Viaduto Charmaix

Viaduto Charmaix
Vista de Fourneaux com o viaduto ao fundo.
Vista de Fourneaux com o viaduto ao fundo.
Geografia
País França
Região Auvergne-Rhône-Alpes
Departamento Savoy
Comuna Fornalhas
Coordenadas geográficas 45 ° 11 ′ 15 ″ N, 6 ° 39 ′ 04 ″ E
Função
Cruzes a torrente de Charmaix
Função Ponte rodoviária
Rota Autoestrada A43
Características técnicas
Modelo Ponte de viga
Comprimento 346  m
Equipe principal 40  m
Largura 12  m
Altura 9,8 a 41,8  m
Liberação sob o avental a 41,8  m
Materiais) concreto reforçado
Construção
Construção 1976-1977 (estrutura atual)
2016-2020 (novo viaduto)
Inauguração 1978
Comissionamento 1980 (estrutura atual)
2022 (novo viaduto)
Demolição após 2022 (trabalho atual)
Gestão
Distribuidor SFTRF

O viaduto Charmaix é uma ponte rodoviária localizada na França, na cidade de Fourneaux, no departamento de Savoie , na região de Auvergne-Rhône-Alpes .

Com 346 metros de comprimento, atravessa a torrente Charmaix, aninhada no fundo de um vale, e permite que a auto-estrada A43 chegue ao túnel rodoviário de Fréjus .

Inaugurado em 1978, foi vítima de um erro de desenho descoberto dois anos após a sua inauguração, em 1980: a estabilidade do terreno foi subestimada, o que faz com que as fundações dos pilares não sejam suficientemente profundas e por isso movam-se com o chão. Uma nova técnica para reconfigurar o viaduto foi então desenvolvida e aplicada três vezes em 1990, 1997 e 2003, mas a vida útil estimada da estrutura é de apenas 40 anos. A construção de uma nova estrutura, portanto, teve início em 2016, com comissionamento previsto para 2022.

História

A construção da estrutura, que se estende por dois anos de 1976 a 1977, faz parte da continuidade do túnel rodoviário de Fréjus, que entrou em serviço em12 de julho de 1980Desde o viaduto faz parte da rampa que leva ao túnel que começa no intercâmbio de Freney ( n o  30), esta seção é então classificada como uma estrada nacional N566 , em seguida, reclassificado como uma seção da auto-estrada A43 em1 r janeiro 1993.

O viaduto foi construído entre dois inclinação de montanha consistem de uma camada de ardósia escombros de 40 metros de espessura aproximadamente, cuja estabilidade foi sobrestimado devido, em 1980, para a pilha n o  7, dois feixes espaçados normalmente cinco centímetros estavam em contacto; os engenheiros perceberam que a camada de pedra se move de um a dois centímetros por ano com um movimento acentuado quando a neve derrete.

Em 1986, face à impossibilidade de estabilizar a serra ou mesmo de deixar o viaduto tal como estava, foram pensadas várias soluções (reconstrução, substituição por aterro, retomada da sub-obra das fundações) mas foram rejeitadas pelo custo estimado. de mais de 50 milhões de francos . finalmente, o engenheiro Jean Tonnello oferece uma solução única testada no ano seguinte na pilha n o  5: um sistema para repor as baterias em suas fundações para reposicionar-los regularmente para seu local original e, portanto, contra o avanço da montanha. Esse sistema deu certo e foi instalado nas demais baterias entre 1989 e 1990, sendo que o primeiro reajuste ocorreu logo em seguida.

Uma segunda operação foi realizada em 1997 e uma terceira em 2003 e dura cerca de dois meses, incluindo considerando a instalação dos sistemas de macacos, sem fechar o viaduto ao tráfego. No entanto, este sistema não garante à estrutura uma longa vida útil, uma vez que foi estimada em 40 anos e a estrutura até sofreu porque a sua estrutura não foi concebida, a sua vida útil foi mesmo inicialmente estimada em 50 anos.

Decidiu-se reconstruir a estrutura, com um custo de cerca de 30 milhões de euros, com a adição da necessidade de integrar no convés a linha de muito alta tensão Piemonte-Sabóia. A nova estrutura, localizada 25 metros a montante, terá sua construção iniciada em 2016 para entrega inicialmente programada para o final de 2020, antes da pandemia de Covid-19; quatro anos são necessários contra dois devido ao cuidado tomado na estabilização do solo e às restrições de inverno. A estrutura antiga será então desmontada, fase essa que deve durar seis meses.

Dentro Abril de 2021, o site está paralisado devido a rachaduras detectadas no convés; a inauguração está prevista para o inverno de 2022.

Descrição da obra

O trabalho atual

Construído a uma altitude de 1.100  m , o viaduto Charmaix tem 346 metros de comprimento e 12 metros de largura; a altura da estrutura varia de 9,8 metros a 41,8 metros no ponto mais alto. O viaduto é constituído por nove vãos, sete dos quais com vão de 40 metros, sendo os vãos localizados em cada extremidade de 32 e 34 metros, respetivamente.

O sistema inventado por Jean Tonnello para compensar os movimentos do solo consiste em serrar as estacas na sua base e depois apoiá-las sobre uma estrutura de concreto permitindo que sejam movidas por meio de macacos de vários centímetros.

Os encontros são designados C1 (na margem direita da torrente, lado do túnel) e C10 (na margem esquerda, lado do vale), os pilares são numerados de P2 a P9.

As etapas para configurar o sistema em uma pilha são as seguintes:

A pilha pode assim ser deslocada ao longo dos eixos X ou Y em função do posicionamento dos quatro macacos, é garantido o acompanhamento topográfico durante a operação, ele próprio orientado por modelo informático para coordenar os movimentos das pilhas. Além de baterias n osso  6 e 7 que ladeiam o rio e permanecer estável, as outras baterias estão sujeitos às restrições de movimentos no solo, a pilha n o  2 é a única que sofreu possui o maior registro nas três operações, com um total de mais de 34 cm de deslocamento no eixo y.

Uma vez que a nova estrutura esteja em serviço, a antiga será cortada gradualmente, a detonação foi considerada impossível, primeiro o convés depois os pilares serão cortados em seções de dois metros; entretanto, as bases das estacas são retidas e serão transformadas em uma caixa de nidificação de morcegos.

O novo viaduto

O novo viaduto, de 281 metros de comprimento e 13 metros de largura, será composto por um tabuleiro metálico, material mais macio que o concreto, apoiado em apenas dois pilares de concreto armado em vez dos oito da estrutura existente. O topo dos pilares é projetado para ter uma largura significativa de 11,6 metros, de forma a poder reajustar o tabuleiro, ao contrário do viaduto atual onde se movem as fundações dos pilares.

A bateria n o  2 obrigados a cavar 13 metros para encontrar um hard rock; o transporte dos materiais de construção era feito através de uma via construída para a ocasião para limitar o tráfego no centro de Fourneaux .

A utilização do tabuleiro metálico e de um pequeno número de estacas facilitará a readequação do tabuleiro, que será movimentado 5 a 15 centímetros por meio de macacos, operação que teoricamente deveria ocorrer a cada dez a quinze anos para uma obra cuja vida útil é estimado em um século.

O baixo número de pilares fará com que o viaduto tenha um vão de 116,25 metros entre os dois pilares e 82,50 metros para os outros dois vãos entre os pilares e os contrafortes, sendo um dos maiores da França.

Operação

Apesar do estatuto de auto-estrada, a estrutura é composta no troço da A43 concedido ao SFTRF , por duas faixas de rodagem, uma em cada sentido, e uma faixa central não sinalizada, e tem uma velocidade limitada a 70  km / h . Esta configuração é mantida na nova estrutura.

Referências

  1. "  Decreto de 17 de novembro de 1992 que declara de utilidade pública e urgência as obras de construção do troço Aiton-Le Freney da autoestrada A43, incluindo as obras de urbanização do RN6 em dois troços que constituem os desvios de Saint-Jean -de-Maurienne e Saint-Michel-de-Maurienne, classificada na rede viária de auto-estradas (A 43), bem como as obras de restauro da RN 6 e desenvolvimento dos troços RD 77, 219 e VC 10 (concelho d'Hermillon), classificada na rede rodoviária nacional (RN 6), compatibilizando os planos de ordenamento do território e os documentos urbanísticos com vários municípios do departamento de Savoie, retirando o carácter de via rápida do troço da RN 566 entre o nó de Freney e a entrada do túnel de Fréjus e a classificação deste troço na rede rodoviária de auto-estradas (A 43)  ” , em https://www.legifrance.gouv.fr ,17 de novembro de 1992(acessado em 27 de dezembro de 2020 )
  2. "  O viaduto Charmaix: Uma estrutura de geometria variável  ", Travaux , n o  802,novembro de 2003, p.  20-24 ( ler online )
  3. Jérémy Pena, "  Quarenta anos depois, o viaduto Charmaix na A43 em reconstrução  " , no https://www.ledauphine.com ,29 de agosto de 2018(acessado em 27 de dezembro de 2020 )
  5. Jean-François Casanova, "  O canteiro de obras do viaduto Charmaix em uma ruptura forçada devido a um problema com rachaduras  " , em https://www.ledauphine.com ,21 de abril de 2021(acessado em 21 de abril de 2021 )
  6. Emmanuelle Picaud, "  Um avental que desliza com a montanha  " , em https://www.lemoniteur.fr ,27 de setembro de 2019(acessado em 27 de dezembro de 2020 )
  7. "  O viaduto Charmaix reconstruído por cem anos - Dauphiné Libéré de 20 de outubro de 2016  " , em http://www.modane.fr ,2016(acessado em 27 de dezembro de 2020 )
  8. "  SOCIETE FRANCAISE DU TUNNEL ROUTIER DU FREJUS - SFTRF - RECONSTRUÇÃO DO CHARMAIX VIADUCT  " , em https://www.ioa.fr (acessado em 27 de dezembro de 2020 )

Apêndices

Artigos relacionados

Link externo