As estradas romanas são as estradas da rede viária criadas pelos romanos ou retomadas e reconstruídas por eles na rede existente. Muitas vezes em linha reta, eles tornaram possível viajar mais rapidamente do que antes de todo o Império de Urbs , Roma .
Eles uniram as cidades de todas as partes da Itália e depois do Império com centros de decisão política ou econômica. Eles permitiam movimentos bastante fáceis para a época, seja para o uso das tropas no campo, seja para os mercadores e mensageiros. Eles permitiram a expansão econômica do Império e então seu fim, facilitando as grandes invasões .
Por outro lado, a via romana pode fazer parte de um odônimo , ou seja, um indicador do tipo de via seguido de um nome próprio.
Até os anos 400 , os romanos usavam trilhas para viajar de Roma às cidades vizinhas. O ataque dos gauleses de Brennus , que será desastroso para os romanos em -390 , será assim a primeira revelação da ineficácia do sistema defensivo de Roma, devido principalmente ao lento avanço das tropas nos caminhos da época . A necessidade de uma melhor defesa aliada ao desejo de expansão e hegemonia sobre a Itália levou uma República Romana, ainda frágil e ameaçada de fora, a estabelecer uma rede de estradas e relés de pedra sólida, mais adequada às suas necessidades. Esses eixos permitiam uma circulação mais rápida e fácil dos bens mercantis, mas também agilizavam as transferências das tropas.
A primeira rota foi criada em -312 por Appius Claudius Caecus para ligar Roma a Cápua : é a Via Appia , a rota Appia . No final da República Romana , todo o território da Península Itálica estava dotado destes eixos principais, cada estrada com o nome do cônsul que a criou. Essas estradas foram pavimentadas excepcionalmente: dentro das cidades e seus arredores (exceto via Appia , que foi gradualmente pavimentada ao longo de todo o seu percurso). Em outros lugares, areias e agregados foram retirados de pedreiras nas proximidades. Parece que a terra pode ter coberto os paralelepípedos para aliviar o desconforto. Em outro lugar, essas estradas eram feitas de areia, terra e cascalho, tudo em um buraco e coberto com uma laje de pedra .
À medida que o Império crescia, a administração adaptava o mesmo padrão às novas províncias. No seu pico, a principal rede rodoviária romana atingirá assim cerca de 150.000 km. Os comerciantes romanos perceberam muito rapidamente o interesse de tais machados. Ao contrário de outras civilizações mediterrâneas, que basearam seu desenvolvimento comercial quase inteiramente em seus portos , eles usarão sua rede rodoviária em paralelo com sua frota comercial. Isso promoverá o comércio com o interior do continente e estará na origem de sua meteórica expansão comercial. Assim, regiões inteiras se especializarão e comercializarão entre si (vinho e azeite na Hispânia , cereais na Numídia , cerâmica e produtos à base de carne (defumados, salgados, etc.) na Gália , por exemplo).
Estradas romanas no Império Romano por volta de 117 DC
Mapa das estradas romanas na França.
Estradas romanas na Espanha.
Estradas romanas na Anatólia.
Desde o III ª mundo romano do século, bem protegido por trás do Limes , a fronteira fortificada, é gradualmente dominado pelos povos do oriente: este é o começo das grandes invasões. Osstrogodos , hunos , visigodos seguirão uns aos outros em uma rede de estradas de qualidade excepcional. Isso irá, portanto, acelerar o progresso desses grupos. A estrada romana, que foi uma das chaves para a expansão do Império, foi, portanto, uma das de sua queda.
Uma vez tomada a decisão de construção, a delimitação do percurso foi confiada a agrimensores, agrimensores ou mensores . Esses pesquisadores usaram alguns instrumentos comprovados:
Em geral, as estradas romanas são caracterizadas por grande retidão. Eles evitam áreas pantanosas e os arredores imediatos de cursos de água, tanto quanto possível. Quando havia obrigatoriedade de travessia, a via passava por cima de um vau (ribeiros) ou por uma ponte , em madeira ou pedra, de que ainda existem exemplares magníficos ainda utilizados pela actual rede viária. Em alto relevo, seguem um percurso em meio declive, por questões de comodidade e segurança. Muitos caminhos também seguem as curvas de nível, onde suas conexões poderiam ser feitas abruptamente, por encostas íngremes . Os trilhos alargaram-se nas curvas para permitir que as carruagens, desprovidas de frente, rodassem o melhor possível.
Depois de fazer as medições, os pesquisadores demarcaram a linha usando estacas. Para completar a preparação do percurso, foi realizado o roçado e a exploração madeireira.
Desde a publicação em 1622 do livro de Nicolas Bergier, História das Estradas do Império Romano, em que se formula pela primeira vez a hipótese de uma construção em três camadas de estradas romanas, a ideia de uma construção obedecendo a um esquema padrão aplicado em todos os lugares foi constantemente repetido ao longo dos séculos até que em 1934 o arqueólogo Albert Grenier demonstrou que era apenas uma visão da mente (modelada no que sabemos, graças aos escritos latinos, da construção do solo e pavimentação das casas).
Geralmente, a construção progrediu simultaneamente em várias seções independentes de distâncias variadas. Este fato explica as ligeiras mudanças de orientação frequentemente observadas. A construção é confiada, entre outros, aos soldados que assim encontram uma ocupação em tempos de paz. As seções assim produzidas estão localizadas próximas aos acampamentos militares. As outras seções são construídas pelos escravos, os colonos dos proprietários ribeirinhos e os prisioneiros. Contrariamente à ideia geralmente aceite, a via romana não obedece a um tipo normalizado, mas sim a um conjunto de troços de mais ou menos boa qualidade e mais ou menos bem conservados.
O layout era diferente dependendo da topografia do solo (escavação em terreno plano, levantamento em vala - escavação em terreno elevado, suporte de aterramento para áreas deprimidas).
O perfil final da estrada era curvo, permitindo o fácil escoamento da água da chuva para valas de drenagem em ambos os lados. Essas valas às vezes eram usadas como fonte de material de enchimento para manutenção.
O caminho sendo privilégio das tropas, das carruagens e dos carros de transporte de pessoas, dos caminhos muitas vezes dobram os caminhos para a passagem dos pedestres e cavaleiros.
Os escritos de Siculus Flacus, topógrafo Roman ( mensor ) do I st século , oferecemos a seguinte classificação:
Estas são as principais estradas do Império, as principais artérias da rede viária, ligando as grandes cidades entre elas. Também são chamados de viae praetoriae (vias pretorianas ), viae militares (vias militares) ou viae consulares (vias consulares ). Cabia ao Estado assumir o financiamento da construção, mas exigia-se uma contribuição das cidades e dos proprietários das propriedades atravessadas por estas estradas que deviam assegurar a sua manutenção.
Muitas vezes levam o nome da pessoa que trouxe o projeto de sua construção (Agripa para a via Agripa , Domício Ahenobarbo para a via Domícia ).
Na Itália, sua gestão fica então sob a supervisão do curador viarum , um funcionário do estado. É o principal das obras da pista, dos seus reparos.
A largura média observada de uma via publica é de 6 a 12 m .
Alguns exemplos de vias públicas importantes: via Agrippa , de Roma a Boulogne-sur-Mer ; via Appia , de Roma a Brindes ; via Domícia ( caminho de Domiciano ), da Itália à Espanha via Narbonnaise ; via Egnatia , de Dirráquio ( Durrës ) a Bizâncio .
Eles se ramificam da via publicae e, assim, tornam possível ligar os diferentes vici (um vicus é uma cidade grande) na mesma região. Obviamente, eles constituem a maioria das faixas da rede.
A largura média de uma via vicinalis era de cerca de 4 m .
Alguns exemplos de viae vicinal na Gália : a rota Regordane que liga Le Puy-en-Velay a Montpellier ou a rota da Aquitânia que liga Narbonne a Bordéus .
Eles ligavam as grandes propriedades, a villae , à vicinal e publicae viae . Eram privados, reservados para uso exclusivo do proprietário que os financiou integralmente. Eles eram freqüentemente encontrados na linha da propriedade.
A largura média de uma via privata era de 2,50 a 4 m .
O trabalho dos agrimensores não se limitava a calcular e demarcar os rastros. Graças à enorme quantidade de dados que conseguiram recolher (distâncias entre cidades, obstáculos, pontes, etc.), serviram de base ao trabalho dos responsáveis pela elaboração dos mapas.
A base do trabalho dos cartógrafos romanos era o rolo, de comprimento e largura padrão e totalmente preenchido. Isso implica uma distorção da visão geral, a escala não existe como em nossos roteiros atuais. No entanto, o viajante romano podia encontrar ali muitas indicações nas etapas ou nos revezamentos, na duração das etapas, nos obstáculos ou nos locais notáveis (sedes, santuários), o que era mais importante para o viajante da época.
A rota Antonina é, por seu lado, um caderno de indicadores que enumera todas as rotas, as etapas e as distâncias. É inspirado pela tabela de Peutinger e foi convocado pela primeira vez durante o reinado de Caracalla (de onde tira o seu nome, Antoninus sendo as pessoas de Caracalla), então provavelmente remodelado durante o tempo da Tetrarquia , no final do III ª século porque evoca Constantinopla . Sem dúvida, foi feito de um mapa de parede.
O documento mais conhecido que chegou até nós é a mesa de Peutinger, ou mesa de Teodósia . Esta é realmente uma cópia feita por um alsaciano monge XIII th século, o documento produzido no início do III ª século por Castorius . Este documento também poderia ser uma cópia do mapa do Império de Agripa destinado a seu sogro, o imperador Augusto . Dado ao humanista Konrad Peutinger, está agora na biblioteca de Viena, Áustria. Em 11 folhas (6,80 m por 0,34 m no total), a Tabela representa o mundo conhecido da época, da Inglaterra ao Norte da África e do Atlântico à Índia.
No XIX th século, quatro copos foram encontrados no Lago Bracciano, perto de Roma. Os cálices de Vicarello (batizados em homenagem ao local onde foi descoberto) trazem os nomes dos relés e as distâncias entre eles gravados em várias colunas no trajeto de Roma a Cádiz .
Outros documentos, mais precisamente focados em um itinerário, existiram. É o caso, por exemplo, dos itinerários de peregrinação a Jerusalém, como os de Eusébio de Cesaréia, Nicomédia ou Teognis de Nicéia. Eles são mais tarde ( IV th século), mas o sistema continua a ser a mesma: as fases, as distâncias entre essas fases, relés.
A construção de uma estrada romana não para no final do próprio local. Um conjunto de facilidades permitirá aos viajantes viajar nas melhores condições possíveis.
Em intervalos muito regulares, a fim de se localizar no espaço, os engenheiros romanos erigiram as publicae viae e as vicinais de marcos . São colunas cilíndricas de 2 a 4 m de altura e 50 a 80 cm de diâmetro, com base cúbica, todas plantadas no solo a cerca de 80 cm . Os marcos não foram colocados, como os marcos atuais, a cada milha. Em vez disso, eles correspondem aos sinais colocados regularmente nas estradas para indicar a distância até a próxima parada. Em cada milha, em altura (os utentes das milhas subiram: cavaleiros, cocheiros ...), encontramos várias inscrições: o nome do imperador que ordenou a construção ou reparação da via, o seu título (seus títulos), a origem da quilometragem (se aí foi colocada depois da obra ou depois de uma reparação) e as distâncias entre o local onde se encontram e as cidades, principais entroncamentos rodoviários ou fronteiras. Essas distâncias são expressas em milhas . A milha romana, (milia passuum) correspondia a 1000 passos (na realidade, passos duplos) de 1,48 m , ou seja, 1.480 km .
Algumas rotas foram marcadas em momentos diferentes ( via Domitia por exemplo), com um sistema de medição diferente. Portanto, encontramos em alguns lugares uma série de vários marcos.
Para evitar desvios tanto quanto possível, os engenheiros romanos desenvolveram um conjunto de arranjos para atravessar os cursos de água.
No entanto, às vezes eles preferiam uma rota um pouco mais longa, optando por contornar o loop de um riacho, em vez de cortar esse loop duas vezes. Por exemplo: a estrada romana de Paris a Rouen (agora nossa Nationale 14) permanece na margem direita do Sena, enquanto uma rota em linha reta exigiria duas travessias (assim como nossas rodovias A15 e A86).
FordsAs pegadas costumavam cruzar esses vaus . Essas áreas geralmente eram simplesmente pavimentadas ou feitas de pedra caiada, apoiadas em pranchas de madeira. As escavações, no entanto, trouxeram à luz alguns vaus de grande importância, constituídos por blocos autotravantes de grande aparato com muro de contenção, depressão canalizadora de água e pavimento para passagem. Esses vaus às vezes evoluem para pontes de madeira ou pedra.
Pontes Pontes de pedraO arranjo mais espetacular das estradas romanas foi a construção de pontes de pedra sobre rios de largura média. Eles permitiram a continuidade da circulação em todas as circunstâncias, por exemplo em tempos de inundação. Estas obras atravessaram frequentemente os séculos e ainda hoje são utilizadas ou, após a sua destruição, os seus alicerces foram utilizados para construções posteriores. Além do aspecto rodoviário, as pontes sempre foram fontes de população.
Dependendo da largura a ser atravessada, as pontes podem ter um arco isolado ou ter vários arcos. Neste último caso, os pilares poderiam ser protegidos por traseiros e bicas , evitando, durante as cheias, que os objectos flutuantes se acumulassem nos pilares e que a ponte formasse uma barragem que colocaria a sua solidez em perigo. Para também limitar a pressão da água durante subidas íngremes, entalhes retangulares podem ser instalados lá.
Pontes de madeiraPontes de pedra geralmente eram reservadas para eixos principais, perto de grandes cidades. A maioria das pontes foi feita inteiramente de madeira, apoiada em palafitas.
Pontes mistasOu, para aumentar a resistência, os pilares eram feitos de pedra, mas o convés da ponte era feito de madeira.
A Ponte Trèves era uma daquelas pontes mistas com pilares de alvenaria e deck de madeira. Hoje, as estacas romanas estão preservadas, mas o avental, mais recente, é em cantaria.
Convés de barcoPara a travessia dos cursos d'água mais largos, os romanos projetaram pontes para barcos (em latim pontones ) com, em cada margem, uma parte sólida fixada a ela, bem como estacas de ancoragem no próprio riacho, permitindo uma melhor estabilização do conjunto ( ver: Arles , Colônia ).
CaixasO sistema de balsas pagas, responsáveis pelo transporte de passageiros e mercadorias de um banco para outro, também era amplamente utilizado.
Arranjos especiais, túneisEm áreas montanhosas, enfim, se as rotas perdem a retidão, muitos lugares, certamente mais estreitos, foram escavados na rocha, na encosta da montanha para permitir a passagem. Nessas áreas, túneis muito pequenos às vezes foram instalados e, por segurança, aventais nas laterais da queda abrupta para evitar quedas e paredes de contenção para alargar um pouco a pista. Veja: Aosta , mesa de Trajano .
Existem também, nas estradas principais ( túnel Furlo na via Flaminia ), ou para usos militares ou civis específicos, túneis rodoviários romanos de muito grande extensão, até várias centenas de metros, ou mesmo 1 km (três túneis romanos dos campos Flegreus , perto de Nápoles ).
Para conforto das tripulações e do viajante, a administração romana instalará estações rodoviárias ao longo dos trilhos, das mutações e das mansões .
A mutatio é um ponto de parada distribuído a cada 10 a 15 km , para simples relaxamento e possível troca de montaria.
Havia uma mansio a cada três mutações . Eles estavam cerca de 30 a 50 km um do outro .
Detido pelo caupo , é um ponto de parada bem equipado que pode passar a noite ali. Havia uma pousada para as refeições, um serviço de estábulo - o stabulum - para o resto das montarias, um ferrador, até mesmo um fabricante de rodas encarregado da manutenção dos veículos.
Paralelamente às pousadas, existiam os horrea , armazéns que serviam para a cura annonae , serviço do annone de mercadorias para a capital do Império.
Muitos escritos chegaram até nós sobre a vida nessas pousadas. Estas tabernae por vezes gozavam de péssima reputação e o viajante muitas vezes preferia acampar nas proximidades, usar o deuersorium (alojamento público para ricos) ou melhor, ser convidado por carta de apresentação praticando o hospitium (hospitalidade).
O curso publicus - serviço postal do Império Romano - sendo, com o exército, o principal beneficiário e utilizador prioritário da via romana, utilizava estas etapas para a entrega rápida de mensagens e notícias. O sistema funcionava tão bem que seus veículos podiam percorrer, em condições favoráveis, até 75 km por dia (a título de comparação, o mesmo serviço, em 1550, só fazia no máximo 45 km por dia ).
A segurança nessas pistas era relativa. Rapidamente vimos a necessidade de construir perto de fortes e acampamentos militares, cujo papel na vigilância policial do Império é inegável. Alguns, como em Jublains na Gália romana, são verdadeiras fortalezas. Além disso, a guarnição poderia ser usada para consertar a pista.
Finalmente, para conforto espiritual e para serem colocados sob a proteção dos deuses tutelares, os viajantes encontravam regularmente locais de culto, templos ou fanum ao longo das estradas romanas . Solicitaram Mercúrio , deus do comércio e dos viajantes, Diana , guardião das estradas ou das divindades locais. Fizemos, assim, oferendas monetárias ou ex-votos , sacrifícios ...
Mais grandiosos e muitas vezes erguidos para a glória de seus doadores, sejam eles imperadores ou indivíduos ricos, os mausoléus e troféus ainda testemunham a admirável arquitetura dos romanos de hoje. Os melhores exemplos da Gália romana são o Troféu Augusto em La Turbie e o Mausoléu de Jules em Glanum ( Saint-Rémy-de-Provence ).
A conquista da Gália pelas legiões romanas foi grandemente facilitada por um conjunto de caminhos e rotas, instrumentos de comunicação com múltiplas vocações (estratégicas, econômicas ou culturais) entre as cidades dos povos gauleses.
As antigas rotas foram gradualmente romanizadas e, combinadas com as novas rotas, formaram uma rede de rotas da capital, Lugdunum / Lyon (embora a origem dessas rotas seja Roma ) para todas as capitais das cidades, que também estavam interligadas.
Os quatro eixos principais a partir de Lugdunum foram:
Com o seu sentido de organização, geometria e construção, os Romanos, com o apoio logístico de um grande número de militares, traçaram assim caminhos que hoje ainda hoje muitas vezes são visíveis no terreno ou em mapas.
Os antigos documentos que chegaram até nós nem sempre nos permitem localizar com precisão as estradas romanas, devemos procurar outras pistas; e, em primeiro lugar, debaixo dos nossos pés quando conduzimos, porque hoje em dia muitas estradas romanas estão cobertas por um eixo moderno, por exemplo a R N7 .
A prospecção aérea e o estudo cartográfico detalhado permitem encontrar facilmente o vestígio dos caminhos esquecidos pela sua marca visível no terreno ou nos limites das comunas.
A rectidão do traçado de uma estrada, a presença de aldeias remotas, sucessivas vilas romanas (quintas), dão frequentemente uma primeira indicação.
Os topônimos também são uma fonte de informação: nomes de lugares como o caminho de César , mas também o andar , o terminal elevado , a via férrea , a via branca , etc. indicam a possibilidade de uma importante rota antiga.
A via romana era normalmente dita em latim via estratos , ou simplesmente estratos , ou seja pedregoso, em comparação com outras vias que não o eram: portanto, temos uma série de topônimos como Estrée (s) (com variantes Estrat , Étrat , Lestraz (Savoy )…), Uma palavra antiga que corresponde às que designam a estrada, preservada pelas línguas atuais: street em inglês, straat em holandês, Straße em alemão, strada em italiano.
As Maisons (- Alfort , - Laffitte , etc.) e especialmente a Maison-Rouge , que guardam a memória das antigas mansões , são também muito reveladoras.
A estrada romana pode fazer parte de um odônimo , ou seja, um indicador do tipo de estrada seguido de um nome próprio. Por exemplo, o Caminho Romano de Querilhac localizado na cidade de Lafitte-Vigordane .