Camera seduta dos Deputados del 31 ottobre 1958 , em legislatura.camera.it , p. 3921
  13. Intervenção do vice-Achille Cruciani, em Discussioni - Camera seduta dos Deputados del 10 ottobre 1960 , em legislature.camera.it , p.17352
  14. As seções Cittaducale - túnel das gargantas Velino, 19 km; Trisungo - Acquasanta, 9 km; o cruzamento Roccafluvione, 1 km. Os troços de desfiladeiros Velino - Trisungo, com 45,5 km, já foram modernizados; o túnel Valgarizia, 1,2 km; Acquasanta - Porto d'Ascoli, 45 km.
  15. (lo) “  Relazione di Síntese - Metadato - Valutazioni AMBIENTALI - VAS - VIA  ” , em www.va.minambiente.it (acedida 26 de junho de 2018 )
  16. Resposta do Ministro Giacomo Manciani à questão parlamentar n ° 15723 do deputado Achille Cruciani, em Riposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputati del 9 gennaio 1967 , sobre legislature.camera.it , p.8694
  17. Resposta do Ministro Giacomo Manciani à questão parlamentar n ° 20589 do deputado Franco Coccia , em Riposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputati del 9 ottobre 1967 , sobre legislature.camera.it , p.1014
  18. Resposta do ministro Giovanni Peraccini à pergunta parlamentar n ° 2753 de deputados Vittorio Giorgi e Nicola Crapsi , em Riposte scritte ad interogazioni - Camera seduta dos Deputados del 20 gennaio 1964 , em legislature.camera.it , p.1014
  19. pergunta parlamentar n ° 4-15354 pelo deputado Danilo De'Cocci , em Riposte scritte ad interogazioni - Camera seduta dos Deputados del 15 gennaio 1971 , em legislature.camera.it , p.24313
  20. Questão parlamentar n ° 3237, do deputado Antonio Grilli , em Riposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputati del 9 gennaio 1967 , on legislature.camera.it , p.1173
  21. Resposta do Ministro Pietro Bucalossi à questão parlamentar n ° 4-13394 do deputado Stefano Menicacci , in Riposte scritte ad interogazioni - seduta Camera dei Deputati del 9 gennaio 1967 , sobre legislature.camera.it , p.5545
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  48. (it) "  Parere CTVIA - SS 4 Salaria - Lavori di adeguamento a 4 corsie del tratto da Passo Corese a Rieti - Metadato - Valutazioni Ambientali - VAS - VIA  " , em www.va.minambiente.it (acesso em 26 de junho de 2018 )
  49. (It) "  SS 4 Salaria - Lavori di adeguamento a 4 corsie del tratto da Passo Corese a Rieti - Info - Valutazioni Ambientali - VAS - VIA  " , em www.va.minambiente.it (acessado em 26 de junho de 2018 )