Paris linha 4 do metrô

Metro linha 4
Um MP 89 CC na estação Cité.
Um MP 89 CC na estação Cité .
Rede Metro de paris
Terminus Prefeitura de Porte de Clignancourt
de Montrouge
Comunas servidas 2
História
Comissionamento 21 de abril de 1908
Última extensão 23 de março de 2013
Operador RATP
A infraestrutura
Condução (sistema) Motorista com piloto automático
Operação
Equipamento usado MP 89 CC (49 trens em 01/07/2020)
Pontos de parada 27
Comprimento 11,4 km
Tempo de viagem 29 min
Distância média entre pontos de parada 438 m
Presença
( média por ano) 		158,5 milhões (2019)
2 e / 14 (2019)
Linhas relacionadas (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Diagrama de linha

A linha 4 do metrô de Paris é uma das dezesseis linhas do sistema de metrô de Paris . Totalmente localizado dentro dos limites da capital por mais de um século desde sua criação, agora conecta o terminal norte Porte de Clignancourt ao terminal sul Mairie de Montrouge e atravessa o coração de Paris. Com 12,1 quilômetros de extensão, ele se conecta com todas as outras linhas de metrô (exceto as linhas curtas 3 bis e 7 bis ) e todas as linhas RER (assim como as linhas 2 e 14 ). É também a segunda linha mais movimentada da rede, depois da linha 1 , com 172 milhões de passageiros em 2010 . A linha 4 é a primeira a ligar a margem direita à margem esquerda do Sena por uma travessia submarina, gerando obras espetaculares de 1905 a 1907 em pleno centro da capital.

É a linha do metrô de Paris com a temperatura mais alta porque os remos sobre pneus, o MP 59 anteriormente em serviço na linha, mais potentes que os antigos remos sobre trilhos, desperdiçam energia na partida devido ao uso de difusor reostático muito calor, a rota inteiramente subterrânea também contribuindo para a sua não dissipação. A retirada do MP 59 e a utilização apenas de composições MP 89 melhoraram essa situação, pois estas, embora mais potentes que as anteriores, possuem regulagem eletrônica e seus motores do tipo assíncrono apresentam melhor rendimento.

A Linha 4 foi estendida pela primeira vez nos subúrbios de Paris em 23 de março de 2013, ao sul até a nova estação Mairie de Montrouge . Sua automação está prevista para 2022. As obras foram iniciadas em 2016 com a elevação das plataformas de algumas estações para as fachadas das plataformas, cuja instalação foi concluída em março de 2021.

História

Cronologia

As origens

A linha 4, inaugurada em 1908, é a última linha da concessão inicial da Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris e a primeira a cruzar o metrô do Sena (linha 5, atual linha 6 , atravessa-a no viaduto de Passy, mais tarde renomeada Ponte Bir-Hakeim , de 1906 ). O percurso é objeto de longos debates que atrasam o início do túnel. O originalmente planejado, retilíneo, passa sob a rue du Louvre , atravessa o Sena no eixo desta rua, passa sob o Institut de France e se junta diretamente à rue de Rennes para depois virar sob o boulevard Raspail e entrar na Porte d ' Orléans .

Mas, dado o adiamento do início da extensão da rue de Rennes ao Sena - que acabou nunca sendo realizada - e a oposição categórica dos acadêmicos que recusam a passagem da linha sob o Institut de France , a rota foi finalmente modificada ao leste pelo Boulevard Saint-Germain, Place Saint-Michel e Ile de la Cité . Esta nova rota também tem mais consistência para um eixo norte-sul, acompanhando os principais fluxos de tráfego parisiense. Uma segunda modificação da rota foi adotada: o desvio temporário da estação de Montparnasse foi decidido para não causar mais atrasos para esta linha tão aguardada pelos parisienses. Tornou-se necessário devido ao atraso na construção do boulevard Raspail entre a rue de Rennes e o boulevard du Montparnasse . Uma vez que o Boulevard Raspail foi completamente perfurado, está planejado cortar o mais curto possível sob ele e não servir mais à estação de Montparnasse. Também podemos notar ao sul da estação Vavin que o túnel está planejado para a passagem final pelo Boulevard Raspail. Mas o interesse principal de servir três grandes estações parisienses pela linha posteriormente fez com que essa escolha fosse abandonada.

Um local espetacular

O local, executado pela empresa de Léon Chagnaud , um ex- pedreiro do Creuse , pode finalmente ser lançado em 1905, e a linha 4 torna-se a primeira a cruzar o subsolo do Sena. O método escolhido para a travessia sob o rio é o de caixotões de metal com 20 a 40 metros de comprimento, montados nas margens e afundados verticalmente no leito do rio. As extremidades dos caixões são bloqueadas e depois rebocadas para o local antes de serem lastradas com água e afundadas no leito do rio. No nível inferior dessas caixas, uma câmara de trabalho cheia de ar pressurizado acomoda o trabalho dos trabalhadores. A caixa afunda à medida que o solo chega à sua posição final. O braço grande requer o uso de três caixas, o braço pequeno, duas caixas.

A passagem do Sena também é marcada pela utilização de solo muito úmido entre a estação de Saint-Michel e o Sena, sob a linha ferroviária da Compagnie du Paris-Orléans (hoje RER C ) em 1908 e 1909. A instalação de duas instalações de refrigeração permitiram a circulação de salmoura resfriada a −25  ° C em várias dezenas de tubos para estabilizar o solo.

O trecho norte é o primeiro a ser concluído: é aberto em 21 de abril de 1908de Porte de Clignancourt para Châtelet . A seção sul está aberta em30 de outubro de 1909de Porte d'Orléans para Raspail . A junção entre as duas seções é feita em9 de janeiro de 1910. No entanto, esta linha tão esperada foi fechada ao tráfego alguns dias depois: em janeiro de 1910, o nível do Sena ultrapassou seu nível de advertência, antes de causar a inundação mais grave do século . A manhã de24 de janeiro de 1910, infiltração significativa de água na travessia do Sena interrompeu o serviço entre Châtelet e Vavin  ; no entanto, o serviço é reiniciado durante o dia. Mas as infiltrações tornam-se cada vez mais preocupantes, o trânsito é novamente interrompido à tarde. No dia 26, a água inundou completamente a estação de Châtelet e a travessia abaixo do rio, antes de subir lentamente o túnel. Durante a noite de 27 para 28, chegou a Réaumur e depois à Gare de l'Est  : a linha foi então reduzida ao seu funcionamento mínimo: de Clignancourt à Gare du Nord e de Vavin à Porte d'Orléans . A queda durante o mês de fevereiro permite uma retomada gradual da exploração; no entanto, foi necessário esperar até 6 de abril para ver a linha reaberta na sua totalidade, após a reparação dos inúmeros danos causados ​​à infra-estrutura.

Durante a década de 1930 , a linha 4 foi cenário de um drama durante um período politicamente conturbado  : em 27 de julho de 1934, um pacote abandonado em um carro foi levado por um controlador para o escritório do supervisor chefe, localizado em uma das plataformas de Estação Montparnasse . O pacote explode e mata o último, ferindo o outro agente e quatro viajantes. Os autores do ataque não foram encontrados.

Durante a Segunda Guerra Mundial , o bombardeio mais violento que Paris sofreu durante a noite de 20 para 21 de abril de 1944 teve como alvo a estação de carga La Chapelle e a oficina central da rede rodoviária, rue Championnet. A abóbada da estação Simplon foi atingida por uma bomba e desabou nos trilhos e plataformas. Os reparos antecipados permitem que a linha seja recolocada em serviço alguns dias depois.

O metrô sobre pneus e o desvio da linha

A experimentação com o metrô com pneus na linha 11 de 1956 deu satisfação à RATP . Este último decide assim equipar as linhas 1 e 4 prioritariamente para rodar sobre pneus, o que permite aumentar a capacidade das linhas através de uma melhor aceleração e desaceleração do equipamento graças a uma aderência muito maior.

No início da década de 1960 , essas duas linhas eram as duas mais movimentadas da rede, atingindo um nível crítico de número de passageiros durante os horários de pico (140% da carga no pico noturno). Porém, sendo esta mudança por si só insuficiente para absorver essa saturação, o comprimento das estações é estendido de setenta e cinco para noventa metros, o que permite aumentar as composições de cinco para seis vagões por trem. Este trabalho foi realizado muito rapidamente, e desde outubro de 1965, seis carros trens ferroviários correu ao longo da linha, graças à adição de um adicional M 2 do motor por trem. O3 de outubro de 1966, o primeiro trem com rodas MP 59 está circulando na linha; este material é idêntico nas linhas 1 e 4, em composição com quatro motores e dois reboques por trem. A frota do MP 59 é então composta por 556 carros, ou 376 veículos motorizados e 180 reboques. O17 de julho de 1967, o último trem sai da linha, o que permite reforçar o serviço de outras linhas e reformar uma centena de vagões construídos antes de 1914. Em Fevereiro de 1971, A linha 4 representa a segunda na rede depois a linha 11 para ser equipado com um grego para o piloto automático electrónico .

Desde então, apenas uma mudança ocorreu no início de outubro de 1977 com o desvio da linha e a realocação da estação Les Halles . Realizada no aberto durante as imensas obras do Les Halles complexos, movendo a estação um pouco para o leste traz para mais perto do Châtelet - Les Halles RER estação no fim de facilitar conexões. Para isso, foram construídos trezentos e trinta metros de túnel para unir a antiga rota. A mudança ocorre em três noites consecutivas a partir de30 de setembro de 1977às 22h de segunda-feira , 3 de outubro, no início do serviço. Na primeira noite, o novo canal 2 está conectado, na segunda noite, o canal 1 está preparado, na última noite, o canal 1 está conectado. Assim, a operação durante este fim de semana particular provoca uma situação inusitada: os viajantes da pista 1 chegam na estação antiga, os da pista 2 na nova estação, sem necessariamente perceber que a rota veio de ter sido alterada.

O 6 de agosto de 2005em 16  h  42 , um incêndio num comboio em Simplon devido ao mau funcionamento de um bogie faz com que a evacuação de dois remos MP 59 e ligeiramente intoxicado dezanove pessoas. O incêndio foi controlado pelos bombeiros por volta das 18 horas.

Modernização do material rodante e primeira extensão nos subúrbios

No início da década de 2010, após trinta anos sem grandes mudanças, a linha experimentou novos desenvolvimentos: o 23 de maio de 2011o primeiro trem moderno do tipo MP 89 (trem CC01), vindo da linha 1, é colocado em circulação comercial. Este novo material rodante vem substituindo gradativamente os antigos equipamentos da década de 1960 e destinados à reforma: o21 de dezembro de 2012, as últimas composições MP 59 (6016 depois 6021 composições) param de circular na linha para sempre, deixando espaço para as composições MP 89 CC , todas provenientes da linha 1.

A linha também está sendo estendida ao sul por 2,6 quilômetros através dos municípios de Montrouge e Bagneux . O projeto foi declarado de utilidade pública em 15 de fevereiro de 2005 e as obras começaram em junho de 2006. Três novas estações, Mairie de Montrouge , Barbara e Bagneux - Lucie Aubrac estão programadas para serem concluídas.

No entanto, esta extensão é "faseada" por razões orçamentais e começa com a inauguração da única estação Mairie de Montrouge . O12 de março de 2013começa uma marcha em branco dos remos, isto é de todo o tráfico comercial mas sem passageiros. O23 de março de 2013, a extensão para Mairie de Montrouge é colocada em serviço comercial.

A rota inteiramente subterrânea começa ao sul do circuito da garagem Porte d'Orléans. É constituído por dois túneis de uma e duas pistas que se cruzam no final de 230 metros para formar um único túnel até ao futuro terminal de Bagneux - Lucie Aubrac , constituído por três pistas no cais. Essa estrutura de duas vias tem 7,30 metros de largura e 5,30 metros de altura. No entanto, algumas seções são mais largas dependendo das curvas e dos desvios desenvolvidos. Os túneis foram construídos na forma tradicional de avanço, com máquinas de ataque pontual, sem o uso de mandrilhadora de túnel . O conjunto, com 2,6 quilômetros de extensão, será equipado com 3,2 quilômetros de pistas.

O percurso na primeira fase com um comprimento de 780 metros de faixas de tráfego passa sob a praça Serment-de-Koufra , mergulha sob o anel viário de Paris que foi alcançado em 17 de fevereiro de 2010, para seguir para o sul sob a 'avenue de la République em Montrouge em um subterrâneo profundo. O túnel alcançou a futura estação Mairie de Montrouge em 25 de novembro de 2010. Na segunda fase, a rota continua ao sul por mil metros sob a avenue de la République e depois a avenue de Verdun até o cruzamento com a avenida Marx-Dormoy onde fica a estação Barbara será localizado . Finalmente, continua por 860 metros na direção sudeste sob a Avenue de Stalingrado e a Cité des Martyrs de Chateaubriant. A estação terminal Bagneux - Lucie Aubrac ficará no início da avenida Henri-Barbusse .

O custo da primeira fase da extensão está estimado em 150,9 milhões de euros, dos quais 6,9 milhões de euros de material circulante, ou seja, duas composições adicionais. As frequências em vigor são mantidas, ou seja, 1 minuto e 45 segundos de intervalo durante os horários de pico; toda a extensão será percorrida em 4 minutos e 20 segundos a uma velocidade comercial de 37  km / h .

Rota e estações

Vestígio

A linha 4 é totalmente subterrânea. Estava localizado apenas na parte intramural de Paris (exceto por suas rotas técnicas para a oficina de Saint-Ouen ), até 2013, antes de sua extensão para Mairie de Montrouge . O comprimento comercial total da linha é de 11,4  km . Com 27 estações, o comprimento médio das interestações é de 438 metros. É o único em correspondência com todas as linhas do metrô (com exceção das antenas curtas 3 bis e 7 bis ). Junto com a linha 2 e a linha 14 , é uma das três linhas de metrô a oferecer pelo menos uma conexão com as cinco linhas RER .

A linha começa no norte de Paris na Porte de Clignancourt , onde há dois loops terminais entre o Boulevard Ney e o Boulevard Périphérique  : um pequeno loop com uma única faixa de quinhentos metros de desenvolvimento usado para a reversão de trens, e um grande , mais longo, loop de três vias usado como garagem para trens. Uma via parcialmente dividida também liga o terminal às oficinas de Saint-Ouen que mantêm o material rodante.

A estação terminal de duas vias está localizada no extremo norte do Ornano Boulevard . A linha passa por baixo da avenida, serve a estação Simplon , depois passa pela linha 12 antes de servir a estação de conexão com esta última, Marcadet - Poissonniers . Ele continua para o sul sob o Boulevard Barbès , servindo a passagem Château Rouge e a estação de conexão com a linha 2 , Barbès - Rochechouart .

Depois de uma inter- estação relativamente longa de 685 metros sob o boulevard de Magenta , passa pela rue de Dunkerque , se conecta às linhas 2 e 5 e à pista de instrução do motorista do metrô e serve a estação Gare du Nord . Ela se inclina novamente para o sul sob a rue d'Alsace e serve a estação Gare de l'Est (Verdun) , por meio de uma estação com piso de metal localizada logo abaixo da estrutura comum das linhas 5 e 7.

Agora posicionada sob o Boulevard de Strasbourg , a linha está em uma linha reta por 1.200 metros, nivelada com o solo, e serve sucessivamente Château d'Eau , Strasbourg - Saint-Denis, em seguida Réaumur - Sébastopol , passando acima das linhas 8 , 9 e 3, antes de virar para sudoeste pela rue de Turbigo  ; em seguida, ele serve a estação Étienne Marcel e depois passa por baixo do complexo Les Halles. A estação Les Halles , movida em 1977, conecta-se a três linhas RER . Depois da estação de transferência de Châtelet , a linha mergulha por uma rampa de 40  ‰ sob três linhas de metrô, depois sob o grande braço do Sena , serve Cité , a única estação parisiense localizada sob uma ilha, então cruza o pequeno braço do Sena em um rampa íngreme antes de servir a estação Saint-Michel . Essas duas últimas estações são construídas em caixas de metal montadas na superfície e escuras no solo.

Agora localizada sob a rue Danton e a margem esquerda do Sena , a linha 4 vai para o sudoeste, passa pela linha 10, à qual se conecta por um beco sem saída que impõe uma curva e serve a estação Odéon , estabelecida sob o Boulevard Saint- Germain . Em seguida, passa sob o coletor Bièvre , no túnel da linha 10, e serve Saint-Germain-des-Prés . Por uma curva de setenta e cinco metros de raio, inclina-se em direção ao sul sob a rue de Rennes, que atravessa inteiramente depois de ter passado novamente acima da linha 10, depois acima da linha 12 , atendendo a duas estações, Saint-Sulpice e Saint -Placide .

Por uma nova curva com um raio de setenta e cinco metros, ele se inclina acentuadamente para o leste sob o Boulevard du Montparnasse e serve a estação de transferência Montparnasse - Bienvenüe . Após uma intersecção de apenas 285 metros, uma das mais curtas da rede, chega a Vavin e oblíqua sob o bulevar Raspail onde o desvio da linha está localizado sob o trecho norte do bulevar planejado para a construção da linha e que nunca foi implementado . Uma conexão o conecta à linha 6 antes de chegar à estação Raspail . Agora em uma rampa, passa pela linha 6 e serve a estação de transferência Denfert-Rochereau . Localizada em sua última linha reta sob a avenue du Général-Leclerc , ela chega à estação Mouton-Duvernet depois de uma interestadual de apenas 263 metros, a mais curta da linha, depois à estação Alésia antes de chegar à Porte d'Orléans (Général Leclerc) , anteriormente três. estação de faixa com cobertura metálica localizada no extremo sul da avenida. A estação continua com uma malha de reversão principalmente de duas faixas usada para estacionar trens. Este loop foi modificado para estender a linha na direção de Montrouge , que ocorre em um túnel de via dupla.

A linha então passa sob a praça Serment-de-Koufra , mergulha sob o anel viário de Paris , deixando Paris . Em seguida, segue para o sul sob a Avenue de la République em Montrouge em um subterrâneo profundo. Finalmente, chega ao terminal Mairie de Montrouge , após um desnível de 800  m , o mais longo da linha. Esta nova estação tem uma configuração clássica com duas plataformas enquadrando uma via dupla e prolongada por gavetas laterais.

Lista de estações

No início da década de 2000 , foi implantado em toda a linha o sistema de informação dos horários dos próximos trens ( SIEL ). A sinalização foi trocada no início de 2009 por placas mais recentes equipadas com alto-falantes que indicam os horários dos próximos trens. A Linha 4 é uma das poucas linhas equipadas com fossos anti-suicídio entre os trilhos da estação e barreiras anti-cruzamento entre os dois trilhos.

No entanto, o sistema SIEL foi temporariamente removido de muitas estações na linha devido ao trabalho necessário para automatizar a linha.

As estações de metrô da linha são apresentadas de norte a sul:

Estação Informações de Contato Municípios Correspondência
■   Porte de Clignancourt
Puces de Saint-Ouen 		48 ° 53 ′ 50 ″ N, 2 ° 20 ′ 41 ″ E 18 th (T) (3b)
•   Simplon 48 ° 53 ′ 41 ″ N, 2 ° 20 ′ 50 ″ E 18 th
•   Marcadet - Peixarias 48 ° 53 ′ 29 ″ N, 2 ° 20 ′ 59 ″ E 18 th (M) (12)
•   Castelo vermelho 48 ° 53 ′ 14 ″ N, 2 ° 20 ′ 58 ″ E 18 th
•   Barbès - Rochechouart 48 ° 53 ′ 01 ″ N, 2 ° 21 ′ 02 ″ E 9 th , 10 th , 18 th (M) (2)
•   Estação Norte 48 ° 52 ′ 49 ″ N, 2 ° 21 ′ 18 ″ E 10 th (M) (5)
(RER) (B) (D)
(RER) (E) ( Magenta )
Transilien Linha H do Transilien Linha K do Transilien
Linhas principais ( Paris-Norte )
•   Estação Ferroviária Leste 48 ° 52 ′ 34 ″ N, 2 ° 21 ′ 29 ″ E 10 th (M) (5) (7)
Transilien Linha P do Transilien
Linhas principais ( Paris-Leste )
•   Torre de água 48 ° 52 ′ 21 ″ N, 2 ° 21 ′ 21 ″ E 10 th
•   Estrasburgo - Saint-Denis 48 ° 52 ′ 10 ″ N, 2 ° 21 ′ 15 ″ E 2 ° , 3 ° , 10 ° (M) (8) (9)
•   Réaumur - Sébastopol 48 ° 51 ′ 59 ″ N, 2 ° 21 ′ 09 ″ E 2 ° , 3 ° (M) (3)
•   Etienne Marcel 48 ° 51 ′ 50 ″ N, 2 ° 20 ′ 57 ″ E 1 r , 2 nd
•   Halls 48 ° 51 ′ 45 ″ N, 2 ° 20 ′ 46 ″ E 1 r (RER) (NO) (B) (D) ( Châtelet - Les Halles )
•   Chatelet 48 ° 51 ′ 31 ″ N, 2 ° 20 ′ 50 ″ E 1 r , 4 th (M) (1) (7) (11) (14)
•   Cidade 48 ° 51 ′ 21 ″ N, 2 ° 20 ′ 46 ″ E 4 th
•   Saint Michel 48 ° 51 ′ 13 ″ N, 2 ° 20 ′ 38 ″ E 5 th , 6 th (RER) (VS) ( Saint-Michel - Notre-Dame )
•   Odeon 48 ° 51 ′ 08 ″ N, 2 ° 20 ′ 20 ″ E 6 th (M) (10)
•   Saint Germain des Pres 48 ° 51 ′ 14 ″ N, 2 ° 20 ′ 00 ″ E 6 th
•   São Sulpício 48 ° 51 ′ 05 ″ N, 2 ° 19 ′ 52 ″ E 6 th
•   Saint-Placide 48 ° 50 ′ 49 ″ N, 2 ° 19 ′ 37 ″ E 6 th
•   Montparnasse - Bem-vindo 48 ° 50 ′ 36 ″ N, 2 ° 19 ′ 23 ″ E 6 th , 14 th , 15 th (M) (6) (12) (13)
Transilien Linha N do Transilien
Linhas principais ( Paris-Montparnasse )
•   Vavin 48 ° 50 ′ 32 ″ N, 2 ° 19 ′ 46 ″ E 6 th , 14 th
•   Raspail 48 ° 50 ′ 20 ″ N, 2 ° 19 ′ 51 ″ E 14 th (M) (6)
•   Coronel Rol-Tanguy de Denfert-Rochereau
 		48 ° 50 ′ 02 ″ N, 2 ° 19 ′ 57 ″ E 14 th (M) (6)
(RER) (B)
•   Mouton-Duvernet 48 ° 49 ′ 56 ″ N, 2 ° 19 ′ 49 ″ E 14 th
•   Alesia 48 ° 49 ′ 42 ″ N, 2 ° 19 ′ 37 ″ E 14 th
•   Porta orleães Acessível 48 ° 49 ′ 23 ″ N, 2 ° 19 ′ 33 ″ E 14 th (T) (3a)
■   Prefeitura de montrouge Acessível 48 ° 49 ′ 06 ″ N, 2 ° 19 ′ 10 ″ E Montrouge

(As estações em negrito são usadas como partida ou término para certas missões)

Estações com nome alterado

Seis estações da linha 4 mudaram de nome ao longo dos anos:

Estações temáticas ou especiais

Sete estações da linha têm uma decoração cultural temática original. A maioria deles é arquivada devido a trabalhos relacionados à automação.

Mouton-Duvernet foi o primeiro resort renovado durante a década de 1970 com azulejos laranja característicos de uma nova decoração que foi rapidamente apelidada de “estilo Mouton”. Este estilo está a desaparecer gradualmente das estações que o receberam (incluindo a própria Mouton-Duvernet ) desde os anos 2000 a favor, novamente, dos azulejos brancos biselados, no âmbito do programa de “  renovação do metro  ”.

Porte d'Orléans , o antigo terminal da linha, tem uma plataformamuito grande emdireção a Porte de Clignancourt . Isso se deve ao preenchimento do caminho que retornava do loop usado antes da extensão para Mairie de Montrouge .

Além disso, duas estações têm uma estrutura original: a estrutura metálica de Cité et Saint-Michel foi montada na estrada e escurecida até o solo durante a construção. As estações são acessadas por um poço elíptico, também metálico. A estação Cité tem a particularidade de ser iluminada por globos.

Conexões

A linha tem quatro conexões com o resto da rede:

Workshops

O material rodante da linha 4 é mantido nas oficinas de Saint-Ouen , cobrindo uma área de 34.000 m 2 e inaugurado em 1908 . Eles estão conectados à parte traseira do terminal e localizados nesta cidade ao norte de Porte de Clignancourt .

Essas oficinas fornecem manutenção de rotina para trens (AMT), mas também manutenção pesada e revisão de equipamentos MF 77 nas linhas 7 , 8 e 13, bem como veículos auxiliares. Eles também são especialistas na revisão de equipamentos eletrônicos para todos os equipamentos de rede. Em 2007, 60 agentes foram designados para manutenção de trens e 220 para manutenção de equipamentos.

Um posto de inspeção (CDT) localizado na parte traseira da estação da estação Mairie de Montrouge permite que operações de manutenção leve e solução de problemas de primeiro nível sejam realizadas. (Antes da linha ser estendida para Mairie de Montrouge , esta oficina estava localizada na plataforma 2 em direção a Porte de Clignancourt da estação Porte d'Orléans .)

A manutenção pesada e a revisão regular (baterias, bobinas, tintas) dos equipamentos da linha 4, como todos os equipamentos pneumáticos da rede, ocorrem nas oficinas de Fontenay . Eles estão localizados na extensão dos trilhos da linha 1 além do término do Château de Vincennes . Eles são divididos em duas entidades distintas: uma oficina de manutenção para composições na linha 1 (AMT) e uma oficina de revisão para todas as composições do metrô sobre pneus. O conjunto, que ocupa uma área total de aproximadamente 39.000 m 2 , foi modernizado no início da década de 1960 com a chegada dos equipamentos MP 59  ; em seguida, os prédios foram reconstruídos para a chegada da MP 89 durante a década de 1990 . Essas oficinas também estão conectados à rede ferroviária nacional através dos RER A faixas . Trezentos e trinta agentes foram designados para esta oficina em 2007.

Operação

Deserto

Em 2008, o percurso completo da linha leva cerca de 29 minutos no sentido norte-sul e 28 minutos no sentido contrário, fora dos horários de pico. Como em todas as principais linhas do Metro de Paris, a primeira partida é o railhead em 5  pm  30 . Mas primeiro movimento ocorre na direção norte-sul ao iniciar Gare du Nord em 5  h  33 antes de três minutos, o trem de Porte de Clignancourt para 5  h  30  ; Da mesma forma, um primeiro circulação ocorre na direção sul-norte de Montparnasse - Bienvenüe a 5  h  33 também antes dos quatro minutos de remo prefeito de Montrouge a 5  h  30 .

A última partida é às 0  h  47 no sentido Mairie de Montrouge , em 0  h  47 no sentido Porte de Clignancourt e 1  h  47 em ambos os sentidos na noite de sexta-feira para sábado sábados para domingos e vésperas festa em dias de festa. O intervalo médio entre os trens é de dois a quatro minutos durante o dia, cinco a sete minutos na noite extrema, seis a oito minutos nas manhãs de domingo e dez minutos nas noites de sexta a sábado, sábado a domingo e vésperas de feriado nos feriados após 0   30 h (após 1  h  15 noites de sexta a sábado).

Frota de trens

Por volta de 1930 , a linha 4 foi equipada com um equipamento M4 conhecido como “  Sprague  ”. Eles só são substituídos quando a linha é convertida para acomodar o metrô sobre pneus, após terem percorrido mais de três milhões de quilômetros.

A substituição ocorreu gradativamente entre outubro de 1966 e julho de 1967 pelos trens MP 59 . Após a chegada em 1997 do mp 89 na linha 1 , o MP 59 reformado da linha 1 é transferido na linha 4, o MP 59 reformado de 4 sendo transferido, por sua vez, na linha 11 , o que resultou no desaparecimento do último MP 55 da linha 11 no final de 1998, no início de 1999 para o final. As demais MP 59 não reformadas estão reformadas. As composições MP 59 da linha 4 consistem em seis vagões (MNABNM). A frota da linha era composta por quarenta e sete trens em 2010.

A automação da linha 1 a partir de 2011 sendo acompanhada por novo material rodante, o MP 05 , o MP 89 desta linha são gradualmente atribuídos à linha 4: o primeiro trem (CC01) entra em serviço comercial em 23 de maio de 2011. O antigo As MP 59s são reformadas gradualmente à medida que os trens são transferidos. No início de fevereiro de 2012, onze composições do tipo MP 89 estavam em circulação na linha 4.

O 21 de dezembro de 2012, os MP 59s mais recentes desapareceram completamente da linha, após 45 anos de uso nesta linha e 49 anos desde a sua entrada em serviço na linha 1.

Entre o final de 2021 e 2024, as composições MP 89 CC, que por sua vez passarão pela linha 6, serão substituídas por três equipamentos diferentes que coexistirão na linha 4: o MP 89 CA e o MP 05 vindo da linha 14 , bem como 20 novos MP 14s na versão de seis carros.

Pessoal operacional

Existem duas categorias de pessoal: agentes de estação e agentes de condução. Os agentes da estação são responsáveis ​​pela manutenção da caixa registadora, garantindo o controlo dos viajantes bem como a gestão das instalações, a verificação das instalações ou outras tarefas a definir de acordo com as necessidades do serviço. Alguns agentes também são destacados pela duração do serviço para garantir a troca de fundos. Os condutores mantêm os remos funcionando. O atendimento é realizado em três turnos (manhã, tarde, noite).

Preços e financiamento

O preço da linha é idêntico ao vigente em toda a rede do metrô. A linha pode ser acessada com as mesmas assinaturas, como as que podem ser carregadas em um cartão Navigo . Um bilhete t + permite uma viagem única, qualquer que seja a distância, com uma ou mais ligações possíveis com as outras linhas de metro bem como com o RER , mas apenas no interior de Paris para este último.

O financiamento da operação da linha (custos de manutenção, equipamentos e pessoal) é assegurado pela RATP. No entanto, os preços das passagens e assinaturas são limitados por escolha política e seu valor não cobre os custos reais de transporte. O défice é compensado pela entidade organizadora, a Île-de-France Mobilités , presidida desde 2005 pelo presidente do conselho regional da Île-de-France e composta por funcionários eleitos locais. Define as condições gerais de funcionamento, bem como a duração e frequência dos serviços. O equilíbrio financeiro da operação é garantido por uma dotação global anual aos transportadores da região graças ao pagamento dos transportes pagos pelas empresas e contribuições do poder público.


Tráfego

A Linha 4 foi durante algum tempo a linha mais movimentada da rede parisiense, até que a linha 1 a ultrapassou em 1997. De 1992 a 2004, o tráfego aumentou 3,7%, o que não aumentou. Coloca a linha na nona posição em termos de crescimento na rede (offline 14 ). Este fraco crescimento pode ser explicado, para a própria linha 4 ou em geral para a rede de metrô, em parte por reduções significativas de número de passageiros quando o RER B foi colocado em serviço em Saint-Michel - Notre-Dame em 1988, do RER D em 1995 bem como do RER E em 1999.

Ano 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010 2012 2014 2016 2018
Número de viajantes (em milhões) 122,5 133,5 130,9 135,7 135,1 131,9 139,8 134,9 138,1 154,1 172 173,9 174,4 163,6 157,9 152,2

As estações mais movimentadas servidas pela linha estão em ordem decrescente (no tráfego anual, todas as linhas incluídas): Gare du Nord (36,49 milhões de passageiros), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 milhões), Gare de l'Est (15,66 milhões), Châtelet ( 12,84 milhões), Les Halles (12,63 milhões), Barbès - Rochechouart (9,14 milhões), Estrasburgo - Saint-Denis (8,76 milhões). Em 1998, o tráfego diário atingiu 463.974 viajantes em média por dia útil, 361.313 aos sábados e 209.955 aos domingos. Em 2003, o tráfego anual atingiu 137.939.350 viajantes, com um tráfego diário de 458.148 viajantes em média a cada dia útil, 374.501 aos sábados e 241.681 aos domingos. Em 2009, o tráfego anual foi de 172 milhões de viajantes, um aumento de 24,5% em seis anos. O tráfego em um dia normal de trabalho atingiu 674.000 viajantes em 2010, 676.000 em 2011 e 740.000 em 2012.

Extensões previstas

Este artigo diz respeito a um projeto de extensão do transporte na Île-de-France .

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Com as duas linhas semicirculares 2 e 6 , e com a linha 14 , bem como as linhas curtas de rebaixamento 3a e 7a , a linha 4 era até 23 de março de 2013 uma das poucas linhas que nunca foram estendidas além dos portões de Paris. Uma primeira extensão está planejada para o sul da Porte d'Orléans em direção à encruzilhada Vache-Noire do final da década de 1920  : a convenção de1 ° de outubro de 1929entre o Departamento do Sena e as empresas concessionárias prevê esta prorrogação declarada de utilidade pública por decreto de24 de dezembro de 1929 ; mas este não conhece nenhum começo de realização. No entanto, essa situação vai mudar com a inauguração de uma primeira extensão, mais de cem anos após a inauguração da linha.

Extensão para o sul

Em direção a Bagneux

Após o comissionamento do 23 de março de 2013da primeira fase da extensão a Mairie de Montrouge , a segunda fase da extensão prevista a Bagneux está inicialmente estimada em 226,6 milhões de euros, incluindo 13,7 milhões de euros para a aquisição de quatro comboios adicionais necessários à operação. Isso aumentará o comprimento total da linha 4 de 10,6 para 13,3 quilômetros.

9 de janeiro a 10 de fevereiro de 2012, um novo inquérito público apresenta os ajustes feitos ao projeto inicial para a extensão de Montrouge a Bagneux, na sequência do feedback da primeira fase. Estas adaptações dizem respeito à modificação da localização da estação Bárbara , ao percurso a montante desta e à criação de uma oficina de manutenção atrás da estação da estação Bagneux - Lucie Aubrac . As obras estão previstas a partir de 2014 para uma inauguração prevista para 2019 (ou seja, mais dois anos do que o projeto inicial), a um custo estimado de 337,3 milhões de euros nas condições económicas de 2011 (ou seja, mais 100 milhões de euros do que o projeto inicial). A extensão para Bagneux - Lucie Aubrac permitirá uma conexão com a linha 15 do Grand Paris Express .

O local foi lançado oficialmente em 8 de julho de 2015 e a data de comissionamento foi adiada para 2020, depois para 2021 devido a dificuldades na aquisição de terrenos, a colocação dos trilhos bem como o desenvolvimento do futuro terminal deve, no entanto, começar durante o ano de 2018 Finalmente, a prorrogação foi adiada até o final de 2021 por causa da crise de saúde ligada à Covid-19.

As obras de engenharia civil da estação Bagneux-Lucie Aubrac foram concluídas em março de 2018. A extensão custa 430 milhões de euros, incluindo cerca de 100 para a construção civil. A Região disponibiliza 60% do financiamento (250 milhões de euros), o Estado 25% (110 milhões) e o departamento de Hauts-de-Seine 15% (60 milhões).

Lista de estações de extensão sul:

Estação Informações de Contato Municípios Correspondências
  •   Prefeitura de montrouge 48 ° 49 ′ 06 ″ N, 2 ° 19 ′ 10 ″ E Montrouge
  •   Bárbara 48 ° 48 ′ 33 ″ N, 2 ° 19 ′ 04 ″ E Montrouge , Bagneux
  ■   Bagneux - Lucie Aubrac 48 ° 48 ′ 10 ″ N, 2 ° 19 ′ 02 ″ E Bagneux em construção : (M) (15)
Para a estação Robinson

Em março de 2018, o prefeito de aplicação Bagneux tornando o estudo uma extensão da Linha 4 do Bagneux - Lucie Aubrac a estação de Robinson via Bourg-la-Reine para remover a saturação do RER B . Uma carta nesse sentido foi enviada em22 de março de 2018a Valérie Pécresse , presidente do conselho regional de Ile-de-France , pelos prefeitos de Bagneux e municípios vizinhos.

Extensão para o norte

Um prolongamento da linha para Mairie de Saint-Ouen (correspondência com o prolongamento da linha 14 , depois para as docas de Saint-Ouen está incluído na fase 1 (horizonte 2007-2013) do projecto de plano director da Île-de Região da França (SDRIF), adotada por deliberação do conselho regional da Ilha de França sobre25 de setembro de 2008, mas não se torna exequível .

Esta extensão é uma das soluções estudadas para dessaturar a linha 13 . No entanto, o diagrama de princípios de 2011 elaborado pelo STIF sobre a dessaturação desta linha considera que uma extensão a Saint-Ouen seria certamente atraente para os audonianos que desejam chegar a Paris, mas teria um efeito apenas marginal no alívio da linha 13. e limitado a o único ramal indo para Saint-Denis .

O projeto, que não é objeto de nenhum estudo detalhado ou plano de financiamento, não está incluído no SDRIF adotado pelo conselho regional de Ile-de-France em18 de outubro de 2013 e aprovado por decreto após parecer do Conselho de Estado sobre 27 de dezembro de 2013. Pode ser considerado abandonado.

Automação total

Após o comissionamento da linha 14 em 1998, totalmente automático, a RATP planeja automatizar a operação das linhas 1, 4, 6, 7, 9 e 13 até 2050. Após o comissionamento, a implementação da automação total da linha 1 , concluída no final de 2012, a automação da linha 4 é colocada em estudo. O projeto de automação foi confirmado em 2 de abril de 2013 por Pierre Mongin , presidente e CEO da RATP . Ele anunciou que isso poderia ser implementado a partir de 2017, quando os trens automáticos MP 89 e MP 05 da linha 14 poderiam ser transferidos para a linha 4; A Linha 14 receberá então as novas composições MP 14 de 8 vagões , para fazer frente ao aumento de número de passageiros esperado de sua extensão no âmbito da Grande Paris. A melhoria na regularidade e segurança proporcionada pela automação deve ser ampliada, assim como na linha 1, com a instalação das portas de patamar construídas pela Faiveley Transport , fabricante das portas de patamar para a linha 14 .

Tendo em conta a avaliação positiva da automatização total da linha 1, a 10 de julho de 2013, o STIF autorizou o lançamento dos estudos técnicos em 2013. A automatização da linha 4 está estimada em 256 milhões de euros, financiada em até 100 milhões de euros pelo STIF , o restante pela RATP, dona da operação. O início das obras está anunciado para 2014, estando o programa concluído até 2022. O acordo de financiamento foi aprovado pelo STIF em junho de 2014.

A instalação das fachadas da plataforma e os primeiros testes do sistema começam no segundo trimestre de 2018. As primeiras composições sem maquinista estão previstas para rodar em 2020 e o fim da automação está previsto para 2022.

O 3 de maio de 2020, a nova estação de controle centralizado (PCC) é colocada em operação.

Turismo

A linha 4 serve a Gare du Nord , Gare de l'Est e Gare Montparnasse . Atravessa bairros turísticos e zonas muito animadas da cidade, entre as quais podemos citar (de norte a sul):

Embora a linha sirva a áreas muito turísticas, é considerada por alguns de seus usuários como uma linha que não é muito agradável de viajar. Para além do seu percurso totalmente subterrâneo, é a linha mais lenta da rede e sofre de um certo desconforto (calor excessivo sobretudo no verão) e também de uma impressão geral de sujidade e insegurança, nomeadamente tendo em conta a sua grande extensão. comparecimento. Por fim, as agressões a motoristas e usuários são de longe as mais frequentes na rede, seja furto, com ou sem violência, ou ameaças e violência (excluindo furto).

Notas e referências

  1. Observatório da mobilidade na Île-de-France (Omnil), "  Anual e tráfego diário  " [xls] ,2019(acessado em 8 de julho de 2021 )
  2. Exceto a oficina de manutenção de trens localizada em Saint-Ouen .
  3. Jean Robert, Nosso metrô , p.  71. Para dizer a verdade, a oposição dos acadêmicos se deve à falta de associação do Institut de France com o projeto urbano do município afetando os edifícios anexos do Instituto, rue Mazarine, no âmbito do prolongamento da rue de Rennes para o quai de Conti e associada à construção da linha do metro. Várias variantes foram estudadas para superar a oposição do Instituto: uma primeira no oeste pela rue Bonaparte, o quai du Louvre e a rue du Louvre e duas outras no leste, ou seja, uma rota pelo boulevard Saint-Germain, rue Danton, praça Saint-Michel e la Cité (projeto concluído), ou um percurso pelo boulevard Saint-Germain, rue Dante, rue Lagrange e la Cité. Fulgence Bienvenüe estava relutante com essas variantes favorecendo a rota original (ver Yoann Brault e Baptiste Essevaz-Roulet, "  La rue de Rennes, un siècle d'hesitation  " (em particular o capítulo IV "  IV. A terceira seção: cem anos de vão esforços  "), em Bulletin de la Société de  l' Histoire de Paris et de l'Île-de-France, 134 º e 135 º  anos - 2007-2008, pp. 179-285).
  4. Jean Tricoire, Um Século do Metrô em 14 Linhas. De Bienvenüe a Meteor [ detalhe da edição ], p.  187
  5. Jean Robert, op. cit. , p.  74
  6. Le Tac, Monique, “  Primeira passagem do metrô sob o Sena  ” , em francearchives.fr (acesso em 21 de março de 2021 ) .
  7. Jean Robert, op. cit. , p.  74 a 78
  8. Jean Robert, op. cit. , p.  372
  9. Jean Robert, op. cit. , p.  140
  10. Jean Robert, op. cit. , p.  157-158
  11. Bernard Sirand-Pugnet, From the Grandmother to Meteor, 45 anos de evolução da tecnologia de vias no metrô de Paris , p.  43
  12. Bernard Sirand-Pugnet, op. cit. , p.  119 a 122
  13. Relatório do Bureau de Investigação de Acidentes de Transporte Terrestre
  14. partida da MP 59 - RAMS REFORMADA e ainda em serviço , em symbioz.net . Acessado em 22 de dezembro de 2012.
  15. The Monitor n o  5487 de 23 de janeiro de 2009, p.  60
  16. Decreto DRCT1 interpréfectoral 2005-02 de 15 de Fevereiro de 2005 que declara de utilidade pública em favor da pela Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) a extensão da linha 4 do metrô de Porte d'Orleans (Paris 14 º  arrondissement) para Montrouge e Bagneux ( Hauts-de-Seine) e tomando compatibilidade definição de planos de ordenamento - Planos locais de Urbanismo Montrouge, Bagneux e Paris 14 º  distrito.
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  22. Consulte o site da RATP .
  23. "A extensão do metro 4" , no sítio do conselho geral de Hauts-de-Seine. Acessado em 29 de fevereiro de 2012.
  24. Você também pode acessar a Île de la Cité por uma das saídas da estação Saint-Michel - Notre-Dame da linha B do RER.
  25. Jean Tricoire, op. cit. , p.  185-191 .
  26. Para simplificar o quadro, são fornecidas apenas conexões com transporte guiado (metrôs, trens, bondes, etc.) e conexões intimamente relacionadas à linha. Outras conexões, incluindo linhas de ônibus, estão listadas nos artigos de cada estação.
  27. Jean Robert, op. cit. , p.  491
  28. Clive Lamming, Unusual Metro [ detalhe da edição ], p.  163
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Veja também

Bibliografia

Artigos relacionados

Link externo